Глушение EGR на CR

[Napic]

Napic, думаю, что ты увы ошибаешься, а приведенная тобой картинка является всего лишь приблизительной, где указано далеко не все.

Там указано все и очень точно.
Ты можешь сам все прочитать из первоисточника
Напоминаю 4d56 2010
Самое интересное я подчеркнул.


EXHAUST GAS RECIRCULATION SYSTEM
--------------------------------------------------------------------------------
When the combustion gas temperature becomes high, generation of the environment polluting NOx (nitrogen oxides) increases rapidly. Exhaust gas recirculation system is used to decrease the volume of NOx generated. Exhaust gas recirculation system re-circulates exhaust gas inside the inlet manifold. It increases specific heat of the combustion gases and reduces combustion speed to lower the combustion temperature and reduce the volume of NOx generated.
Furthermore, the exhaust gas recirculation cooler lowers the temperature of the exhaust gas in order to enhance the charging efficiency of exhaust gas recirculation.

Engine-ECU calculates the target exhaust gas recirculation amount in accordance with the engine speed and the fuel injection amount. To this value, the following compensations are added in order to calculate an optimal target exhaust gas recirculation amount that suits the driving conditions.
Then, the engine-ECU compares the expected exhaust gas recirculation amount as calculated from the inlet air temperature, inlet manifold pressure, and engine speed with the target exhaust gas recirculation amount. It actuates the exhaust gas recirculation valve so that the expected exhaust gas recirculation attains the target exhaust gas recirculation amount (feedback control).

List of main compensations for exhaust gas recirculation controlCompensation
Content

Engine coolant temperature compensation
Compensation is made according to engine coolant temperature. The lower the engine coolant temperature the greater the exhaust gas recirculation volume.

--------------------------------------------------------------------------------
Initialize control

After the ignition switch turns off, the engine-ECU actuates the exhaust gas recirculation valve from the fully closed position to the fully open position. Then, it records the fully closed/open value learned from the exhaust gas recirculation valve position sensor output signals. The learned values that are recorded will be used for compensation purposes when the exhaust gas recirculation valve is to be actuated subsequently.


--------------------------------------------------------------------------------
EXHAUST GAS RECIRCULATION VALVE POSITION SENSOR


The exhaust gas recirculation valve position sensor is integrated with the exhaust gas recirculation valve.
This exhaust gas recirculation valve position sensor uses Hall IC and is of non-contact type.
Exhaust gas recirculation valve position sensor outputs voltage to engine-ECU based on the exhaust gas recirculation valve opening angle.
Engine-ECU uses this signal to detect stroke of the exhaust gas recirculation valve.

--------------------------------------------------------------------------------
EXHAUST GAS RECIRCULATION VALVE (DC MOTOR)

An exhaust gas recirculation valve is installed on inlet manifold.
Exhaust gas recirculation valve is composed of a good response, low energy, and small DC motor with brush and can generate rotation force corresponding to the current applied on the coil.
Engine-ECU changes current direction according to the Open/Close direction and also changes current to the motor coil in order to the control exhaust gas recirculation valve.

--------------------------------------------------------------------------------
EXHAUST GAS RECIRCULATION COOLER

Exhaust gas recirculation cooler, which is installed between the exhaust manifold and the exhaust gas recirculation valve, is a laminated type.
Exhaust gas recirculation cooler lowers the temperature of the exhaust gas that is recirculated in order to enhance the charging efficiency of exhaust gas recirculation.


Получается, что система ЕГР действует отдельно и независимо от системы впрыска топлива и призвана она только уменьшить выбросы окислов азота в атмосферу, т.е. для соблюдения норм евро-4, которые введены с 2010 года.
Каталитический конвертер может лишь нейтрализовать CO и НС, окислы азота он нейтрализовать не может и не умеет.
Вывод: на 4d56 2010 можно безболезненно глушить этот ЕГР.

Другие моторы надо штудировать....

[Sedoy]

Napic, подожди, я не о том, что делает ЕГР, а о том, к чему может привести его отключение..Давай рассмотрим приведенный тобой текст более подробно..
По приведенным тобой цитатам, из первого же абзаца значит, что егр..призвана снижать температуру горения смеси в камере во имя понижения количества окислов азота
"When the combustion gas temperature becomes high, generation of the environment polluting NOx (nitrogen oxides) increases rapidly. Exhaust gas recirculation system is used to decrease the volume of NOx generated"
Разве отсюда не следует, что если тупо отключить ЕГР, то при постоянной езде в этом режиме наступит перегрев камеры сгорания и последующие растрескивание ГБЦ?

Во втором абзаце также сказано, что ЭБУ вычисляет впрыск, также РАССЧИТЫВАЯ РЕЦИРКУЛЯЦИЮ ИСХОДЯ ИЗ ОБОРОТОВ И ВПРЫСКА!
"Engine-ECU calculates the target exhaust gas recirculation amount in accordance with the engine speed and the fuel injection amount"
Отсюда также следует, что если поставить заглушку, то ЭБУ по прежнему будет думать, что рециркуляция производится, впрыск изменен не будет, и, как следствие- все тот же перегрев камеры сгорания!

Другая часть подчеркнутого тобой абзаца
" Then, the engine-ECU compares the expected exhaust gas recirculation amount as calculated from the inlet air temperature, inlet manifold pressure, and engine speed with the target exhaust gas recirculation amount. It actuates the exhaust gas recirculation valve so that the expected exhaust gas recirculation attains the target exhaust gas recirculation amount (feedback control)"
только подтверждает важность рециркуляции и ни в коем случае не говорит о том,ч то при отрубании перепуска ОГ на впуск впрыск как то изменится- он не изменится и при отсутствии подмешиваемых ОГ температура горения топлива резко возрастет (я уже цитировал, что в наших впрысках доля использования регенерации очень высока, о чем и кенгуру пишут)


Теперь объясни, откуда ты взял, что при глушении ЕГР ничего не изменится?? везде пишут, что РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ДЕЛАЕТСЯ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ СГОРАНИЯ во имя снижения no2, а значит при отключении ЕГР в системах впрыска, где доля рециркуляции очень велика (т.е. в электронных впрысках от евро 3 и выше), температура в камерах резко вырастет и ГБЦ может трескаться

зы,
хорошо, что ты решил докопаться до мануала
так как остальным не до копания в мелочах и тем более в доках и обсуждать нечего..

[G.A.P]

Sedoy, время покажет кто был прав Я не глушил...

[Napic]

Napic, подожди, я не о том, что делает ЕГР, а о том, к чему может привести его отключение..

Вроде читаем один мануал, а выводы делаем разные.

попробую еще раз, но только про мой двигатель

Есть система впрыска топлива, есть система снижения токсичности. Это разные системы и система впрыска топлива, как я уже приводил картинку выше не использует в своих расчетах систему ЕГР. Т.е. если бы системы ЕГР не было, то ничего бы не изменилось.

Вот система впрыска

FUEL INJECTION AMOUNT CONTROL

Engine-ECU calculates an optimal fuel injection amount based on the signals that are input from various sensors. The fuel injection amount is determined by the length of the actuation time of the solenoid valve in the injector. The longer the actuation time of the solenoid valve, the greater the fuel injection amount will be. Conversely, the shorter the actuation time of the solenoid valve, the smaller the injection amount will be.

Basically, the fuel injection amount is calculated in accordance with the accelerator position and the engine speed. However, the calculated value varies by shift position. The following compensations are added to the calculated value in order to calculate the fuel injection amount that suits the driving conditions. Furthermore, the calculated fuel injection amount and the rail pressure are used to determine the actuation time of the injectors.

--------------------------------------------------------------------------------
List of main compensations for fuel injection amount control

Compensations
Content

Maximum fuel injection amount restriction
The maximum fuel injection amount is the upper limit of the fuel injection amount that is calculated in proportion to the intake air amount obtained by the manifold absolute pressure sensor, engine coolant temperature sensor, and barometric pressure sensor. If the fuel injection amount calculated in accordance with the accelerator position and the engine speed exceeds the maximum fuel injection amount, the engine-ECU uses the maximum fuel injection amount as the proper fuel injection amount.

Engine coolant temperature compensation
When the engine is cold, this compensation is made to suit the engine coolant temperature. The lower the engine coolant temperature, the greater the fuel injection amount will be.

Small injection quantity learning compensation
This compensation is made to correct the slight variances in the fuel injection amounts between the cylinders.

Все! Ничего не сказано про систему ЕГР.

Про опережение впрыска

The fuel injection to the each cylinder is performed by driving the injector at the optimum timing during the compression stroke. The engine-ECU compares the crank angle sensor signal with the camshaft position sensor signal to identify the cylinder. Based on this information, the engine-ECU performs the sequential injection to the each cylinder in the order of No. 1, No. 3, No. 4 and No. 2 cylinder. Basically, the fuel injection timing is calculated in accordance with the engine speed and the target injection amount. To this value, the following compensations are added to calculate the fuel injection timing that suits the driving conditions. Engine-ECU actuates the injectors at the calculated fuel injection timing.

--------------------------------------------------------------------------------
List of main compensations for fuel injection timing control

Compensations
Content

Engine coolant temperature compensation
This compensation is made to suit the engine coolant temperature. The lower the coolant temperature, the more advanced the fuel injection timing will be.

Barometric pressure compensation
This compensation is made to suit the barometric pressure. The lower the barometric pressure, the more advanced the fuel injection timing will be.

Опять ничего не сказано про систему ЕГР в части опережения впрыска.


Перейдем к системе ЕГР

"When the combustion gas temperature becomes high, generation of the environment polluting NOx (nitrogen oxides) increases rapidly. Exhaust gas recirculation system is used to decrease the volume of NOx generated"

Отсюда следует только то, что при высоких температурах в камере сгорания, которые неизбежны в дизелях, выбросы окислов азота очень сильны и ЕГР используется для уменьшения этих выбросов.

"Engine-ECU calculates the target exhaust gas recirculation amount in accordance with the engine speed and the fuel injection amount"

ЕКУ высчитывает необходимый уровень рециркуляции для системы ЕГР исходя из оборотов двигателя и потребления топлива, а также делает поправки на температуру ОЖ, чем меньше температура ОЖ, тем больше необходимый объем рециркуляции.

It increases specific heat of the combustion gases and reduces combustion speed to lower the combustion temperature and reduce the volume of NOx generated.
Это увеличивает нагрев топливовоздушной смеси и снижает скорость горения для того чтобы уменьшить температуру горения исключительно для того, чтобы уменьшить выбросы окислов азота.

Then, the engine-ECU compares the expected exhaust gas recirculation amount as calculated from the inlet air temperature, inlet manifold pressure, and engine speed with the target exhaust gas recirculation amount. It actuates the exhaust gas recirculation valve so that the expected exhaust gas recirculation attains the target exhaust gas recirculation amount (feedback control).

система ЕГР пытается сравнить текущий уровень рециркуляции, который она высчитала исходя из давления во впускном коллекторе и температуры воздуха во впускном коллекторе и оборотов двигателя с необходимым уровнем рециркуляции, который нужен для уменьшения выбросов окислов азота и для этого она клапан системы рециркуляции двигает таким образом, чтобы текущий уровень рециркуляции был равен необходимому уровню рециркуляции.

Это в бензинках клапан ЕГР может принимать только 2-а положения - открыто и закрыто. В моем двигателе есть множество положений этого клапана и соответственно ЕКУ может его открыть и на 10% и на 30%, а может и на 85%...
И... еку будет постоянно сравнивать вычислять по обратной связи открылось ли на необходимую величину...

Этот момент и был самым важным, чего я боялся, когда глушил ЕГР - не зажжется ли чек, что не может ЕКУ подстроить равенство открытия - но чека нет - значит все нормально.

Система впрыска неоюходимого количества топлива и система опережения зажигания работают по своему алгоритму и нормально, а система ЕГР постоянно пытается подстроить клапан открытия перепуска газов для снижения выбросов окислов азота, но безуспешно. Т.е. она клапан вертит, считает сколько можно загнать выхлопных газов во впуск чтобы не пострадала езда, но толку нет. Чек при этом не загорается - система то исправна и действует по своему алгоритму - но алгоритмы системы впрыска и системы рециркуляции разные - они не пересекаются!

система катализатора тоже не завязана на систему ЕГР - ну не умеет катализатор работать с окислами азота.
Вот на систему впрыска система катализатора завязана. Надо нейтрализовать СО, НС. Для этого идут даже пост впрыски для разогрева самого катализатора...

Вообщем система ЕГР сама по себе работает, для экологов.

[Napic]

добавлю, для чего нужен казалось бы не нужный на дизеле MAF сенсор. Я все не мог понять, для чего он там стоит. Ведь количество впрыска им не учитывается, опережение впрыска тоже. Для работы двигателя он не нужен - ведь есть же MAP сенсор.
Но в дизеле стоит и MAF и второй датчик температуры воздуха на впуске (есть еще один в дроссельной залонке)

Вот ответ цитата из мануала.
The air flow sensor outputs pulse signal that varies in accordance with the intake air volume.
In response to the signal, the engine-ECU controls exhaust gas recirculation control, etc.

Если MAF сенсор не будет выдавать значения в нормальных пределах, то
Exhaust gas recirculation control is stopped (fully closed).

Т.е. датчик температуры в воздушном фильтре и MAF датчик нужны только для того, чтобы высчитать входящий объем воздуха и исходя из этого знания ЕКУ двигателя управляет системой ЕГР чтобы и окислы азота не выбрасывались и чтобы динамика, т.е. работа двигателя не страдала. Дизель работает всегда на избытке кислорода. В нем нет соотношений как в бензинке 14.7 к 1 Вот этот лишний бы казалось кислород и замещают инертным газом - выхлопом.

На холостом ходу клапан ЕГР сильно открыт, по мере увеличения скорости клапан постепенно прикрывается, т.к. возрастает потребление топлива и замещать кислород выхлопом уже нельзя - не будет полного сгорания топлива.
Турбина нагнетает побольше воздуха и этот воздух уже нельзя замещать ради экологии - не будет динамики.

Так что система ЕГР наиболее эффективна на холостом ходу. Что экологам и надо, они вообще запрещают прогревать двигатели стоя на месте...
Немного утрировано, но смысл понятен.

[Leon-Захар]

ЕГР закрыт - двигатель холодный (примерно до 70˚) на любых оборотах, холостой ход (рабочая температура), на высоких оборотах (примерно от 3500 об.мин.).

ЕГР открыт – средние (рабочие) обороты прогретого двигателя.

[Leon-Захар]

Так что когда на холодную едешь, двигатель работает как на заглушенном ЕГР. Надо отметить, что при этом работа двигателя довольно жесткая. При выходе на рабочую температуру двигатель работает мягче.

[Sedoy]

Napic, увы, из приведенных тобою цитат следует только одно- ЕГР ПОНИЖАЕТ температуру горения смеси, уменьшая в сжимаемом воздухе долю кислорода. Соответственно при отключении ЕГР заглушкой мозги об этом не знают, смесеобразование никак не меняется, а значит, температура сгораемой смеси в камере резко возрастает- со всеми вытекающими опасностями для растрескивания ГБЦ. Для чего в твоем дизеле стоит MAF и почему его нет у меня, долго гадать не приходится- для получения выхлопа с нормами евро 3 для такого как у меня дизеля мицу оказалось достаточно ввести VGT, а для повышения точности смесеобразования до выхлопа снормами евро 4 как у тебя, этого недостаточно, и для мицу ввела MAF.

Но это не имеет никакого отношения к обсуждаемому нами вопросу. Странно, что ты не видишь очевидного и продолжаешь утверждать, что глушение ЕГР ни на что не влияет И не имеет значения что машина как у меня, или как у тебя- по идее, у тебя как раз уровень ЕГР выше, чем у меня

Для примера ты можешь посмотреть мануал, и если ЕГР ни на что, кроме экологии не влияет, то почему в случае если датчик положения клапана ЕГР покажет ошибку, большинство важнейших систем отключаются, в том числе упралвение лопатками турбины?
Имхо- это не в угоду экологии, а чтобы не убить двигатель

Но я все же продолжаю обсуждать вопрос целесобразности глушения ЕГР по другой причине, нежели чем очевидное повышение температуры горения смеси в камере сгорания. Учитывая какчество нашей солярки, мы можем получить при работе ЕГР такой неприятный эффект, как забивание канала перепуска и клапана ЕГР продуктами сгорания некачественного топлива, причем это может случиться на новой машине с микроскопическим пробегом. При это канал ЕГР оказывается всегда приоткрыт (забитый отложениями и подгоревший клапан перепуска перестает выполнять свою функцию и не может закрыться полностью) и наступает все тот же эффект перегрева камер сгорания из за нарушения динамики сгорания топлива на высоких оборотах.

И это вопрос что лучше- совсем заглушить ЕГР, забив на возможный перегрев камер сгорания в наиболее ходовых режимах от 2 до 3 тыс. оборотов, или ЕГР не глушить, но каждый 10 -20 тыс км чистить канал и клапан перепуска от отложений, препятствующих его нормальной работе

[Sedoy]

Leon-Захар

Так что когда на холодную едешь, двигатель работает как на заглушенном ЕГР. Надо отметить, что при этом работа двигателя довольно жесткая. При выходе на рабочую температуру двигатель работает мягче.

То есть ты хочешь сказать, что прогретый двигатель с заглушенным ЕГР работает заметно более жестко, нежели чем холодный? Я такого эффекта у себя не заметил, может и есть но на слух совершенно не было заметно при установке прокладки
Но это вполне может быть. В твоем случае впрыск коммон рейл и там доля ЕГР выше, чем у меня, при отключении ЕГР смесеобразование нарушается, и надо смещать угол опережения впрыска для смягчения работы, то есть естественно что при разной доле кислорода (когда ЕГР отключен и когда включен)в сжимаемом воздухе смесь горит с разной скоростью- и при этом для оптимизации работы угол нужно корректировать, но ЭБУ этого не делает- он не знает, что ЕГР уже не осуществляет подмешивание ОГ в сжимаемый воздух

[SNOOPER]

Наверное первая тема где я полностью согласен с Sedoy

[VSV1953]

Насчет повышенной температуры двигателя.
Двигатель расчитывается на максимальную температуру сгорания. А она будет максимальной во всех режимах когда ЕГР закрыт. Поэтому можно не волноваться.
В остальном Sedoy прав.

[Sedoy]

VSV1953

Насчет повышенной температуры двигателя

Насчет повышенной температуры рубашки охлаждения блока двигателя- ее не будет в любом случае. Будет локальный перегрев камер сгорания с растрескиванием ГБЦ и (или) форкамер. Обрати внимание, что речь шла о ПЕРЕГРЕВЕ КАМЕР СГОРАНИЯ, а не двигателя. Вспомни о бульках в бачке

Двигатель расчитывается на максимальную температуру сгорания. А она будет максимальной во всех режимах когда ЕГР закрыт. Поэтому можно не волноваться

Имхо ты ошибаешься, потому что невнимательно читаешь переписку. Еще раз- ЕГР влияет на процессы сгорания очень сильно, и двигатель рассчитывается на температуры в камерах, которые возникают ПРИ СОВМЕСТНОЙ РАБОТЕ С ЕГР. Если ЕГР отключить, то в камерах температура еще более повышается и возникает локальный перегрев. Кроме того, явление перегрева усугубляется возникающей при обрубании ЕГР неоптимальностью угла опережения (выше написано о разной жесткости работы мотора с включенным и обрубленным перепуском)
Естественно что при отключенной ЕГР и появляющемся при этом избытке кислорода смесь сгорает быстрее и надо дополнительно корректировать угол опережения

Найти бы НЕ ДОМОРОЩЕНУЮ прошивку (то есть ту, где ЕГР не просто вырублен по чеку, но и оптимизированы все режимы для работы без ЕГР) для наших дизелей- имхо это бы не менее чем в 1.5 раза увеличило моторесурс двигателя

[Napic]

Странно, что ты не видишь очевидного и продолжаешь утверждать, что глушение ЕГР ни на что не влияет

Для примера ты можешь посмотреть мануал, и если ЕГР ни на что, кроме экологии не влияет, то почему в случае если датчик положения клапана ЕГР покажет ошибку, большинство важнейших систем отключаются, в том числе упралвение лопатками турбины?
Имхо- это не в угоду экологии, а чтобы не убить двигатель

Я специально посмотрел мануал для своего двигателя.
Code No. P0405: Exhaust Gas Recirculation Valve Position Sensor Circuit Low Input

FAIL-SAFE AND BACKUP FUNCTION
Exhaust gas recirculation control is stopped (fully closed).

Как мы видим, выход из строя датчика положения ЕГР вызовет только отключение системы ЕГР и не более того.

Code No. P0403: Exhaust Gas Recirculation Valve (DC Motor) Malfunction
FAIL-SAFE AND BACKUP FUNCTION
Exhaust gas recirculation control is stopped (fully closed).
и не более того, другие системы не отключаются.

Выход из строя системы ЕГР ни на что не влияет!

Сравните с этим кодом
Code No. P0234: Turbocharger Overboost Condition
FAIL-SAFE AND BACKUP FUNCTION
1. Fuel injection is restricted (output restriction).
2. Exhaust gas recirculation control is stopped (fully closed).


Вообщем давайте завязывать.

[Sedoy]

Napic, рано завязывать..надо спокойно все дообсудить до конца .. кстати, а ты уверен, что корректно понял интерпретацию ошибки?

Code No. P0403: Exhaust Gas Recirculation Valve (DC Motor) Malfunction
FAIL-SAFE AND BACKUP FUNCTION
Exhaust gas recirculation control is stopped (fully closed).

Исходя из кода ошибки, это может быть всего лишь описание работы той части системы, к которой относится ошибка
И причем здесь ошибка передува компрессора??
Но ты прав насчет того, что мануале ничего не сказано об обрубании других систем при неисправности датчика ЕГР- у меня в мануале также сказано, что только перестает вопроизводиться рециркуляция ОГ, но это может быть только частью описания ошибки, относящейся к рециркуляции.
Проверить просто- сдернуть клеммы с датчика положения клапана рециркуляции и посмотреть, повлияет ли на динамику и жесткость работы двигателя. В ближайшее время проэкспериментирую, тем более что мой мультитроникс умеет стирать такие ошибки

Но в любом случае ты как то перестал комментировать сиитуацию с температурой в камерах сгорания при отключении ЕГР- согласись, что она не может не повышаться?

[Napic]

Но в любом случае ты как то перестал комментировать сиитуацию с температурой в камерах сгорания при отключении ЕГР- согласись, что она не может не повышаться?

Она просто не понижается. Но при этом улучшается отвод тепла со стенок камеры сгорания, т.к. с одной стороны охлаждает охлаждающая жидкость, а с другой стороны охлаждает охлажденный интеркулером воздух.

Понижается температура в камере сгорания на холостом ходу, на режиме малых нагрузок, т.е. режимах минимального крутящего момента.
На моем движке рециркуляция максимально открыта на ХХ и прикрывается в зависимости от нагрузки.
В наиболее ходовых режимах максимального момента - 1800-3200 оборотов, когда турбина выдает свои 130 кПа давления, для того чтобы впихнуть в цилиндры максимальное количество кислорода чтобы все топливо смогло сгореть без копоти просто глупо туда еще и запихивать выхлопные газы, понижая тем самым содержание кислорода!

Запихивают туда выхлопные газы на холостом ходу, при движении накатом, при малых нагрузках для того чтобы не было образования окислов азота, для экологов.
А почему образовываются окислы азота? - да просто так физика устроена, что при высоких температурах в камере сгорания, которые появляются не в результате ее недостаточного охлаждения, а в результате самого сгорания топлива, воздух состоящий из 78% азота и 21% кислорода вступает в реакцию между собой с образованием NOx

Уменьшить содержание азота в воздухе мы не можем - как? а вот уменьшить содержание кислорода - да запросто - просто подадим выхлопные газы, которые не содержат кислород обратно во впуск и дело в шляпе!

Но подать выхлопные газы во впуск можно только тогда, когда турбины не выдает свои 130 кПа нагнетания чистого воздуха, а только тогда когда турбина ничего не выдает либо выдает мало, всего например 20 кПа

Я не нашел информации, штудируя мануал, что расчет количества топлива и расчет опережения момента впрыска идет с учетом того что работает ЕГР. У меня сложилось ощущение, что система ЕГР сама подстраивается таким образом под системы впрыска топлива, чтобы и экологам угодить и чтобы водитель мог нормально вести машину. Т.е. система ЕГР вмешивается в работу двигателя только тогда, когда не требуется нормальная мощность или нормальный крутящий момент.

PS. а поведенные головки и растрескивание форкамер, КМК, происходят не в результате высокой температуры химической реакции воздуха и топлива, а в результате недостаточного охлаждения, которое может быть вызвано либо сбоями в системе водяного охлажения, либо сбоями в системе воздушного охлажения - например постоянно приоткрытый клапан ЕГР

PS.PS На бензинках эти системы впрыска и ЕГР взаимосвязаны и там я бы отключать систему ЕГР не стал!
PS.PS.PS При возникновении любой ошибки двигателя система ЕГР превентивно отключается, закрывается наглухо Думаю, что из-за того, что если уже есть какая-то серьезная ошибка, то уже не до экологических примочек.

[Napic]

продолжу...
А с чего Вы все взяли, что вообще система ЕГР понижает температуру в камере сгорания? В интернете пишут так?

Рассмотрит это более подробно.
Для бензинок это утверждение наверное справедливо, т.к. грубо 14.7 весовых частей воздуха смогут окислить 1 весовую часть топлива. При этом происходит строго все по формуле НС + О2 + N2 = Н2 О + СО + N0x
NOx образуется при высоких температурах горения и высоких давлениях. Давление задается конструкцией и его не изменить, а вот температуру горения можно изменять делая смесь либо богатой (медленное горение) либо бедной (взрывное горение) Также под богатую либо под бедную смесь подстраивается момент зажигания - для бедной позднее, для богатой пораньше.
Но снизить температуру горения можно и просто подавая инертный газ в камеру сгорания, который не участвует в процессе горения и который разбавляет топливовоздушную смесь, забирает в себя температуру горения и возможно именно этим образом снижает саму температуру горения.

Для дизеля все по другому.
В сервисмануале для дизеля написано буквально следующее
The exhaust gas recirculation valve aims at reducing the amount of NOx (nitric oxide) discharge that increases with the rise in the exhaust gas temperature

В переводе буквально - цель ЕГР в уменьшении выбросов окислов азота, которое неизбежно получается из-за повышения температуры выхлопа.
Температуру выхлопа мы изменить не можем. Давление в камере сгорания конструктивно изменить тоже не можем, смесь сделать богаче или беднее тоже не можем, а вот содержание самого кислорода в выхлопных газах можем менять этой системой ЕГР.

Я усомнился именно в том, что у дизеля ЕГР понижает температуру самого горения, возможно, что просто система ЕГР не дает лишний кислород в горячие выхлопные газы. А температура горения у дизеля всегда одинакова и зависит от блока FGC т.е. от того сколько мы ему ввалим... запихнем в него кислорода и топлива в единицу времени.

[SNOOPER]

Что курим, отсыпь..............

Она просто не понижается. Но при этом улучшается отвод тепла со стенок камеры сгорания, т.к. с одной стороны охлаждает охлаждающая жидкость, а с другой стороны охлаждает охлажденный интеркулером воздух.

Значит интеркуллер установлен в помощь системе охлаждения?
Вспомните/изучите основные принципы работы дизельного двигателя. Когда, отчего и почему происходит вспышка в камере сгорания.

PS.PS На бензинках эти системы впрыска и ЕГР взаимосвязаны и там я бы отключать систему ЕГР не стал!

Тоесть Вы считаете что на бензинке это взаимосвязано, а у Вас нет?
Попробуйте обосновать, с приведением коренных различий в системах управления бензинки (не карбюраторной) и Вашего мотора.
Систему зажигания у бензинки просто откинте, как Вы откидываете в данном случае то что топливо в дизеле зажигается от соприкосновения с раскалённым воздухом.

продолжу...

А температура горения ................. зависит от блока FGC т.е. от того сколько мы ему ввалим... запихнем в него кислорода и топлива в единицу времени.

До говорились............ блок FGC главный компонент в системе управления................
Говоря простым языком: В каждой бочке затычка.
ПС При правильном педалировании в двигатель можно как Вы сказали ввалить "правильное" количество топлива а уж кислорода турбина добавит, хотя исходя из ваших постов выше его и так избыток, что несомненно верно, просто смотря что брать за основу для отсчёта.
ПСС Изучите пожалуйста принып работы двигателя внутреннего сгорания, законы термодинамики, и тд и тп...............и не на уровне сервис мануала............
Может тогда весь "винигрет" что у Вас сейчас в голове уляжется и всё встанет на свои места

[Napic]

что-то стало неинтересно дискутировать с такими выпадами , напоследок просто перейду к практике для Седого.
Только что еду по городу, остановился, заглушил двигатель, открыл капот и вытащил разъем ЕГР, закрыл капот и поехал дальше. Динамика нормальная, все Ок, Чека нет!
Остановился, заглушил мотор. Завел мотор - получил чек P0405 (Exhaust gas recirculation valve position sensor circuit low input)

Чек сбросил просто включив зажигание и воспользовавшись мультиком.

А теперь самое главное что было потом! - потом я вытащил разъем, завел двигатель (чека нет) проехался в нормальном режиме (турбина дует 130), остановился, заглушил двигатель, одел разхем ЕГР и включив зажигание и заведя двигатель я не получил чека!

Т.е. можно сделать автоматическое отключение этого разъема перед заводкой и затем подключение этого разъема после выключение зажигания.

Система не определит ошибку!

Upd. почитал сервисмануал... Для таиланда система при таких ошибках (P0405) вообще никогда не зажжет лампочку "проверь двигатель"
Для России, лампочка загорается, но на второй раз.
Т.е. ЕКУ все таки видит обрыв сразу, просто не зажигает checkengine.

Поездил я и с горящей лампочкой - динамика та же!

Вообщем всем пока, я просто

[andrey198]

У друга новая элька, то же озадачился вопросом глушения EGR, а почему никому не приходило в голову решение с использованием фильтра для картерных газов как на спортивных машинах. Т.е если за место толстой прокладки между входом в клапан вставить выточенную у токаря прокладку, только что бы сторона которая ближе к картеру была глухая, а в торце штуцер для подключения фильтра. Тогда картерные газы не будут проходить дальше прокладки, а при открывании клапана будет поступать воздух из подкапотного пространства. Как то так. Что скажете?

[Sedoy]

andrey198

Тогда картерные газы не будут проходить дальше прокладки, а при открывании клапана будет поступать воздух из подкапотного пространства.

В теме фак про паджеро спорт уже обсуждались возможные проблемы, связанные с нарушением смесеобразования на электронно управляемых дизелях при отключении ЕГР из за наличия там управляемой ЭБУ воздушной заслонки (заслона ограничивает количество воздуха на выходе турбины исходя из доли ЕГР). Были предположения, что в некоторых режимах мотор может поддымливать, но практически выяснено, что этого нет. То есть при отключении ЕГР даже не потребуется фиксировать в открытом состоянии заслонку на впуске.
Никакого практического смысла в использовании воздуха вместо ОГ в ЕГР нет, т.к. ЭБУ тупо обогащает смесь по имеющемуся на впуске давлению наддува, и воздух на впуске получится только обеднять по кислороду путем подмешивания ОГ, где его нет