Pajero 4x4 Off-Road Club

друзья подскажите беру 200 сильного и соответственно вопрос: кто увеличевал мощность именно 200 сильного и чем?

друзья подскажите беру 200 сильного и соответственно вопрос: кто увеличевал мощность именно 200 сильного и чем?

updater писал(а):

Rx писал(а):чтобы прикрыть все лавочки с "тюнингом" появилась новая прошивка 209л.с. от официального производителя, попутно устраняется звон в районе 2000об/мин, примерно через 2-3 недели будет доступна здесь
http://www.multidiagnostic.ru/mitsubishi.html

для дизелей оборудованных топливной аппаратурой Bosch
можно настраивать топливную карту под конкретный тип дизельного топлива.

Это навязчивая реклама вашего автосервиса? чето не нашел там про чиптюних и расценки на него ни слова...

мою машинку там (теперь эти ребята вроде работают не в multidiagnostic тел. +7913 928 3866 Андрей) чиповали, пробег 140т.км. полёт нормальный.

прошивку не меняют, переписывают топливную карту, для старых двигателей
165л.с. ->204л.с. для новых 190 ->240л.с.
до прошивки максимальная скорость на трассе после долгого разгона была 170км/час после чиповки на трассе кладётся стрелка, причём быстро.
перепрошивку MUT-III не видит никак, офф дилер пока машина была на гарантии тоже ничего не заметил.

ещё поменяли термостат на 82С, т.к. зимой при штатном термостате в машине холодно и заглушили EGR.

EGR зачем глушили? и по термостату на сколько градусов родной стоит и что изменилось при замене?лучше машина греется?

LEXUSGX писал(а):EGR зачем глушили? и по термостату на сколько градусов родной стоит и что изменилось при замене?лучше машина греется?

по термостату:
родной стоит 76.5С (на всякий случай чтобы русские не угробили пока не выйдет гарантийный срок), но
1. существует документация от производителя(для нормальных в японском понимании стран), где происходит разделение по климатическим зонам на жаркие 76,5 умеренные 82 и холодные 85С
2. при 76.5С не достигались требуемые параметры для обучения, кстати на большинстве оф сервисов де-факто эту процедуру не делают вовсе, более того, со слов наших официальных сервисменов, у MUT-III поставляемых российским официалам эта функция не работает вовсе.
3. при замене термостата в салоне зимой стало значительно теплее стрелка стоит в рабочем режиме чуть меньше середины, примерно 1.9деления, на старом термостате было примерно 1.7 деления

по EGR:
процесс горения в дизельном двигателе отличается от бензинового, если на бензине соотношение кислород+бензин когда происходит воспламенение имеет узкий диапазон, то для дизельного процесса горения чем больше кислорода тем лучше, глушение EGR в случае дизеля вредит только экологии повышенными выбросами NOх, но повышается мощность и моторесурс.

Wolker писал(а):

LEXUSGX писал(а):Типо получается что эти не сгоревшие газы охлождают камеру згарания?

Вообще то вся фишка системы коммон райл (установленной на П4) в возможности организации "пилотного впрыска" - подачи микродозы топлива в цилиндры в фазе сжатия воздуха для повышения температуры перед подачей основной дозы соляры. Так что выхлопные газы (имеющие ко всему прочему температуру заведомо большую чем нагнетаемый турбиной и специально охлаждаемы в интеркулере забортный воздух) "охлаждать" камеру сгорания никак не могут. Да и не пересекаются они с наддувным воздухом. И 10 градусов повышения - явная ерунда, я хрен его знает сколько температура в камере сгорания нашего двигла, но 10 градусов это точно в пределах статистического разброса темпеатуры горения от заправки к заправке. ЕГР система мутная, споров о ней до фига (глушить или ну ее) но одно вроде точно - в режиме набора максимальной мощности, собственно когда машина с ТБ "коптит" система рециркуляции отработавших газов (тот самый пресловутый клапан ЕГР) по любому не работает, т.е закрыта наглухо. Так что глуши не глуши "на елку не похоже" и на дымность при разгоне не повлияет никак. Насколько я понял из пояснений умных людей ЕГР призван увеличить экологичность выхлопа на холостых и средних оборотах.

т.н. "пилотный" впрыск является мутью от "специалистов" по маркетингу не имеющих никакого представления о происходящих процессах.
причина в следующем:
если подать топливо за один впрыск то в процессе горения давление в камере поднимется 1раз только на короткое время, причём если подать топлива больше определённого то давлениеХтемпература превысит порог детонации.
Появляется другая идея т.н. многоточечного впрыска: подали одну дозу достаточную для горения без детонации, давление подуменьшилось - подали следующую и т.д. в навороченных дизелях доходит до 10раз за цикл.
Количество топлива в каждой дозе регулируется по датчику детонации.
Таким образом в процессе рабочего хода поршня в камере сгорания поддерживается максимально возможное давление без возникновения детонации, в следствие чего увеличивается мощность и крутящий момент, или другими словами при прочих равных условиях в камере сгорает примерно в 2раза больше топлива чем при одиночном впрыске.
Доказательство тому MUT-3 на холостом ходу показывает только первую порцию(вполне достаточно чтобы просто крутить двигатель) а все остальные =0.

Повышение температуры на 10градусов это вообще смех, хотябы потому что никто её не мерил, клапан EGR работает тупо напрямую от кислородного датчика по принципу больше кислорода клапан открываем, меньше кислорода клапан закрываем и ничего более этого (в топливной карте EGR нет, поэтому приходится глушить механически, ибо глубоко не влазить в алгоритм работы ECU). Для самого дизельного процесса горения в отличие от бензинового(хотя современные бензиновые моторы уже в плотную подходят к этому режиму) не важно соотношение солярки и кислорода важно только температура и давление причём чем больше будет кислорода тем лучше сгорит солярка.