Новое программное для пятиступенчатой АКПП 4D56 D-ID

[Napic]

Оставил заблокированный ГТ во время переключения 4-5, так перенёс удар разности скоростей с трансформатора на фрикционы.

Никакого удара нет. Режим называется с частичным блокированием ГТ.
Частичное блокирование не происходит при повседневной езде, так как в драйве и автоматическом режиме, четвертая передача не блокируется.

Выше писали - человек с прицепом переключение 4-5 не понравилось.... теперь всё ясно.

Выше писали, что на пятую не переключается.
Ты же перевернул все с ног на голову!

[Диснов]

Удар незаметен, его сглаживают фрикционы, платя своим ресурсом.
Какая ещё частичная блокировка - опять ЭБУ давление регулирует ?

[sn1]

Удар незаметен, его сглаживают фрикционы, платя своим ресурсом.

Вот у меня по этому "удару" тоже есть вопрос. В стоке на 5 при отпускании газа в 100% случаев происходит разблокировка ГТ, а на тюне, как я понял, не происходит. Под сброс ведь тоже "удар". Фрикционам тоже достаётся?

[Диснов]

Удар незаметен, его сглаживают фрикционы, платя своим ресурсом.
Частичная блокировка - опять ЭБУ давление регулирует ?

Вот у меня по этому "удару" тоже есть вопрос. В стоке на 5 при отпускании газа в 100% случаев происходит разблокировка ГТ, а на тюне, как я понял, не происходит. Под сброс ведь тоже "удар". Фрикционам тоже достаётся?

Нет удара не будет, они замкнуты и если они исправны должны держать.
Если бы они не держали торможение двигателем, то и резкое ускорение не удержали бы.
Ударчик на трансмиссию если только , зазоры главной пары долбить.

Хотя и внутренние зазоры АКПП так же долбить. От бублика до колёс.

[Napic]

Удар незаметен, его сглаживают фрикционы, платя своим ресурсом.

Я для кого писал, что частичное блокирование не происходит при повседневной езде, так как в драйве и автоматическом режиме, четвертая передача не блокируется.

Частичная блокировка - опять ЭБУ давление регулирует ?

Именно. Блок управления регулирует давление.

Тебя нужно посадить в барокамеру и постепенно откачивать оттуда воздух. Только тогда ты успеешь понять как будет меняться твоё давление и какой интеллектуальный соленоид регулирует сей процесс.

[Диснов]

БУ регулирует давление - только в барокамере можно прийти к такому выводу.
Оценить интеллект соленоида.

[OOO1965]

В итоге, с новым программным обеспечением, при соблюдении определенных условий, стала возможна ситуация заехать на длинный, пологий тягун, используя четвертую и пятую передачи, а коробка при этом может даже остыть, причем это справедливо даже для автомобиля с прицепом.

Но стоковом ПО, очень часто возникает прямо противоположная ситуация, когда коробка просто уходит в защиту по перегреву.

PS. Защитный механизм по перегреву был оставлен полностью стоковым и без изменения.

Эдуард, благодарю за разъяснения.
Ответь пожалуйста еще на один вопрос, поскольку у меня за историю моего данного автомобиля коробка уходила в защиту от перегрева 3 раза (обычно вручную переключался на 4-ю, но иногда забывал это сделать и вот), причем в совершенно рядовой ситуации, когда я, хоть и летом, но с неполной загрузкой ехал в режиме D по однополосной дороге за грузовиком (там нет участков обгона) со скоростью 70-75 км/ч (по спидометру).
Причем, после первого раза я поменял масло в АКПП на 40 тыс. км - почернело. Остальные 2-раза - обошлось без замены.
Правильно ли я понял, что с новой прошивкой, указанный выше режим более гуманный для коробки, или все же, на всякий случай, стоит переключаться на 4-ю передачу или включить режим "не выше 4-й"?
Спасибо!

[Napic]

БУ регулирует давление - только в барокамере можно прийти к такому выводу.
Оценить интеллект соленоида.

Мне стало не интересно тебе что-либо объяснять.

Соленоид - это исполнительное устройство, которое вкупе с заложенной программой управления, становится умным smart- устройством.
Например умная розетка. Умный дом.

Блок управления (БУ) регулирует именно давления.
По оси ординат стоит давление.

Эдуард, благодарю за разъяснения.
Ответь пожалуйста еще на один вопрос, поскольку у меня за историю моего данного автомобиля коробка уходила в защиту от перегрева 3 раза (обычно вручную переключался на 4-ю, но иногда забывал это сделать и вот), причем в совершенно рядовой ситуации, когда я, хоть и летом, но с неполной загрузкой ехал в режиме D по однополосной дороге за грузовиком (там нет участков обгона) со скоростью 70-75 км/ч (по спидометру).
Причем, после первого раза я поменял масло в АКПП на 40 тыс. км - почернело. Остальные 2-раза - обошлось без замены.
Правильно ли я понял, что с новой прошивкой, указанный выше режим более гуманный для коробки, или все же, на всякий случай, стоит переключаться на 4-ю передачу или включить режим "не выше 4-й"?
Спасибо!

Стоковая блокировка пятой передачи начинает работать примерно от 69-70 км/ч и в новом программном обеспечении были оставлены стоковые скорости её включения.
При включенной блокировке дикого нагрева АКПП быть не должно.
Мне сложно что-либо сказать по конкретной твоей коробке, но определенно с новой прошивкой должно быть немного, но получше в плане температур.

Если уйти в ручной режим, то блокировка четвертой передачи начинает работать от 60 км/ч, что довольно часто по оборотам двигателя совпадает с неблокированной пятой передачей.
Смысла использования пятой передачи, которая лишь нагревает АКПП в этом случае никакого нет и у меня настроено так, что в автоматическом режиме предпочтение (если предварительно был ручной режим с блокированным ГТ) будет отдано именно четвертой передаче.

Именно это скорее всего и подтвердили отзывы выше, когда автомобиль с прицепом "не захотел" переключаться на пятую передачу.

Это просто такая фича нового программного обеспечения.
Насколько она была адекватно реализована - судить Вам.

[Napic]

Napic - где обратная связь ? Какие давления ? Заблуждение.

Вот тебе обратная связь, про которую тебе Александр SNOOPER говорил.
Коробка постоянно обучается в процессе езды.

Всё это и многое другое было найдено в прошивке и проверено.

Неприятно конечно, когда огульно ставят под сомнение квалификацию проведенной работы по созданию нового программного обеспечения.

[cergi123]

Да не переживай ты так, всегда будут искать какие то изъяны, кстати отстегнул прицеп, как без него хорошо то, нет рывков при переключении, какое счастье видеть вторую передачу, но и с ней теперь нужно плавно работать особенно в пробке, чтобы не получать пенделя под зад.

Отправлено с моего MI 6 через Tapatalk

[SNOOPER]

Да не переживай ты так, всегда будут искать какие то изъяны, кстати отстегнул прицеп, как без него хорошо то, нет рывков при переключении, какое счастье видеть вторую передачу, но и с ней теперь нужно плавно работать особенно в пробке, чтобы не получать пенделя под зад.

Отправлено с моего MI 6 через Tapatalk

Какого пенделя?
Мы же катались ничего не было?

[cergi123]

Да не переживай ты так, всегда будут искать какие то изъяны, кстати отстегнул прицеп, как без него хорошо то, нет рывков при переключении, какое счастье видеть вторую передачу, но и с ней теперь нужно плавно работать особенно в пробке, чтобы не получать пенделя под зад.

Отправлено с моего MI 6 через Tapatalk

Какого пенделя?
Мы же катались ничего не было?

Да это сегодня в пробке заметил, на второй, отпускаешь газ на секунды три резкое нажатие и происходит толчок.

Отправлено с моего MI 6 через Tapatalk

[cergi123]

Это скорее всего раньше не видно было из-за отсутствия второй передачи, на третей пробовал не так уж заметно, а может у меня чего-то с авто уже не в порядке.

Отправлено с моего MI 6 через Tapatalk

[SNOOPER]

Ты от меня сразу на трассу, потом с прицепом, я правильно понимаю?
Пробок не было до этого?

[cergi123]

Ты от меня сразу на трассу, потом с прицепом, я правильно понимаю?
Пробок не было до этого?

Да

Отправлено с моего MI 6 через Tapatalk

[SNOOPER]

Ты от меня сразу на трассу, потом с прицепом, я правильно понимаю?
Пробок не было до этого?

Да

Отправлено с моего MI 6 через Tapatalk

Думаю стоит попробовать скинуть аккумы, и потом прокатиться в режимах "пробка".
А вдруг.)))

[cergi123]

Ты от меня сразу на трассу, потом с прицепом, я правильно понимаю?
Пробок не было до этого?

Да

Отправлено с моего MI 6 через Tapatalk

Думаю стоит попробовать скинуть аккумы, и потом прокатиться в режимах "пробка".
А вдруг.)))

Заново обучить?

Отправлено с моего MI 6 через Tapatalk

[SNOOPER]

Как бы да.

[Serega77]

Насколько я понял, регулировка давления подразумевает под собой принцип частотного регулирования - в зависимости от частоты импулсов и их длительности, клапан приткрывается на определенный процент. Меняя длительность импульса, меняется провент открытия клапана И соответственно давления
"

Так можно повлиять на время заполнения маслом канала управления. Но не давления.

Можно влиять и на давление, при условии что канал не герметичен. Или вы считаете что все каналы герметичны ? Имеются ввиду каналы после управляющего устройства.

Здесь работа клапана регулятора давления и клапана соленоида должна рассматриваться как единое целое - одно без другого не будет работать.Клапан регулятор давления самостоятельно регулировать давления не может (речь о клапанах, которые после соленоидов). Соленоид является управляющим органом для клапана регулятора давления (КРД). При этом соленоидом управляет ЭБУ А\Т. В зависимости от скважности ШИМ сигнала, соленоид может приоткрываться на определенный процент.Здесь соленоиды не ON\OFF типа. Таким образом электрический сигнал преобразуется в гидравлический нужного параметра (давления, времени открытия и пр.). Но этого мало, т.к. полученный гидравлический сигнал имеет малую мощность и не в состоянии самостоятельно влиять на конечное устройство (муфты, фрикционы или чего еще там). Поэтому, далее по линии стоит КРД, который под воздействием гидравлического сигнала от соленоида, управляет конечным устройством посредством подачи на него гидравлического сигнала. Т.е. имеем цепочку сигналов ЭБУ-соленоид-КРД-конечное устройство.

PRESSURE CONTROL VALVES AND SOLENOID VALVES

With the exception of the reverse clutch, there is one pressure control valve and one solenoid valve for every clutch and brake.
Under the control of the solenoid valves, the pressure control valves regulate the hydraulic pressure acting upon the elements and thus prevent the occurrence of shock during gear shifts.
The solenoid valves are duty-controlled by signals from the A/T-ECU, converting these electric signals into hydraulic pressure.

[OPERATION]
The pressure control valves vary in shape but all operate in the same manner. By way of example, the following section describes the operation of the OD clutch arrangement.

When the solenoid valve is ON and the OD clutch is not operational, the fluid passage from the solenoid valve is closed, so there is no hydraulic pressure in line A. At this time, the pressure control valve is pushed toward the right by the force of its spring. Thus, port B is closed, and no hydraulic pressure is supplied to the OD clutch.
When the OD clutch becomes operational, the A/T-ECU instructs the solenoid valve to depress the check ball. This opens the fluid passage to line A, thus supplying hydraulic pressure to the pressure control valve. When hydraulic pressure is supplied from line A to the pressure control valve, the leftward force on the valve resulting from the surface area difference between land #1 and land #2 overcomes the force of the spring and pushes the valve toward the left. As a result, port B opens allowing the line pressure in line C to be supplied to the OD clutch. When the gear shift is complete, the solenoid valve is turned OFF, so the hydraulic pressure supplied to the OD clutch becomes equal to the line pressure.


Все от сюда же http://mmc-manuals.ru/manuals/pajero_sp ... 000ENG.HTM

Соленоид - это исполнительное устройство, которое вкупе с заложенной программой управления, становится умным smart- устройством.

Да, соленоид исполнительное устройство по отношению к ЭБУ , при этом он управляющее устройство по отношению к клапану регулирования давления.

П.С. Клапан регулирования давления читать как клапан управления давлением. Так вроде более правильно.

[Диснов]

[OPERATION]
The pressure control valves vary in shape but all operate in the same manner. By way of example, the following section describes the operation of the OD clutch arrangement.

When the solenoid valve is ON and the OD clutch is not operational, the fluid passage from the solenoid valve is closed, so there is no hydraulic pressure in line A. At this time, the pressure control valve is pushed toward the right by the force of its spring. Thus, port B is closed, and no hydraulic pressure is supplied to the OD clutch.
When the OD clutch becomes operational, the A/T-ECU instructs the solenoid valve to depress the check ball. This opens the fluid passage to line A, thus supplying hydraulic pressure to the pressure control valve. When hydraulic pressure is supplied from line A to the pressure control valve, the leftward force on the valve resulting from the surface area difference between land #1 and land #2 overcomes the force of the spring and pushes the valve toward the left. As a result, port B opens allowing the line pressure in line C to be supplied to the OD clutch. When the gear shift is complete, the solenoid valve is turned OFF, so the hydraulic pressure supplied to the OD clutch becomes equal to the line pressure.

Про теорию-шапку из вашего сообщения: - исправные каналы герметичны. Далее коту под хвост.

Теперь цитата из мануала чёрным по белому - электроклапан открывает проход для жидкости в канал к клапану регулятору давления.... и ни чего более.