Глушение EGR на CR

[Цицерон]

Результат оказался плачевным, голову в утиль , трещины на 3 целиндре от фор камеры и на 2 целиндре от фор камеры и между клапанами.Основная трещина на 3 целиндре при проверке компрессии на нем антефриз аж выплюнуло на двигатель да и поршень был отмыт в раене трещины. Теперь озадачен поиском контрактной головы.

[Слава MPS]

Без ЕГР выше температура в камерах сгорания, что и привело к поломке. Все очевидно.

[andreyR]

Без ЕГР выше температура в камерах сгорания, что и привело к поломке. Все очевидно.

Вот тебе на! А я уж чуть было сам не собрался глушить(((

[Цицерон]

на моём пыжике сверху над всасывающим коллекторе стоят две воздушные заслонки маленькая и большая система работы их такая, когда движок работает на холостых большая заслонка закрыта открыта маленькая заслонка (каторая впринцепе всегда стоит в открытом положении только закрывается в момент когда двигатель глушится на сек 3) и в это время открыт клапон EGR ну стоит чуть-чуть надовить на газ как открывается большая заслонка и закрывается клапон EGR . По этому на большой скорости когда отпускаешь газ заслонка большая сразу закрывается а EGR заглушен и через него уже не поступает в камеры воздух а через маленькую заслонку для остуживания камер згорания воздуха не достаточно проходит.по этому в камерах произходит локальный перегрев который не показывает дачик температуры..... так думаю я на данный мой авто. не хочу не кого обидеть из уважаемых форумчан каторые советовали заглушить EGR может на моделях годами раньше у которых нет таких воздушных заслонак такая операция была бы для машины полезной, хотя кто то писал на форуме что если в камеру згорания поподает больше кислороду температура горения в камере увеличивается по этому EGR не даёт попадать в камеру большему кол-во кислорода так что глушить или не глушить EGR это дело личное что больше потеряешь если сажа будет литеть в цилиндры или ждать пока лопнет голова

[Napic]

так думаю я на данный мой авто. не хочу не кого обидеть из уважаемых форумчан каторые советовали заглушить EGR может на моделях годами раньше у которых нет таких воздушных заслонак такая операция была бы для машины полезной, хотя кто то писал на форуме что если в камеру згорания поподает больше кислороду температура горения в камере увеличивается по этому EGR не даёт попадать в камеру большему кол-во кислорода так что глушить или не глушить EGR это дело личное что больше потеряешь если сажа будет литеть в цилиндры или ждать пока лопнет голова

Дело в том, что эта ветка-тема про глушение ЕГР изначально была в подфоруме НМПС 2010 года выпуска и именно с двигателем 4d56.
Потом ее перенесли в этот раздел и ее стали читать все желающие.

Я не знаю как что устроено на 2.8 4m40, поэтому я всегда говорил про свой новый МПС 2010 года выпуска из салона.
Я заглушил ЕГР на 21000 км и то считаю что сделал это слишком поздно, т.к. сажи там уже было немеряно, но не так сильно, конечно, как могло бы быть...

Сейчас у меня пробег 35 000 км и я пока ни одного минуса от глушения ЕГР не видел.
Стоит мультик, показывает температуру двигателя 88 градусов, хоть в городе, хоть на трассе, хоть при 10С, хоть при 35С.
Стоит такая температура стабильно. Вискомуфта блокируется иногда по трассе по жаре в 35С при скорости 120 км/ч, но температура стабильна - 88С.

У нашего форумчанина (тоже 2010 г.в. 4d56) дополнительный электровентилятор вентилятор кондиционера сам по себе крутился, а он включается сам при превышении температуры ОЖ 97 градусов, хотя стрелка на приборной панели стоит ровно и не отклоняется ни на грамм - оказалось термостат неисправный - постоянно малый круг - доп. вентилятор включается по перегреву, но охладить то не может - основной радиатор холодный! А у него ведь ЕГР не заглушен!

Я просто рассказал про свой опыт, ты рассказал про свой, тебе и мне
А модератору, который перенес ветку, предназначенную только для НМПС тоже

[Napic]

поднял капот расшерительный бачёк был полный Оо принял решение глушить матор так как температура не падала(((

Возможно ты просто принял неправильное решение и ЕГР тут точно не причем.

[dema]

Моё мнение, что головы прогорают от неправельного выставленного опережения впрыска а не от того что заглушен ЕГР. При этом нагревается не только голова но и выпускной коллектор до красна. И может прогореть голова от неправельно работоющей ситсемы опережения впрыска на ТНВД. Заглушил 40 000 назад. Полёт нормальный. Коллектор впускной не стал чистить. Небыло времени, так он сам почти очистился ). Есть тонкий налёт.

[Цицерон]

Система впрыска у меня выставлена идеально.Я лично проверял микрометром , а также на стенде проверял фарсунки, все было в норме.Да и двигатель работал по всем параметрам идеально.Так что говорить о том что у меня были неполадки с системой питания было бы не верно.По вашей подписи видно что ваш автомобиль на механическом ТНВД следуя из этого у вас нету дросельных заслонок на всасывающем калекторе,а у меня электронное ТНВД с этими заслонками на калекторе в которых наверное и зарыта собака.
_____________
Для Napica
Мое решение заглушить двигатель было единственное верное, потому как антифриз уже вытекал с расширительного бочка на землю и общий перегрев за критическую отметку был не избежен если не заглушить двигатель.

[Napic]

Для Napica
Мое решение заглушить двигатель было единственное верное, потому как антифриз уже вытекал с расширительного бочка на землю и общий перегрев за критическую отметку был не избежен если не заглушить двигатель.

Извините за Офф,
Ну и что что антифриз уже вытекал из расширительного бачка - он просто нагрелся, от нагревания расширился, увеличился в объеме и естественно выливался из расширительного бачка...
Надо было не газовать, а просто включить обе печки на полную и ждать!
Кстати какие две печки? У тебя задняя еще есть? Тем более ждать и все!
Постепенно температура бы снизилась и ты бы нормально все перенес, долил бы потом в расширительный воду и все.

Как это было

после пару км со скоростью 120км температура была в норме вышел на пару минут из машины , а когда вернулся температура поднялась до чуть-чуть не доходила до критической я погазовал думал темпер. спадёт она спала но не надолго опять поднялась..... поднял капот расшерительный бачёк был полный Оо принял решение глушить матор так как температура не падала((( потом дал ему остыть вылил антифриз обратно в радиатор долил не достающию и опять завёл мотор пошли пузырьки в расшерительный бачёк так как было ближе к ночи решил двигаться своим ходом включив обе печки на полную так я добрался до дому 100км температура не поднималась высше нормы.

Очевидно, что печки надо было включать до глушения движка, вернее глушить, только тогда когда спадет температура.

Если стрелка температуры у красной зоны - то это, на примере НМПС уже совсем конкретный перегрев, т.к. при 100 градусах стрелка стоит ровно и ничем такую температуру не выдает...

И при 100 градусах ОЖ глушить я бы не стал...

[Цицерон]

Я думаю печки бы помогли но не в этом случаи. У меня было пару раз поднятие температуры года 2 назад, это было на ходу вплоть до отказа АТФ при этом даже датчик горел на понэли а стрелка температуры стояла между крит и норм.Я остоновился добавил оборотов включил печки и раскрыл утеплители это было весной. Температура уверено пришла в норму и я поехал дальше.А в этом случае
температура скочками подымалась и падала до 85-87 по всем признакам как бы пробивала воздушную пробку это говорит о том что газы прорывались в систему и печки эту ситуацию не выправили бы. Мне расказал знакомый о случае у его товарища в г.Алматы он завел с сигналки а через 10 минут когда пришол пыжик стоял и бурлил вердикт тодже а поломки не что не предвещало.Кабы знать где постелить соломки-небольно было бы падать.

[Napic]

Типа отчет, проьежал с заглушенным ЕГР 14 000 км. Решил посмотреть в каком состоянии находится заглушка. Напоминаю, что заглушку делал из обыкновенного толстого мастерка.

Вывод - надо делать стальную заглушку - иначе прогорит.

Либо это нагар, либо это заглушка прогорает... я не знаю

[Sedoy]

Не может она прогорать- температура выхлопа дизеля много меньше бензинок, и выпуск перегревается ОГ если только нарушено опережение, что у тебя маловероятно- вся корекция идет по датчикам (например, в отличие от моего электронного ТНВД)
Имхо- это каки от нашей замечательной солярки

[Pashushara]

Паджерик 4-й ( двигатель 4М41) пробежал чуть более 200 т.км. и впервые на ровном месте загорелся "Выкинь двигатель". Считываю ошибки, P2413, из расшифровки - EGR, из комментариев - заблокирован клапан EGR.

Скинул ошибку. Утром снова здорова. Читаю эту тему, беру набор ключей и иду пачкаться под капотом. Впервые увидел навеску дизеля от Мицубиси. Вот, что мне увиделось:
Из выпускного коллектора, выхлоп попадает на турбину, дальше путь газов нас не волнует. Но часть выхлопа уходит на некий теплообменник из нержавейки.
Что собой представляет теплообменник? Контур выхлопых газов и контур охлаждающей жидкости. Выхлопные газы входят горячими и охлаждаются жидкостью охлаждения двигателя, т.е. водяная помпа имеет дополнительный сосок для прокачки ОЖ через этот теплообменник.
Выйдя из теплообменника, выхлопные газы направляются к впускному коллектору, но на их пути встаёт клапан EGR.
Что собой представляет клапан EGR? Обычный клапан, как допустим в домашней батарее. Клапан имеет мощную пружину, которая держит клапан нормально закрытым. В принципе если нет пружины, то сами газы будут закрывать этот клапан т.к. процесс закрытия идёт по потоку газов, а открывается на поток, ну как Вы идёте против толпы, а не толпа против Вас. Далее на клапан одет электрический привод
Что собой представляет электрический привод клапана EGR? Обычный привод постоянного тока с механикой в виде червячной передачи. Электромотор вращает шестерёнку, а червяком является шток привода. Таком образом шток двигается вперёд и назад. Выдвигаясь, шток открывает клапан, а задвиигаясь закрывает клапан. По электрическому конструктиву привод не имеет промежуточного положения и бывает либо открыт, либо закрыт. Колодка привода имеет пять контактов. Три маленьких контакта - это питание привода, где средний контакт общий, а подавая напряжение на один из крайних контактов, Мы либо открываем, либо закрываем клапан. Два больших контакта, это концевик крайнего закрытого положения. В закрытом положении концевик разомкнут. При выдвижении штока, концевик замыкается и даёт сигнал в мозги.

Теперь самое сладкое. Обмануть мозги бытовым методом "перемычки" не получится т.к. идёт постоянный мониторинг состояния клапана в зависимости от поступающего синала на привод (открыть или закрыть). Привод (чёрная пластмасса около топливного фильтра) легко снимается с клапана, достаточно отвёртки крестовой и сноровки под капотом, всего четыре винта.

Чо случилось у меня? Сломался концевик привода. Сломался это не то слово, он просто засрался т.к. через уплотнение червячной передачи дерьмо попадает внутрь привода. Соответственно на холостом ходу EGR закрыт и концевик разомкнут. Начинаем движение, EGR начинает открываться и концевик замыкается, но замыкается с так называемым "дребезгом" т.е. пока червячный шток двигается, концевик пляшет от балды. Вот отсюда и ошибка в мозгах.
Посмотрел сколько стоит привод: 10-12 косарей, ужас. Привод разобрать не удалось, запаяно. В принципе можно снять привод и так ездить, пока разламываю его дома, но нужно глушить посадочное место привода т.к. получается отерстие во впускной коллектор и воздух из турбины будет вылетать оттуда.

Одним словом ситема утилизации отработанных газов - чистой воды развод клиента на бабки для соблюдения норм ЕВРО. При зашкаливании показаний выхлопа, клапан открывается и всё дерьмо летит в двигатель без какой либо фильтрации.
Я не понимаю, зачем нужно ставить офигенный фильтр на впуске воздуха, если чистейшее дерьмо из выхлопной трубы летит во впусной коллектор. Получается фильтр мотора защищает только турбину, а двигателю пофиг, что хавать.
Если бы я раньше предствлял себе устройство EGR, то заглушил бы всё это дело ещё при покупке. Вы себе не представляете сколько сажи быгреблось из труб, привода, а сколько засело в теплообменнике ужас.
Однозначно глушить и лучше в двух местах:
1- на входе в теплообменник от выпускноко коллектора, там удобней подлезть
2- у впускного коллектора тоже нужно глушить, таким образом привод клапана всегда будет чист и опрятен.

Вырезал заглушки ножницами по металлу из строительных шпателей и нафиг. Поведение машины не изменилось. Жду новый привод. Теперь понятно, почему масло пахнет выхлопными газами и почему выхлопной дым идёт из маслозаливной горловины при остановке двигателя. Очень порадовали комментарии относительно того, как повлияет на работу двигателя глушение EGR. ДА НИКАК!!!!!!! Никакого "ведения" головки не может быть в принципе.

Плюсы системы EGR: в зимний период быстрее нагревается ОЖ, выхлоп становиться более чистым с точки зрения норм Евро.
Минусы: засирание впускного коллетора, износ двигателя, засирание масла двигателя, дополнительный нагрев ОЖ летом (когда и так тяжело), падение мощности т.к. кислорода в газах уже нет.

Косоглазые УРОДЫ!!! Вот ссылка на несколько сделанных фото http://www.photoshare.ru/office/image.php?id=7870274

[Sedoy]

Код: Выделить всё

ДА НИКАК!!!!!!! Никакого "ведения" головки не может быть в принципе.

Так и есть. Вообще же, на режиме максимальной мощности, когда условия в камере сгорания для ГБЦ самые жесткие, ЕГР выключена штатно

[duhast e34]

Sedoy, а ты глушил EGR? Зная по форуму твою щепетильность к работе дизеля, интересно твое мнение.

[Sedoy]

Пока не глушил. В один из моментов я вставил заглушку, зафиксировал воздушную заслонку на впуске в положении всегда открыто и день поездил- не почувствовал разницы вообще.
Не глушил по 2 причинам- считаю, что до 100 тыс клапан еще не успевает отдать концы и его не подклинивает, и лучше время от времени чистить его, и во вторых машина пока на гарантии и не хотел иметь возможные проблемы с рольфом, если что случится

[Napic]

Вывод - надо делать стальную заглушку - иначе прогорит.

продолжу.

Сделал две стальные заглушки. Купил в магазине самый большой шпатель с самым толстым металлом, вроде из нержавеющей стали. Вырезал электролобзиком и болгаркой. Первую заглушку вырезал электролобзиком - долго и быстро надоело, вторую вырезал чисто болгаркой - получилось быстрее

Когда сверлил то угробил новых 3 сверла на 8.5 - не сверлят, видать в магазинах продают всякую дрянь.

Заметил, что при сверлении стружка намагничивается к шпателю, неужели нержавеющая сталь имеет магнитные свойства?

Получилось такая заглушка

Решил заменить заглушку, которая стоит на входе в охладитель ЕГР на новую стальную, а также поставить еще одну заглушку на выходе из охладителя ЕГР.

Расчет был такой, что если прогорит первая заглушка, то вторая заглушка удержит продукты распада первой заглушки от попадания в двигатель - такой вот двойной барьер.

Когда вытаскивал прокладку, которая стоит на выходе из радиатора ЕГР, то увидел такую картину

Это результат работы системы ЕГР продолжительностью 21000 км.

Как жаль, что я не заглушил этот долбаный ЕГР сразу в автосалоне

[Sedoy]

http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view ... 5#p1054855
здесь изложено мнение о целесообразности глушения ЕГР на эфишных 4д56, рекомендую по ссылке сходить на австралийский форум, очень много полезной инфы, т.к. даже богатые буржуи в отличие от наших не брезгуют подробно разбираться и модернизировать собственноручно свои моторы

Основная суть информации в том, что в дизелях с электронным управлением во многих режимах для оптимизации горения смеси и укладывания в нормы евро егр работает постоянно, осуществляя перепуск- коррекция обогащения впрыска и корреткировка угла опережения происходит с учетом этого. Если заглушить егр и долго двигаться в одном из таких режимов, действительно может наступить перегрев камеры сгорания и растрескивание форкамер, а в ближайшей перспективе и вследствие чильного локального перегрева трещины в ГБЦ. Если заглушить егр, то потребуется корректировка прошивки для изменения обогащения впрыска, управления наддувом и изменения угла опережения. Лучший вариант- если таковая существует, то забить прошивку от подобного эфишного дизеля, выпущенного мицу для африканских стран без егр))
Тогда что же происходит в режиме максомальной мощности, когда ЭБУ полностью прикрывает егр? В этом режиме ЭБУ оптимизирует впрыск, наддув и опережение для достижения максимума мощности, и перегрева камер сгорания не происходит.

[Napic]

Седой, повторю еще раз, изначально тема глушения ЕГР была в НМПС 4d56.
У нас не используется датчик ЕГР для расчета количества и момента впрыска.
Прежде чем заглушить себе ЕГР я это дело проштудировал.

На бензинках или на других дизельных моторах с форкамерами или другими системами управления, отличными от 4d56 2010 года, возможно и не следует глушить ЕГР, это просто требует дополнительного изучения.
Нельзя всех подводить под одну гребенку.

[Sedoy]

Napic, думаю, что ты увы ошибаешься, а приведенная тобой картинка является всего лишь приблизительной, где указано далеко не все.
Цитата из австралийского форума про ZD30 (просто как пример взаимовлияния егр и подготовки ЭБУ смеси)

Одним из преимуществ ТКР с изменяемой геометрией является возможность управления ими посредством вакуума. ЭБУ управляет вакуумным соленоидом с помощью ШИМ (широтно-импульсная модуляция). Изменяя ширину импульсов ЭБУ управляет актуатором ТКР и, следовательно, управляет давлением наддува на любых оборотах. Это очень важно, т.к. отсюда следует, что ЭБУ имеет возможность сбросить давление наддува даже под нагрузкой или при открытии газа (у нас точно также!)
ЭБУ может снижать давление наддува для повышения эффективности системы EGR, т.е. производительность ТКР снижается и открывается клапан EGR в режиме нажатой педали газа и под легкой нагрузкой. Это приводит к тому, что большее количесвто выхлопных газов попадает во впуск и в цилиндры, что, всвою очередь, снижает пиковую Т в камере сгорания и выбросы NOx. Но параллельно растет EGT, так как в цилиндры попало меньше холодного воздуха и больше горячих газов. Процесс идет по кругу и температуры выхлопа сильно растет.

Пройдись по ссылке на австралийский форум, там этот вопрос подробно обсуждался- в электронных системах впрыска все взаимосвязано и имхо вероятность того, что в отличие от ZD30 в НМПС и МПС с эфишным мотором доза впрыска, давление наддува и угол опережения являются параметрами, никак не завязанными и не зависящими от степени ЕГР, равна нулю. Иначе просто не получить нужную характеристику горения до выхлопа с требуемыми нормами