antonn писал(а):
Здорова, земляк как ты не старался объяснить, а я так и не понял. Чем общий случай подбора длины амортизатора, отличается от случая с МПС
Долго смотрел на твою картинку на ДРАЙВЕ и все равно ничего не понял
Ведь если сместится начальное положение поршня амортизатора, то это не страшно, так как и уменьшится сам ход отбоя. Пружина (такой же высоты как и родная) подымая машину на 4-8 см, будет и на отбой разжиматься на те же 4-8 см меньше.
А вот вывалится, я думаю может запросто, при прыжке с полным отрывом задний оси. Хоть ты и пишешь, что выиграл с таким набором пару соревнований и пружины не потерял.
ИМХО стремно потерять пружину особенно на большой скорости, учитывая качество наших дорог.
Объясняю.
Почему то многие считают что на стоковой задней подвеске в положении покоя (машина просто стоит на ровном асфальте) ход вверх и вниз подвески одинаков. На практике это не так. На стоковой подвеске получается на сжатие 55 мм (то есть подвеска имеет ход вниз 55 мм) и 125 мм на разжатие (то есть ход подвески вверх) общий ход 55+125=180 это и есть ход стокового амортизатора (то есть длина разжатого минус длина сжатого =18 см).
Тут надеюсь вопросов нет.
Родная пружина имеет пруток 13,75 толщиной и высота ее 422 мм. Это как бы эталон. Какая-то стоковая высота задницы машины.
Устанавливая усиленные пружины, ты ставишь пружины с другими параметрами. В большинстве случаев это пружины от Паджеро 2, короткого или длинного либо схожие с ними по параметрам.
От длинного в среднем это высота пружины 410 мм и толщина прутка около 15,5 мм. Но эти цифры пока для общего развития они нам не сильно интересны.
А больше интересно на сколько такая пружина поднимает зад машины. В частности такая пружина поднимает зад машины на 7-8 см. если мы поставили новую пружину, но оставили старый амортик, что с ним произошло? Он вытянулся, то есть сместилась вверх
та изначальная точка в положении покоя от которой он будет работать в обе стороны.
То есть с новыми пружинами, стоя на ровном асфальте мы уже имеем под условным поршнем 55+70(или 80 мм)=125(или 135мм), а над поршнем 125-70(или 80мм)=55(или 45мм). То есть на сжатие ход амортика сильно увеличился, а на разжатие сильно уменьшился и там осталось всего 55 или даже 45 мм.
Теперь немного в общих чертах перейдем к теории работы амортизатора. В чем его цель? Погасить колебания, которые бывают малой амплитуды с большой частотой и большой амплитуды с малой частотой. Для нас критичны как раз вторые. Если раньше на сильной пересеченке когда тяжеленный задний мост подпираемый(или отжимаемый, если так понятнее) пружинами шел, нет даже летел вниз, у нас было аж 125 мм хода амортизатора чтобы его затормозить, то сейчас всего 55 или даже 45 мм. Успеет амортик затормозить падение моста за этот ход? Получается что не всегда. И амортизатор пробивает на отбой/на разрыв. То есть поршень не затормозил нагрузку вовремя и на ухо(уши) идет не плавная динамическая нагрузка, а резкая ударная. Со временем от такой долбежки сварка уха(ушей) не выдерживает и его(их) отрывает.
Поэтому важно подбирать длину амортика так чтобы его хода хватало и на сжатие и на разжатие, чтобы он успевал гасить колебания не доводя до резкой ударной нагрузки на уши в постоянном режиме. Поэтому я и рекомендовал подбирать под пружины от П2 амортизатор общей длиной 580-590мм(измерено опытным путем). Эта та длина, при которой пружины от П2 не будут вываливаться, а ход подвески будет максимальным. Конечно можно поставить и короче амортики, тогда пружина дважды гарантированно не выпадет, но и ход подвески будет выбран не полностью(пружина останется подзажатой, ходя до момента "вываливания" из посадочных у нее еще будет ход), а значит "диагоналки" на пересеченной местности наступят раньше чем могло бы.
еще раз картинка для наглядности
Надеюсь теперь понятно.
что бы хоть как-то подходили.
Почти тоже самое ответил Турецкий, только в трех словах, и я допустил, что он прав (двумя сообщениями раньше).
