У кого заглушен ЕГР прошу (Пути решения)

[MAVR64]

Так может подать на EСU 0,8 вольта постоянно, вместо сигнала с датчика положения клапана ЕГР, и дроссельная заслонка всегда будет открыта? Или будет "чек" по поводу неисправности клапана ЕГР?
Может вообще дросселем управлять. Два положения: при работе движка - открыта, выключил зажигание - закрылась. Или я туплю? Извините, если что.

[kukht]

ECU снимает показания с датчика МАП и др. и подает вольтаж на клапан ЕГР, чтоб его открыть/закрыть, я так понимаю обратной связи от клапана нет, есть просто цепь, и если снять разъем с клапана ЕГР, то выскочит ошибка, т.к. цепь разорвана

хотя может и не прав я

[Napic]

[sensored]

[sn1]

Можно обманку сваять на базе какой нить ПЗУшки с логикой IF THAN и достаточным кол-вом контромируемых каналов.

[MAVR64]

Можно обманку сваять на базе какой нить ПЗУшки с логикой IF THAN и достаточным кол-вом контромируемых каналов.

Да нет, тут похоже можно парой транзисторов можно обойтись. Надо напрячься и подумать...

[MAVR64]

Кто знает: У МАФа какой принцип работы, с точки зрения физики? Что там в нем в внутрях? Полупроводниковый датчик, резистивный или еще что то?

[Napic]

[sensored]

[CoolBDW]

Главное - как открыть заслонку...

[MAVR64]

Получается, чем меньше скорость воздушного потока, тем выше сопротивление датчика и тем больше напряжение в точке VG.
Ставим линейный регулятор в разрыв между VG и входом ECU. При открытом ЕГР (>3 в) занижаем напряжение с VG на 0,5 в т.е. регулятор макс закрыт. При напряжении ЕГР 0.8 в (закрыт) наш регулятор открыт.
При открытии ЕГР имитируем увеличение воздушного потока и идет команда на закрытие ЕГР. Я правильно понял принцип действия требуемого устойства?
В качестве регулятора можно использовать, например транзистор в схеме с общей базой. Не особо сложно. Возьму справочник и посчитаю. Если еще не выбросил его....

[CoolBDW]

Получается, чем меньше скорость воздушного потока, тем выше сопротивление датчика и тем больше напряжение в точке VG.
Ставим линейный регулятор в разрыв между VG и входом ECU. При открытом ЕГР (>3 в) занижаем напряжение с VG на 0,5 в т.е. регулятор макс закрыт. При напряжении ЕГР 0.8 в (закрыт) наш регулятор открыт.
При открытии ЕГР имитируем увеличение воздушного потока и идет команда на закрытие ЕГР. Я правильно понял принцип действия требуемого устойства?
В качестве регулятора можно использовать, например транзистор в схеме с общей базой. Не особо сложно. Возьму справочник и посчитаю. Если еще не выбросил его....

И рад бы чем помочь - а нЕчем... Тёмный лес...

[Napic]

[sensored]

[CoolBDW]

CoolBDW, заслонку открыть несложно. Сложнее убрать прикрытие VGT, если он тоже прикрывает лопатки для того, чтобы газы легче заходили на впуск. А такое возможно. Обманка МАФ-а уберет и это прикрытие. Оно будет не нужно, если по обюратной связи ECU получит ту степень рециркуяции, которую он и хотел.

Ты так говоришь - несложно. А я не понимаю, что делать. Ну, т.е. понимать теорию понимаю, а как это сделать на практике - пока кроме 30кОм вместо №2 РЕШЕНИЯ нет. А самому придумать решение мне невозможно.

По поводу VGT. А фих с им, даже если прикрывает. Меня дополнительная мощность не особо сильно волнует. Ну, т.е. если и сейчас и так прикрывает - ну и пусть прикрывает. С учётом заглушенного физически ЕГР и открытой на 100% заслонки меня это устроит более чем. И так FGC уже не помню когда включал. Подарить его что ли кому... А тумблеры найду как задействовать

[andreyR]

Скидывал вчера на 5 секунд фишку с клапана ЕГР, проехался, вроде ровнее движок заработал.. Понравилось. Перед вторым запуском опять скинул и одел, и получил "джекичана" Как все таки правильно делать? И как теперь сбросить ошибку?

[Napic]

Скидывал вчера на 5 секунд фишку с клапана ЕГР, проехался, вроде ровнее движок заработал.. Понравилось. Перед вторым запуском опять скинул и одел, и получил "джекичана" Как все таки правильно делать? И как теперь сбросить ошибку?

Именно так и есть. Ошибка загорается на второе определение неисправности.
Первый раз скидываем ЕГР и ставим обратно, потом скидываем №2 и ставим обратно, потом скидывам дроссель и ставим обратно, потом повторяем Ошибок в виде горящей лампочки не будет.
Сбросить ошибку - либо мультитрониксом, либо МУТ-3 у ОД, либо у знакомых с ELM, либо сама уйдет после нескольких стартов, но в памяти останется, просто лампочка гореть не будет...

Ты так говоришь - несложно. А я не понимаю, что делать. Ну, т.е. понимать теорию понимаю, а как это сделать на практике - пока кроме 30кОм вместо №2 РЕШЕНИЯ нет.

Я имел ввиду высверлить заслонку - не сложно, но решение тупое и в случае с VGT не сильно и полное...

[andreyR]

Именно так и есть. Ошибка загорается на второе определение неисправности.
Первый раз скидываем ЕГР и ставим обратно, потом скидываем №2 и ставим обратно, потом скидывам дроссель и ставим обратно, потом повторяем Ошибок в виде горящей лампочки не будет.
Сбросить ошибку - либо мультитрониксом, либо МУТ-3 у ОД, либо у знакомых с ELM, либо сама уйдет после нескольких стартов, но в памяти останется, просто лампочка гореть не будет...

Все исчез чек! Надоело под капот лазить, купил резистор на 27кОм поставил на датчик№2.. Машин катится теперь как с горы на холостых, приходится даже подтормаживать двигателем с помощью лепестков и разгон стал с места более мощный, пипец тормозам)))

[CoolBDW]

Подумалось. Если для №2 Fail-Safe = +50, то ВОЗМОЖНО №2 и не влияет на параметры ВПРЫСКА? Или в -20 реальных работать по программе +50 менее вредно, чем в реальные +50 по программе -20? Или всё же это именно fail-safe - типа лишь бы доехать? Тогда почему чек только со ВТОРОГО раза? Один раз не ....?

SNOOPER, ну посмотрел бы - есть отличия по параметрам впрыска при использовании №2 и с резистором на "-30"

А то уже созрела мысль снять нафиг разъём с ЕГР на постоянку и нехай чек горит - зато дроссель всегда открыт будет. Кстати, а для глушения двигателя в этом случае заслонка таки будет использоваться?

[MAVR64]

Получается, чем меньше скорость воздушного потока, тем выше сопротивление датчика и тем больше напряжение в точке VG.
Ставим линейный регулятор в разрыв между VG и входом ECU. При открытом ЕГР (>3 в) занижаем напряжение с VG на 0,5 в т.е. регулятор макс закрыт. При напряжении ЕГР 0.8 в (закрыт) наш регулятор открыт.
При открытии ЕГР имитируем увеличение воздушного потока и идет команда на закрытие ЕГР. Я правильно понял принцип действия требуемого устойства?
В качестве регулятора можно использовать, например транзистор в схеме с общей базой. Не особо сложно. Возьму справочник и посчитаю. Если еще не выбросил его....

Чем больше скорость воздушного потока, тем больше вольтаж VG
Поэтому при открытии ЕГР имитируем уменьшение воздушного потока и ЕГР перестает дальнейшее открывание и останавливается например на каком-то угле открытия, т.е. ровно столько - сколько ему нужно для получения нужной степени рециркуляции. Нужна будет ему большая степень рециркуляции - ЕГР продолжит открытие, а устройство продолжит занижать VG до какого-то максимального значения. Если рециркуляция будет больше чем нужно - то ЕГР сам начнет закрываться - занижение VG линейно делать меньше и ЕГР сам встанет в нужный ему угол открытия.
Это и есть обратная связь ЕГР, заложенная на заводе.

CoolBDW, заслонку открыть несложно. Сложнее убрать прикрытие VGT, если он тоже прикрывает лопатки для того, чтобы газы легче заходили на впуск. А такое возможно. Обманка МАФ-а уберет и это прикрытие. Оно будет не нужно, если по обюратной связи ECU получит ту степень рециркуяции, которую он и хотел.

Сопротивление платиновой проволочки при нагревании растет, значит растет и напряжение на ней. Полагаю, что при уменьшении воздушного потока нагрев увеличивается и напряжение растет. Хотя там, в датчике МАФ, ест какой то "мозг" он скорее всего инвертирует эту зависимость и на выход VG идет прямая зависимость вольтажа VG от скорости потока. Тем проще.

[Napic]

[sensored]

[SNOOPER]

Без МУТА мы не узнаем ничего про №2, кроме как тот факт, что если №2 стоит в -30 - то повышается лимит образования дыма. Почему машина начинает немного лучше ехать - просто ограничение по впрыску порции топлива уменьшается - становится позволительно впрыскнуть больше топлива, ценой возрастания сажи из-за обмана, ну и открытый дроссель тоже благоприятно действует на уменьшение задержек.

Не лимит образования. А комп знает плотность воздуха при температуре. При низкой температуре кислорода больше вот и получите большую порцию топлива.

А вот угол впрыска одинаковой порции топлива при №2 в -30 и +30 различается или нет - то установить может только МУТ. И то под вопросом... КАК?
можно посмотреть реакцию угла зимой в -30 на реальный №2 и Fail safe в +50 градусов. Если есть разница в углах - то вывод очевиден.

Он не может быть одинаков. Ну ни как. Разницу в углах при "моделировании" не увидите ничем ни мутом, ни чем либо ещё. Потому как он меняется в пределах погрешности измерений. Чтоб точно знать величену, нужно смотреть програмный код (трёхмерную модель) карты впрыска.

PS. Кстати, я знаю как обмануть МАФ, чтобы он немного завышал свои показания. Воздуха будет для расчета компьютера немного больше - будет больший smoke limit и ценой экологии можно немного увеличить мощность в пределах заводских параметров, не трогая ни угол впрыска ни предварительный впрыск. Вернее даже угол впрыска сам будет рассчитываться под увеличенную порцию топлива заводским способом, в отличии от FGC.... (угол впрыска напрямую зависит от объема впрыска топлива)

Ты хочешь сделать практически тоже самое что риализовано в FGC. Только там всё просто, а у тебя "через зад" и с наименьшим эфектом.
И с чего это вдруг или к чему относится данный вывод: (угол впрыска напрямую зависит от объема впрыска топлива)??????

PS.PS А уже немного завышенный МАФ в свою очередь занижать обманкой ЕГР, чтобы дроссель был открыт и была нормальная обратная связь по перепуску

А вот это для меня уже перебор..................вода водянистая, дерево реревянное.............

[Napic]

[sensored]