Дорожный просвет и лифт.
Поднимаем перед.
Развевая миф о, цитирую – «гораздо большем клиренсе в стоке» Джимни, сразу отмечу, что у Паджеро Мини в 58-м кузове и Джимни с двиглом 0,7 тех же годов выпуска клиренс и масса практически идентичны, а Паджеро Джуниору Джимни Вайд с двиглом 1,3 проигрывает сто кило веса и полтора сантиметра клиренса, при этом явно имея чуть худшую развесовку (передок тяжелее). Это я к чему? К тому, что и в стоке мы очень хороши.
Почему речь зашла о клиренсе? Потому, что это один из важных показатель проходимости. Тем не менее, в пылу рукоблудной страсти некоторые начинающие джиповоды забывают о ещё очень значимой составляющей – мало забраться в лес, нужно ещё ведь вернуться оттуда, поэтому, прикладывая лапки и прочие части тела к малышу, держите в памяти такой важный показатель, как Надёжность.
Взглянем на свою машину в целом относительно плохих дорог – неплохая развесовка, короткая база, углы свесов как надо. Теперь смотрим снизу: интегрированная рама позволила при хорошем дорожном просвете снизить центр тяжести по сравнению с одноклассником Сузуки. Кузов при этом стал жёстче на кручение, управляемость существенно выше. Оторвать снизу практически нечего, всё компактно и, вместе с тем, доступно. Поэтому, первое, что мы обычно начинаем делать со своим малышом, это начинаем тулить туда колёса побольше.
Чем больше диаметр колёс, тем теоретически выше проходимость. На наших малышей без лифта на родные диски отлично встаёт грязевая резина 195/80/15. Сделаю ещё одно маленькое отступление – у разных моделей шин при одном и том же заявленном размере наружный диаметр может слегка отличаться, поэтому некоторые шины будут чуть цеплять при крайнем положении руля. Это не страшно, чуток можно.
Если есть желание затулить колёса побольше, как например возжелал я, то приходиться делать лифт. Лифт, собственно, нужен только для этого, т.е. лифт должен быть ограничен теми колёсами, которые вы будете ставить, остальное, с моей точки зрения, излишне. Для 29-х колёс на Мини вполне достаточно лифта в 5 см, а для 31-х на Джуниор трёхдюймового лифта.
Вначале займёмся передком. Для лифта своей машины мне понадобились проставки на стойки, проставки на реактивные тяги, на подрамник двигателя и на поперечину коробки передач, пластина для крепления смещённого бачка гидроусилителя и втулка для удлинения рулевого вала. Все необходимые детали очень качественно и недорого изготавливает mOnster, выглядят так:
http://www.drive2.ru/users/m0nstr/blog/164914/ - хорошего человека и порекламировать не грех. Если есть возможность, можно сделать и самому, при наличии сварочного аппарата и прямых рук.
В общем, домкратим перед машины, снимаем колёса и начинаем тварить. Снимаем стойки и крепим на них проставки. Я купил сразу каябовские новые стойки, пружины поставил старые, а верхние чашки поставил от миниковских 58-го кузова. В продаже на каябе мне предложили два типа стоек в зависимости от года выпуска, но, на мой взгляд, разницы никакой принципиальной нет. Установив проставки на стойки, я отложил их подальше и снял стабилизатор поперечной устойчивости, убрав его в самый дальний угол гаража. Забегая вперёд, скажу, что никакой разницы в управлении без него я не ощутил, зато подвеска на бездорожье работает существенно лучше, так как хода колёс увеличились. Закончив со стабилизатором, я залез под капот и открутил бачок гидроусилителя. Затем окрутил рулевую рейку, вывернул болт на шлицах в месте, где рулевой вал входит в редуктор рулевой рейки и подал рейку вниз, чтобы рулевой вал сошёл со шлицов. Потом снова залез под капот и ослабил генератор, чтобы он не мешал полностью вытянуть рулевой вал. Ну и матерясь, собственно завершил процесс вытягивания вала. Далее нам нужно опустить двигатель на столько же, на сколько мы наращиваем стойки. Нафига оно надо? Только для того, чтобы угол работы приводов остался прежним. Тем не менее, я, подняв стойки на 7,5 см, решил опустить двигатель лишь на 5, т.е. сознательно ставя их в невыгодное положение. В плюсе я получил возросший просвет между землёй и передней балкой на 2,5 см, в минусе сокращённый срок службы приводов.
Для опускания подрамника ставим под оный домкрат и подпираем его. Откручиваем болты крепления реактивных тяг. Далее выкручиваем болты подрамника, при этом заранее заготовленные длинные болты для дополнительной страховки наживляем в крайние отверстия. Потом начинаем опускать подрамник на домкрате вниз, периодически проверяя, не отрываем ли что либо ненужное в моторном отсеке. Из ненужного у меня на Джуниоре оказался кожух вентилятора охлаждения двигателя, но на миниках с электровентилятором такой проблемы не возникнет. Опустив подрамник просовываем проставки и прикручиваем. Кстати, в момент откручивания мне пришлось прикладывать значительные усилия длинной трубой. Главное при этом, не сорвать резьбу, иначе будет секас.
Крепления реактивных тяг нам нужно опустить ровно настолько, насколько опущен подрамник. Это залог управляемости вашего автомобиля. Если изготавливаете проставки сами, следует учесть, что проставка должна быть одним целым, а не быть отдельной шайбой для каждого болта. В противном случае велик риск поломки (вспоминаем параметр «надёжность»). Если у вас старая и многократно битая машины (как у меня – я десятый хозяин), возможны два нежелательных нюанса: слабая резьба крепления реактивных тяг может быть сорвана и деформация лонжерона, которая приведёт к тому, что вы два часа будете ломать голову, как же так хитро расположены отверстия и почему они так отличаются с разных сторон. Я лечил просто – приварил (не я лично – подъехал сварщик) проставки к лонжерону и прикрутил к ним реактивки. Минус такого решения один – нельзя будет снять и вернуть машину в сток, но, лично меня такие вещи не заботили. Также здесь есть нюанс – всю сварку на машине грунтуем сразу же и красим на два раза. Японцы изготавливают машины (все) из самого херового и дешёвого железа, которое не сгнивает за полгода только благодаря доведённой до совершенства технологии защитных покрытий, закономерно выгорающих рядом с процессом сварки металла.
Выпив пивас и заглянув под капот, с удивлением вижу, что бачок гидроусилителя уехал вниз на 5 см, вместе с двигателем. Злорадно хихикая достаём заранее припасённую пластину (её mOnster изготавливает сейчас в стиле “сталкер»
http://www.drive2.ru/users/m0nstr/blog/339370/ , но мне такой красоты не прислал), на один край которой прикручиваем бачок, а второй край прикручиваем к кузову.
Наступает черёд рулевого вала. Пилим его пополам между карданчиками и вставляем его в удлинитель, предварительно содрав с вала краску. При этом ориентация карданчиков относительно друг друга должна быть соблюдена. Обматываем карданчики мокрой тряпкой (чтобы смазка не выгорела) и провариваем удлинённый вал (я просто отдал вал сварщику, он сам всё сделал). Потом начинается секас – пихаем вал снизу обратно в ту трубку, которая выходит в моторный отсек из салона. Рано или поздно запихиваем, крепимся к рулевой рейке и прикручиваем рейку на место. Далее натягиваем генератором ремень. Проконтролируйте расстояние между рулевым валом и генератором, оно должно быть с запасом и, тем более, не должно касаться друг друга! При нормальной машине, не битой и не потревоженной кривыми руками, так и будет. У меня так не было. У меня рулевой вал почти касался генератора, а карданчики были под самым иезуитским углом к редуктору рулевой рейки. В этом случае, проклиная тех кривых мастеров, что выправляли машину, чтобы её побыстрее всучить ничего не подозревающему покупателю, лезем под руль в салоне, под ковролин и созерцаем специальное оконце для перемещения рулевой колонки относительно перегородки между моторным отсеком и салоном. Смещаем рулевую колонку в нужную сторону и радуемся.
Вытерев пот со лба, ставим домкрат под поперечину коробки передач. Снимаем с одной стороны болты, опускаем, ставим проставки (я опустил на 2,5 см, т.е. половину от величины, на которую опустил двигатель), потом переходим на другую сторону. Вот там лично меня ждал большой сюрприз: оказалось, что кузов на моей машине поведён и отверстия крпления в лонжеронах смещены в сторону на 2 см. Болты попросту забиты под углом. Я их сразу и обломал, пытаясь выкрутить. Привязав коробку проволокой к кузову еду к сварщику, который вырезает болгаркой часть лонжерона, берёт 3 мм пластину, сверлит отверстия под крепления балки, на одну сторону варит гайки и вваривает в лонжерон гайками внутрь. Тем же макаром можно и сделать цивильное крепление под проставки реактивных тяг, если возникает похожая ситуация.
Достаём и ставим стойки и лифт передка на этом завершён. Можно приступать к задней части, если только вы не делали всё наоборот.
Поднимаем зад.
Подъём задней части я предпочёл осуществить подборкой длинных амортизаторов и пружин. В целом это даёт не только подъём кузова, но и увеличивает ход подвески (при правильном подходе, конечно), что положительно сказывается на проходимости.
Начнём с амортизаторов. Самое бюджетное изделие у нас Нивовское. К сожалению, если брать заводские оригинальные, то они же самые и ненадёжные. На 58-м минике они отходили у меня менее полугода, поэтому на Леопарда я купил Monro, хоть и почти в четыре раза дороже. Далее меня ждал увлекательнейший интим по впрессовке родных резинок в уши креплений нивовских амортов. Водичка и подрезка ножом одной из закраин резинки лично мне помогли.
С пружинами интереснее. Материал УАЗоводов
http://offroad38.ru/tuning_monstrohod_magkiyuaz.php при рассмотрении явно позволил перенести некоторые аспекты теоретической модели и на наших малышей. Зимой, имея лифт жёсткими пружинами от Nissan, проходимость по снегу оказалась неудовлетворительной. Таким образом я пришёл к пружинам от Оки (белые, оригинальные заводские, передние)… Купив пару за 650 руб я был готов морально поменять их через четыре месяца… Езжу уже полгода, нет просадки, очень мягкая, не ломается. Учитывая, что машина семейная, с нагрузкой недостатка не испытываю. С другой стороны, по четверть тонны камня я с нефтепровода уже не вожу, как делал это раньше с пружинами AD. Самое главное, оковские пружины прижимают колесо к рельефу независимо от крена – пока не выберется ход амортизатора. Улучшение проходимости в снегу оказалось очень существенным и позволило меньше гонять масло в голове по поводу поиска блокировки в задний мост.
Чтобы впихнуть оковские пружины, пришлось их очень сильно стянуть стяжками для пружин. Операцию произвёл зимой на улице, при морозе в 25 ниже ноля, пока жена и тёща строгали новогодние салаты.
После пружин и амортов переходим к тяге Панара. Неоднократно видел автомобили, в которых после лифта Панару вообще не трогали, а также автомобили со снятой Панарой. Оба подхода неправильны. Читаем матчасть:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1% ... 1%80%D0%B0
Из статьи становиться понятно, что мало того, что Панара нам нужна, так её ещё и нужно доработать после лифта. Принципиально возможны два подхода: более длинная или регулируемая Панара либо перенос крепления Панары вверх относительно точки её закрепления на мосту. Первый вариант плох двумя нюансами: во-первых при наезде на препятствие задом вы очень рискуете эту саму тягу погнуть, во-вторых, как ни странно, но при изменении угла тяги артикуляция становиться чуток хуже. Исходя из этого логичным видится второй вариант. Вспоминая, опять же, о параметре «надёжность», следует сварить вот такую конструкцию:
http://www.drive2.ru/users/m0nstr/blog/491099/ , посредством которой мы и переносим крепление тяги вверх.
Итого, в результате проведённых работ, у меня получился лифт впереди 7,5 см, сзади 9 см.
Надо будет тоже отчетец замутить.
Если не получиться, то потрясу знакомых, если опять же не получиться, то махну на техосмотр рукой. 
), а можно 100тыс. на нем ездить.