Дифференциальный межосевой привод с возможностью принудительного отключения передней ведущей оси (супер селект) в автомобилестроении используется уже давно. На мой взгляд это последний этап эволюции межосевого
привода, работающего без использования электроники, сложно придумать что либо более совершенное. Но надо заметить, что применение данного типа организации межосевого
привода на грузовых автомобилях нецелесообразно. Как правило, грузовой колесный вездеход 90% своего времени эксплуатируется на слабых грунтах, поэтому для него обычно применяется либо постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом (УРАЛ 375 Д), либо блокированный межосевой привод с возможностью принудительного отключения переднего моста (ЗИЛ 131, ГАЗ 66).
Но при создании современного легкового внедорожника подход к выбору межосевого
привода иной. Не секрет, что современный внедорожник машина в первую очередь имиджевая. Среднестатистический внедорожник проводит на асфальте 95% своей жизни, причем больше 70% приходится на сухой асфальт. А зачем на сухом асфальте использовать полный привод? Это только ухудшает эксплуатационные свойства машины: ухудшается динамика, растет расход топлива. А вот в осеннее-весенний период наличие
полного привода с межосевым дифференциалом существенно улучшает эксплуатационные свойства при движении на скользких дорогах: повышается устойчивость и управляемость машины, улучшается динамика. Большинство водителей уверено, что применение на автомобиле
полного привода служит лишь одной цели – улучшение проходимости, а про улучшение устойчивости и управляемости и не подозревают, а некоторые даже считают, что полный привод на скользкой дороге опасен, усыпляет бдительность водителя.
Супер селект дает возможность использования всех положительных свойств
полного привода, а также позволяет избежать его недостатков при езде на сухих твердых покрытиях.
Отсюда можно сделать вывод: дифференциальный межосевой привод с возможностью принудительного отключения передней ведущей оси это самая совершенная схема организации межосевого
привода, существующая на сегодняшний день. И очень жаль, что данную схему используют только два производителя: Мицубиши и Крайслер. И вообще, в современном автомобилестроении наметилась устойчивая тенденция использования в межосевом приводе многодисковых муфт с автоматическим управлением с помощью электроники. Водитель все дальше и дальше отдаляется от автомобиля, за него работают многочисленные электронные помощники.
Теперь переходим к Паджеро.
При конструировании Паджеро 2 инженеры применили правильные идеи.
Во-первых, было организовано отключение/подключение от раздаточной коробки выходного вала, передающего вращение на передний кардан. При этом при переходе из режима 4 Н в 2 Н межосевой дифференциал блокируется, при переходе из режима 2 Н в 4 Н он разблокируется. Несмотря на такую сложность, раздатка очень надежна и нареканий не вызывает (за исключением РК, применяемых в L-200 New, там рычаг иногда клинит).
Во-вторых, инженеры решили отключить привод от передних колес. Но само конструктивное воплощение данной хорошей идеи лично меня поражает: под капотом были установлены два блока, управляющие вакуумом, от них к правой передней оси проложены две пневмомагистрали, полуось размыкается штоком, который приводится в движения с помощью диафрагмы, управляемой вакуумом, и еще имеется пружина, возвращающая шток назад для подключения полуоси в случае разрыва пневмомагистрали. При этом в оси установлен датчик, а в раздаточной коробке еще 4 датчика. И вся эта мощная артиллерия бьет по ничтожно малой цели: она обеспечивает размыкание правой полуоси, но при этом левая полуось, левый ШРУС, левая полуосевая шестерня, сателлиты и правая полуосевая шестерня с «обрубком» правой полуоси при движении машины постоянно вращаются. Зачем? Хороший вопрос.
В результате владельцы П-2, которым «хорошо за пять», обеспечены приличной головной болью по диагностированию неисправностей отключения (не включения) переднего моста, не знают куда лезть и что смотреть, а сервисы, где могут оказать квалифицированную помощь, а не менять недешевые детали на новые методом научного тыка или конвеерным способом все подряд, даже в Москве можно пересчитать по пальцам. Я понимаю японских инженеров, ну кто бы мог подумать, что в этой маленькой, затертой со всех сторон льдами стране, имя которой Россия, скопится такое огромное количество великовозрастных П-2, которые по всем расчетам уже должны были давно отправиться на свалку, а их владельцы в салон за новым Паджеро.
Но кто мешал все сделать просто и надежно, используя старые проверенные технические решения? А надо то было просто взять и поставить банальные колесные хабы, как это применяется на современных Патрулях, имеющие два режима работы: «АВТО» - для повседневного использования (мост подключается автоматически) и «ЛОК» для эксплуатации вне дорог (данный режим исключает размыкание хаба при раскачке).
Этим несложным техническим решением сразу выполняется комплекс задач: а) упрощается конструкция; б) увеличиваются надежность, ремонтопригодность и долговечность; в) упрощается техническое обслуживание и диагностирование неисправностей; г) и что самое важное, отключаются от трансмиссии оба колеса, а не одно, и приводы, а также детали дифференциала при движении машины не вращаются.
Но нет, мицушникам захотелось выпендриться, мол у нас не так, как у всех, мы на острие технического прогресса, хабы это все каменный век, да и торчат из дисков – некрасиво, мы сделаем все суперски, у нас ведь супер селект все же.
Таким образом маленькая конструкторская ошибка испортила хорошее впечатление о действительно совершенной конструкции
полного привода, применяемого на этом внедорожнике.
Воистину: лучшее враг хорошего.
http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view ... C&start=60
