АКПП грелся по городу на трассе при обгоне до 110 град стабильно, а если еще и нагрузить, то смысл во внедорожнике пропадает сразу. Чо уж говорить, если зимой по сугробам АКПП махом греется выше 100 град и это я еще жалею свою машинку.
Сразу в голову пришла следующая схема.
Основной смысл в том, чтобы в родной радиатор подать уже несколько охлажденную жижу ATF. Такое решение не позволит догревать ОЖ двигателя и двигатель будет пусть чуть чуть, но лучше охлаждаться. А чтобы быстрее разогреть АКПП и не переохлаждать зимой поставил немецкий термостат BEHR. Его ставят на Audi, VW, Porshe, как штатный.
Вобщем началось. Как снимать бампер рассказывать не буду, и так все написано. Скажу только, что клипсы накладок я выдавливал с помощью ключа на 7, раздербанив оду клипсу, затем поперло. Смысл в надавливании ушком ключа с обратной стороны, при этом клипса одновременно сжимается и легко выскакивает без повреждений.
Сначала решил поставить радиатор от Nissan Murano, который подарил мне брат после того как его подрезал один чудак на букву "М".
Однако он был слегка помят и геморой с местом установки. А самое главное - этот радиатор от вариатора с 249 сильным двигателем, т.е. боялся, что коробас у меня будет постоянно холодным, т.к. выбранный термостат все же пропускает 10% через дополнительную линию в закрытом состоянии, к тому же такая циркуляция будет полезнее чем закрывать наглухо.
В итоге остановился на радиаторе Hayden OC-1676.
Все же оставались сомнения, хватит ли этого радиатора??? Но он идеально вписывался в место установки с минимумом пилений и строганий.
В итоге, покапавшись и примеряв этот агрегат с термостатом, напросилась планка к раме из уголка 25мм.
Конечно же я ее потом покрасил.
А радиатор не стал плотно прикручивать к раме и кранштейнам под вентилятором кондиционера. Прикрутил радиатор через резиновые проставки, т.к. при езде по ухабам, да даже по нашим Омским прославленным дорогам, кузов неизбежно шевелится по отношению к раме и существует опасность, что радиатор таким образом может порвать.
Радиатор установил специально штуцерами вверх, чтобы уменьшить образование воздушных пробок, хоть это и маловероятно, но так и удобнее устанавливать. При подсоединении шлангов заполнил радиатор жижой, чтобы было меньше воздуха при прокачке системы и меньше уходило жижи из АКПП.
Термостат разместил таким образом, что до него идеально дотянулся родной шланг идущий от АКПП к родному радиатору. Таким образом этот шланг теперь идет от термостата к подаче в родной радиатор уже после предварительного охлаждения, а подачу от АКПП в термостат протянул купленный Итальянский шланг, который удачно вписался рядом с родным и еще и встал в держатель родного шланга, т.к. родной уже проходил мимо своего держателя.
Шланги к доп радиатору не стал делать короче, чтобы не перегибалась. Закрепил кое-где хомутами, кое-где бронь от перетирания. И заменил старую жижу. Хотя проехал всего 30 тыс. км, жижа была черная, как из двигателя. Не мудрено при постоянном-то перегреве. Получалось, что даже при непродолжительных перебежках по нашему городу, рабочая температура была в среднем 100 град и это при пустом авто. Стоило чуть нагрузить и быстро поднималась до 110. А при поездке на Байкал в горах и вовсе приходилось охлаждать. И потом кто знает какая температура масла была на стыках трущихся деталей - явно на порядок выше чем показывает датчик и не думаю, что это приносит пользу маслу и АКПП в целом.
На таком авто про прицеп можно забыть в дальнюю поездку.
Непродолжительные испытания развеяли сомнения по поводу нехватки радиатора. Термостат позволяет разогревать коробку, как обычно. Дальше стало веселее.
Проверив уровень нового масла, скинул сканером все обучалки АКПП и прогнал плавненько на трассе по всем скоростям. Настало время испытаний.
Если раньше температура махом вырастала до 90, то сейчас эта отметка 80. При интенсивных обгонах Multitroinics уже начинал верещать, что T АКПП уже 100 град и выше, и потом еще и хрен скинеш ниже 100 град.
Сейчас же T не подималась выше 89 и быстро стабилизировалась в районе 85 град. Тоже самое и при езде по городу. Однако полноценно погонять не хватило времени, т.к. отпуск уже закончился, но думаю, что результат хороший. К тому же даже после этих испытаний, думаю, что бОльший радиатор может привести к переохлаждению АКПП особенно зимой, т.к. напомню, что термостат работает в режиме 90/10% и 10/90%. Место установки радиатора, тоже заставляло задуматься об эффективности, но когда запустил двигатель и поднес руку проверить греется ли радиатор, почувствовал холодок от всасывания воздуха большим основным вентилятором + дорожные показатели окончательно развеяли сомнения и теперь жду зимы, чтобы убедиться в том, что как бы не пришлось его вообще куда-нибудь запрятать или хотя бы закрывать.
И все же немного подумав решил все таки немного переделать крепление радиатора. В итоге вынес радиатор из-за балки рамы на открытое продуваемое место, хотя и так температуру держал не плохо. А главное теперь спокойнее из-за тог, что радиатор закреплен только на балке кузова. Раньше он был закреплен часть на раме, часть на кузове из-за чего было опасение, что рано или поздно радиатор может порвать из-за взаимного смещения рамы и кузова при езде по ухабам, а оно есть и замечал визуально при диагональном взвешивании.
В итоге изогнул вот такой кранштейн и покрасил.
А вот так в итоге встал радиатор.
В общем практика показала, что в первом, что во втором варианте с открытым для обдувки радиатором, разницы ни какой. При интенсивной езде в пробках, максимум удалось достичь Т 90 град при 25 град на улице затем быстро сравнялась с Т двигателя 88 град и это уже при втором варианте расположения.
У меня точно такого размера радиатор стоит на продуве на штатном месте без термостата уже 3 года. Ничего не переохлаждается, в т.ч. зимой в Карелии.
