Эхх...придется капнуть глубже...постараюсь попроще написать.
и так)))
Цементацией называется технологический процесс диффузионного насыщения поверхности стали углеродом. Цементации обычно подвергают такие детали машин, которые должны иметь высокую износостойкость рабочих поверхностей и вязкую сердцевину, например валы, оси, зубчатые колеса, детали кулачковых механизмов и др. Цементации подвергают детали, изготовленные из низкоуглеродистых сталей с содержанием углерода до 0,3%. После цементации сталь подвергают закалке и низкому отпуску. Толщина цементованного слоя составляет около 1,5…2,0 мм, а концентрация углерода в нем повышается до 0,8…1,0%.
Глубина такая получается не в следствии того что нам так хочется, а в следствии того что мы получаем нужное нам упрочнение поверхности в течении кого-то времени(чем дольше тем выше класс метала скажем так), а при этом это еще получается и на определенную глубину, поэтому и получается такая глебина...
Дааальше возьмем из учебника нужную нам часть...
На рис. 5 показана структура стали, содержащей в исходной состоянии 0,15 %С, после цементации без дополнительной термической обработки (охлаждение после цементации было медленным). Микроструктура поверхностного цементованного слоя состоит из перлита и сетки цементита. По мере удаления от поверхности к сердцевине количество перлита непрерывно уменьшается и ближе к центру образца - исходная структура стали, состоящая из феррита и незначительного количества перлита.
На рас. 6 и 7 показана структура цементованной стали после окончательной термической обработки, то есть нормализации при 900°С, закалки от 770°С и отпуска при 150°С. Структура поверхностного сдоя -мартенсит отпуска (см.рис. б). Структура сердцевины - мартенсит и феррит (рис. 7). Образец закалился насквозь, но так как закалка была произведена от 770°С, то для сердцевины это будет неполной закалкой и в структуре наряду с мартенситом встречается феррит (светлые зерна).
После цементации и термической обработки твердость поверхностных слоев составляет (НRC58 – 63).
как мы видим до глубины в 1 мм изменений в структуре нет вообще)))....таак теперь вспоминаем какие есть ремонтные вкладыши: 0.25, 0.5, 0.75, 1.00(о их происхождении чуть ниже)...дак вот изменение от номинально диаметра, что означает что мы шлифуя коленвал снимаем всего-лишь половину этой цифры, т.е. в крайнем случае всего лишь 0.5мм(вспоминаем выше приведенную картинку)...
Теперь о вкладышах, фирма TAIHO(поставщик этих самых вкладышей на конвеер митсубиси) выпускает ремонтные вкладыши... а вот почему фирма митсубиси их не продает есть многие причины под своим брендом(например самая банальная, что компания не уверена что эту операцию везде проведут с должным уровнем качества, о чем кстати и хотел написать ниже...)
Ну и теперь о качестве самих работ.
Далеко не всегда можно восстановить коленвал, по следующему ряду причин:
1) Сколько времени и при каких нагрузках коленвал "стучал"
2) сохранилась ли его геометрия
3) сохранились ли свойства цементированного слоя( зависит и от 1 пункта, т.к. банальный перегрев до синевы...и можно уже не восстанавливать...)
ну и т.д.
дак вот перед тем как заниматься восстановлением двигателя нужно проверить много факторов, вплоть до геометрии пастели блока. И уже после этого принимать решение о целесообразности ремонта, и главное кто где и как делает этот самый ремонт.
Можно на шливольном станке времен ссср который был просто универсален(в 95% процентов случаев у вас будет перегрев шеек и их не соосность)...или же на узкоспециализированном оборудовании, например
http://honing.ru/equip/3.grinding/1.gri ... hines.html или
http://www.spbmotor.ru/about/155/shlifo ... kolenvalov (кстати примерно на таком же и я свой делал).
И теперь пара риторических мыслей для тех кто не захотел читать все выше сказанное, все(95% тех которые идут в серийное производство машин) коленвалы делаются по одному и тому же технологическому процессу, дак почему какие-то можно ремонтировать по задумке производителя а какие-то нельзя...при условии что есть целая инженерная отрасль по восстановлению со своим оборудованием...
Именно поэтому и есть разная статистика о ремонтах, потому что в большинстве случаев этим занимаются люди которые не понимают чем и для чего они занимаются..(могу рассказать вам как хотелось бы чтобы и другие старались работать...перед тем как шлифовать свой коленвал меня в обязательном порядке заставили привезти и блок, и только после всех промеров они согласились им заняться...т.е. если бы что-то было не так мне бы просто не выполнили работу, хотя я бы за нее всеравно заплатил, но люди подходят со осознаем того что они делают, а не просто с целью наживы...)
По результатам отпишусь.
