Температура масла в АКПП V4AW2

[<Вавил>]

Насколько я знаю, на радиатор отдельная ветка. Не может тот же объем масла, который идет на гидротрансформатор идти и в радиатор. Не пропустят его писюлечные трубочки весь этот поток. Насколько я помню схему, после маслонасоса идет отдельная ветка на радиатор, а после него в систему смазки. В поддоне все смешивается и сливается. Понятно, что после смешения масел ото всюду температура усредняется, но не думаю что она сильно отличается по участкам внутри коробки. Не ДВСже. Где на поршнях за 200, а в среднем 100

[_Evgeny_]

Общался сейчас с мастером, который мне коробку делал. Говорит, что до 110-115 штатная температура работы коробки. И что если коробка работает нормально, то всё с ней хорошо. Собственно, что бы он мне ещё сказал... Но могу отметить, что коробка действительно работает нормально. До этого она, да и контрактная, работали крайне коряво и это ощущалось и без всяких стояночных тестов.
Собственно, резюме таково, что изначально коробки работают в небольшом перегреве, относительно идеальных условий, но пока оно всё новое проблем это не приносит. Со временем же износ выше и потери на тепло соответственно растут, что приводит к периодическим нештатным ситуациям, в виде перегрева коробки. Причём даже на исправной машине. Выход один - увеличивать эффективность системы охлаждения, т.к. работа при повышенной температуре сокращает срок службы коробки.

[<Вавил>]

А т.к. лампа загорается аж на 130, многие могут спокойно кататься с температурой 115-120 градусов и не париться.

А потом мы читаем "потек сальник" пинается коробка и т.д.
Причем в драйве прослеживается четкая хронология. После выходных пост о покатушках, шашлыках, застреваниях, а на следующий день пост о луже под машиной!
Сальники, считаю после 120 вообще выбрасывать можно!

[hc2hunter]

Общался сейчас с мастером, который мне коробку делал. Говорит, что до 110-115 штатная температура работы коробки. И что если коробка работает нормально, то всё с ней хорошо.

Как где-то недавно отмечал эксперт ZILLA, после 90 градусов жидкость ATF катастрофически теряет вязкость, и уже не является смазывающим веществом. Физика просто такая.
Поэтому температуру выше штатных 75-80 градусов вряд ли можно считать нормальной... Наверное какие-то кратковременные перегревы и допустимы (особенно в экстремальных режимах езды), но вот постоянные... вряд ли?
Про сальники и прочие резинотехнические изделия также согласен с сообщением выше.

[_Evgeny_]

ну собственно и хочется увидеть у себя именно 75-85 градусов. Странно, что многие автопроизводители сейчас делают машины, у которых в городе АТФ греется до 110 просто стоя в пробке. Я так про мазду 3 читал на драйве...

[<Вавил>]

Сейчас все делается так, что бы оно кое как отслужило гарантийный срок. Сломалось. И ты пришел к ним за новой!

[Владимир Михайлович]

Насколько я знаю, на радиатор отдельная ветка. Не может тот же объем масла, который идет на гидротрансформатор идти и в радиатор. Не пропустят его писюлечные трубочки весь этот поток. Насколько я помню схему, после маслонасоса идет отдельная ветка на радиатор, а после него в систему смазки. В поддоне все смешивается и сливается. Понятно, что после смешения масел ото всюду температура усредняется, но не думаю что она сильно отличается по участкам внутри коробки. Не ДВСже. Где на поршнях за 200, а в среднем 100

На П2 Со второй или третьей коробкой весь поток бублика идет через радиатор.

[<Вавил>]

Вот поэтому и темп натуры разные

[ZILLA]

_Evgeny_, мастер видимо не видел, что происходит с резинками в коробке от такой температуры. Оптимальная температура не выше 80 гр и это не я придумал, а статистика дохлых акпп от повышенных температур.

Владимир Михайлович, от тут я не соглашусь. Ибо по документации у кулера акпп свой контур и давления там больше 2 атм не бывает, т.к. иначе разорвет теплообменник в радиаторе двигла.

[Владимир Михайлович]

_Evgeny_, мастер видимо не видел, что происходит с резинками в коробке от такой температуры. Оптимальная температура не выше 80 гр и это не я придумал, а статистика дохлых акпп от повышенных температур.

Владимир Михайлович, от тут я не соглашусь. Ибо по документации у кулера акпп свой контур и давления там больше 2 атм не бывает, т.к. иначе разорвет теплообменник в радиаторе двигла.

Но по гидросхеме получается, что сброс с бублика через радиатор в поддон. Полный поток.
На второй и третьей коробке.

[<Вавил>]

Схему в студию!

[Владимир Михайлович]

Дело в том, что я не знаю, как это дать в студию. Скачивал в 12 году с нашего форума, называется у меня "мануал", и схемы и описание всей машины в этой программе, где смотреть могу, а копировать никак.

[<Вавил>]

Ну ссылку дай. Буду смотреть для повышения образовыванности

[Владимир Михайлович]

Я не помню, где ее брал. Вот сейчас на форуме пошарил - не могу вспомнить. Тема то ли фак, то ли сборник мануалов. Я скача, у меня в папке 50 мегабайт, но в формате АДОБ РЕЙДЕР, и как ее сюда - я не понимаю.
Надо просить продвинутых пользователей, чтоб подсказали гне, но точно помню, что тут, на форуме брал. Уж простите пенсионера за "дырку" в памяти.

[_Evgeny_]

Можно выложить на Яндекс диск или гугл диск, смотря где почта у Вас и сюда вставить ссылку для скачивания

[Владимир Михайлович]

https://yadi.sk/d/lKNNvmYm3Guszg
Не знаю, что с диском получилось...
Описание коробки под номером 23.1

[ZILLA]

Дабы не быть голословным. См вложение из тренинга ATSG (Automatic Transmission Group, CША). Тренинг именно по акпп семейства 03-72.

[Владимир Михайлович]

Похоже. По тонкой желтой от клапана включения блокировки весь поток идет вниз-влево на радиатор. А если там передавлено, через клапан вправо на аварийный сброс в поддон.

[ZILLA]

Владимир Михайлович, это сброс с клапана блокировки, но не с гидротрансформатора. И выше пояснение дано на чистом инглише. Байпасный клапан не дает давлению в кулере превышать определенный предел (угадайте почему ).

[Владимир Михайлович]

Нет, это сброс потока бублика через переключающий клапан блокировки. Масло, идущее в режиме отсутствия блокировки имеет путь: насос-переключающий клапан- вход бублика слева-выход бублика справа-переключающий клапан-радиатор- поддон.
В режиме включенной бдокировки: насос-переключенный переключающий клапан-вход бублика справа-выход бублика слева-переключенный переключающий клапан-поддон. Полностью минуя радиатор. Это вторая коробка. А третья отличается тем, что и при заблокированном бублике малая часть масла идет через радиатор через дроссель, но основная часть мимо радиатора в поддон. Это видно по тем гидросхемам, которые я хочу показать...
И вот тут интересный момент. Получается, что анализируя наличие и интенсивность потока масла через радиатор можно получить информацию о причине отсутствия блокировки. Если ток масла имеется, а в момент включения он уменьшился (третья коробка) или пропал(вторая коробка) - значит вся электрика/гидравлика сработала правильно, но манжеты в бублике перепускают и не блокируют фрикционы. Если ток масла существенно не меняется или отсутствует, как было у меня при зависшем обратном клапане, - лезем в гидроблок.