molvinets писал(а): ↑29 авг 2019, 18:20
380 при каких условиях вообще можно выжать? 380 на валу движка? Или на выходе коробки на 1 передаче?
Попробую пояснить.
Да, производители указывают паспортные данные, снятые на маховике двигателя.
Потом момент и мощность передаются через сцепление у МКПП (либо через ГТ у АКПП) и идут далее через всякие там шестеренки и дифы, причем каждый раз трансформируясь и теряясь, например на тот же самый нагрев.
Взять для примера график, который предоставил
sn1 и который пояснил, что замеры производились на пятой передаче.
Можно провести простые расчеты.
4500 оборотов, при заблокированном ГТ и повышающей передаче 0.731 и главной паре 3.9, а также стоковых колесах 265/65R17 выдают порядка 230 км/ч
4500/0.731/3.9*
2.438*60=230knh, где
2.438=(265*0.65*2+25.4*17)/2*2.1415926 (Число Пи)
В стоке моторная прошивка запрашивает на этой скорости всего 200 момента. Это означает, что на маховике двигателя будет именно это значение.
Мощность на маховике при этом будет 200Nm*4500/9549*1.36(коэффициент перевода)=128 лошадинных сил.
Стенд же не может замерить мощность на маховике двигателя (иначе нужно снять двигатель из автомобиля и поставить на стенд), а замеряет мощность и момент на колесах.
Момент на колесе при этом совершенно другой (ведь были посредники передачи этого момента от маховика двигателя до самих колес)
Например сток на 4500 оборотах выдает на маховике двигателя всего 200 момента, но на колесах будут уже все 570 момента.
570=200*0,731*3,9
Мощность при 4500 оборотах на маховике будет 128 лс, но на колесах мощность (без учета потерь в трансмиссии) будет те же 128 лс
4500/0,731/3,9*570/9549*1,36=128 лс.
Но так не бывает! Коробка, раздатка, дифы, каждый имеют свой КПД и часть мощности просто неизбежно рассеивается в тепловые потери по трению.
В результате до колес дойдет меньше мощности чем выдает двигатель.
А диностенды (для автовладельцев) умеют мерить мощность и момент исключительно на колесах.
Потом они берут эти данные и пытаются с некой долей погрешности выяснить примерно какой же был при этом момент у двигателя.
То есть они выдают владельцу рассчитанные значения, на которые влияют даже степень накачки колес!
Потому что если выдать графики скорости вращения колес и момента (которые действительно они измеряют), то владелец получит слишком неудобоваримые цифры в которых очень низкие обороты и просто чудовищный момент на колесах. например от 1000 Nm и выше!
Ведь именно поэтому сделали так, что включить блокировку заднего дифа можно только полном приводе! Ведь момент на колесах довольно большой. И если мы лезем в горку, то масса автомобиля приходится больше на заднюю ось. А если еще одно из колес задней оси буксануло, то весь момент уйдет только лишь на одно колесо, которое имеет хороший зацеп!
А момент при этом высокий!
Вот так и ломают полуоси.
Для минимизации этого явления и придумали, что лок задка возможен только при полном приводе, чтобы по возможности чудовищный момент смог распределиться на все четыре колеса, чтобы в итоге каждому из колес досталась лишь его часть....
Например, если взять первую передачу, то она имеет передаточное соотношение 3.789
Если газ в пол, то двигатель выдаст например 400Nm момента на 2000 оборотах
На колесах при этом будет 400*3,789*1,9(понижайка)*3,9=11230 Nm момента!
Целых 11 тысяч момента!
Причем на выходе АКПП будет при этом 1500 Nm (без учета усиления ГТ)
Глюк 5AT именно этим мне очень сильно не нравился! Ведь подкатываешься к светофору и жмешь газ, стараясь ускориться. Но коробка при этом находится на третьей передаче и явно сопротивляется раскрутке. Водитель при этом, видя что ускорения нет, жмет сильнее газ и как только продавливается педаль газа выше 55% открытия, резко включется вторая передача и начинается желаемое ускорение.
Все эти переключния на неадекватных усилиях не продлевают жизни нашей коробке. Ведь переключаться с высокого момента на низкий (со второй на третью) еще вроде как нормально, но вот переключаться с низкого (третья передача) на высокий (вторая), да при тапке в полу - вроде как уже не сильно полезно....