Pajero 4x4 Off-Road Club

G.A.P писал(а):Просто у многих машина для того что бы ездить, а не вникать в системы привода и т.п. + могут неправильно трактовать инструкцию к авто, а спросить не у кого, отсюда такие ошибочные мнения. Это нормально...

Не всегда. Т.е. я знаю людей, которые ваще не парятся, конечно. Ездят как ездится и в ус не дуют. Вот если бы я своему покупцу на Гравитаре включил бы блокировку межосевого, то уверен, он бы так и ездил, и ездил, и ездил.
Но есть люди которые ПОНИМАЯ что они делают ездят зимой с заблокированным центром (ну, или подключенным передом на парт-тайме). Мотивируя, например, тем, что зимой в городе сухо не бывает.
Поэтому и говорю - каждому свое. Лично я не вижу смысла в использовании заднего привода, а кому-то актуально, и у них есть свои аргументы.

_SiMBA_ писал(а):блокировкой меж осевого ?
а ничего что это опастно на скользком покрытии и недопустимо на сухом асфальте ?

С асфальтом все понятно, а чем блокировка межосевого опасна на скользком покрытии то?

asjoker писал(а):

_SiMBA_ писал(а):блокировкой меж осевого ?
а ничего что это опастно на скользком покрытии и недопустимо на сухом асфальте ?

С асфальтом все понятно, а чем блокировка межосевого опасна на скользком покрытии то?

А а этот вопрос есть два диаметрально противоположных течения среди обладателей полноприводных авто
Одни говорят, что с заблокированным центром автомобиль становится более прогнозируемой и стабильной, другие - что авто хуже рулится. Т.е. оно как бы друг другу не противоречит, но отношения к блокировке разные.
Я лично зимой пробовал блокировать центр на Гравитаре и скажу (по моему опыту и ощущениям) вот что:
1. С заблокированным центром машина гораздо стабильней при движении по прямой, особенно, если есть снежные переметы, колеи из снего-водной каши на шоссе и т.д. Ну, мне так показалось.
2. С заблокированным центром машина ведет себя более прогнозируемо и стабильно в повороте на малых и средних скоростях, но при этом она при первом удобном случае (переборщил с газом) старается выехать наружу мордой, т.е. сверхпереднеприводные реакции. Но очень прогнозируемо. На больших скоростях (за городом) поворачивать с заблокированным центром не пробовал. Относится к прохождению поворотов "на грани", т.е. без запаса - почти на максимально возможной скорости. Если там, где летом можешь пройти поворот на 60 по каше поедешь 20 - то ничего не почувствуешь. А вот 40 - уже будет понятно.
Все ИМХО конечно

CoolBDW писал(а):

asjoker писал(а):

_SiMBA_ писал(а):блокировкой меж осевого ?
а ничего что это опастно на скользком покрытии и недопустимо на сухом асфальте ?

С асфальтом все понятно, а чем блокировка межосевого опасна на скользком покрытии то?

А а этот вопрос есть два диаметрально противоположных течения среди обладателей полноприводных авто
Одни говорят, что с заблокированным центром автомобиль становится более прогнозируемой и стабильной, другие - что авто хуже рулится. Т.е. оно как бы друг другу не противоречит, но отношения к блокировке разные.
Я лично зимой пробовал блокировать центр на Гравитаре и скажу (по моему опыту и ощущениям) вот что:
1. С заблокированным центром машина гораздо стабильней при движении по прямой, особенно, если есть снежные переметы, колеи из снего-водной каши на шоссе и т.д. Ну, мне так показалось.
2. С заблокированным центром машина ведет себя более прогнозируемо и стабильно в повороте на малых и средних скоростях, но при этом она при первом удобном случае (переборщил с газом) старается выехать наружу мордой, т.е. сверхпереднеприводные реакции. Но очень прогнозируемо. На больших скоростях (за городом) поворачивать с заблокированным центром не пробовал. Относится к прохождению поворотов "на грани", т.е. без запаса - почти на максимально возможной скорости. Если там, где летом можешь пройти поворот на 60 по каше поедешь 20 - то ничего не почувствуешь. А вот 40 - уже будет понятно.
Все ИМХО конечно

Я сторонник первого варианта.
Не знаю как на НМПСе, но по опыту езды на форестере (правда он скорее легковой чем кроссовер или джип) сначала при излишке скорости в повороте начинается фаза сноса, дальше под сброс газа создаем фазу заноса и снова добавлением газа контролируемое скольжение всеми 4 колесами с последующим распрямлением траектории.
На НМПС с блокировкой межосевого по идее также должно быть, скоро уже зима))) будет возможность проверить.

То CoolBDW - я также пересел на НМПС с Гранд Витары 2007г.в. Исключительно хорошие воспоминания о машинке, маловата вместимость только.

Возвращаясь к теме. Вчера, стоя в пробке имени "Дня без автомобиля", поделился с женой своими воспоминаниями о пробуксовке на означенном выше перекрестке с резиновыми плитами. Так вот. У нее, оказывается, на том же перекрестке была такая же ситуация, причем неоднократно, на Сузуки Свифт (передний привод, штатный Бриджстоун). Причем на сухой дороге.

Так что дело тут в резине автомобильной и резине дорожной, а не в приводе. По идее состав резиновых плит должен подбираться таким образом, чтобы резина автомобиля имела с плитой такое же сцепление, как и с асфальтом (в идеальном случае). А тут явно состав резины плиты подобран неправильно. Или качество изготовления подкачало.

Теперь к вопросу о полном приводе и различных его режимах. При трогании с места или в движении - все, что написано в предыдущих постах, более или менее кажется обоснованным. Но как при штатном торможении (на прямой) полный привод отличается от заднего? Взять тот же перекресток - длина тормозного пути на резиновых плитах была бы одинакова, будь я на включенном полном или только на заднем. Поправьте меня, если я ошибаюсь.

Анисим писал(а):То CoolBDW - я также пересел на НМПС с Гранд Витары 2007г.в. Исключительно хорошие воспоминания о машинке, маловата вместимость только.

Возвращаясь к теме. Вчера, стоя в пробке имени "Дня без автомобиля", поделился с женой своими воспоминаниями о пробуксовке на означенном выше перекрестке с резиновыми плитами. Так вот. У нее, оказывается, на том же перекрестке была такая же ситуация, причем неоднократно, на Сузуки Свифт (передний привод, штатный Бриджстоун). Причем на сухой дороге.

Так что дело тут в резине автомобильной и резине дорожной, а не в приводе. По идее состав резиновых плит должен подбираться таким образом, чтобы резина автомобиля имела с плитой такое же сцепление, как и с асфальтом (в идеальном случае). А тут явно состав резины плиты подобран неправильно. Или качество изготовления подкачало.

Теперь к вопросу о полном приводе и различных его режимах. При трогании с места или в движении - все, что написано в предыдущих постах, более или менее кажется обоснованным. Но как при штатном торможении (на прямой) полный привод отличается от заднего? Взять тот же перекресток - длина тормозного пути на резиновых плитах была бы одинакова, будь я на включенном полном или только на заднем. Поправьте меня, если я ошибаюсь.

По плитам. Если бы (насколько я помню описание) был бы полный, то уехал бы, т.к. другие колеса на другом покрытии, максимум - муфта бы сработала. Аналогично и при старте всеми колесами с одинакового покрытия (не поперек плит, а вдоль) - вероятность уехать в разы больше. Из-за чего, собственно, зимой все на полном и ездят.

По тормозному пути. ПРАКТИЧЕСКИ разницы нет. Теоретически постоянный полный привод создает дополнительное торможение двигателем еще на двух колесах + дополнительное торможение раздаткой и еще одним карданом. Но это только теоретически, т.к. раздатка и кардан - сотые доли процента, колеса с учетом, что два уже тормозят - тоже мелочь. На практике это заметить достаточно трудно. С заблокированным центром возможно, когда эффект проявляется чуть сильнее, но тоже копейки. Т.е. по сравнению с заменой всесезонки на зимнюю еще два подтормаживающие двигателем колеса - просто НИЧТО Так что разгоняться можно с учетом полного привода, а тормозить НАДО как все, как будто на моноприводе

CoolBDW писал(а): ..
По поводу экономии. М.б. на 3.2 с муфтой отключения там и получается литр. У меня на трассе при 120 разница между задним и полным составила 0.2-0.3 литра (ехал км 20-30, наверно, специально для пробы). ....

у меня и с муфтой 0,3-0,5 литра разница

asjoker писал(а):

_SiMBA_ писал(а):блокировкой меж осевого ?
а ничего что это опастно на скользком покрытии и недопустимо на сухом асфальте ?

С асфальтом все понятно, а чем блокировка межосевого опасна на скользком покрытии то?

На прямой машина устойчива, но при входе в поворот сначала стремиться ехать наружу поворота, т.е. распрямляет траекторию, а затем неожиданно забразывает зад наружу, т.е. сначала переднеприводное поведение, а потом заднеприводное.
Того кто к этому не готов, может испугать и привести к вылету с дороги.

Lew писал(а):

asjoker писал(а):

_SiMBA_ писал(а):блокировкой меж осевого ?
а ничего что это опастно на скользком покрытии и недопустимо на сухом асфальте ?

С асфальтом все понятно, а чем блокировка межосевого опасна на скользком покрытии то?

На прямой машина устойчива, но при входе в поворот сначала стремиться ехать наружу поворота, т.е. распрямляет траекторию, а затем неожиданно забразывает зад наружу, т.е. сначала переднеприводное поведение, а потом заднеприводное.
Того кто к этому не готов, может испугать и привести к вылету с дороги.

Ну да, это же и есть полноприводное поведение, к этому любой владелец 4х4 должен быть подготовлен.

Читая статьи о полном приводе, сделал вывод - полноприводное поведение у разных машин разное. У Ауди одно, у БМВ другое, у Мицубиси, возможно, третье. У Субару, опять же, свое.
Когда ездил на 4Раннере, знал как поведет себя машина зимой.
Основное было - не лихачить, наивно полагаясь на полный привод. Если уж понесло на полном приводе, то выправить курс очень непросто. В отличие от переднего или заднего привода.

оно понятно, что каждый др-чит как он хочет,
и мнений может быть куча
только физическим процесам на это мнение глубоко фиолетово,
не учитывая громадных нагрузок на раздатку из-за отсутвия разности скоростей вращения карданов в повороте,
люди кторым кажется, что все предсказуемо, жестко заблуждаются ибо в повроте они едут всегда имея сцепление лиш только 3х колес с дорогой из 4х

и хорошо, если покрытие дороги однородное...

2katala
согласен насчет - не лихачить, полагаясь на полный привод


не читая, а наматывая круги на зимних полигонах
на разных марках авто с разными приводами, массой, типами полного привода, системами стабилизации и антибукосв

понял следующее
значительное влияние на поведение авто на скольком покрытии влияет не марка авто : )
а целй комплекс
резина
масса авто
развесовка
тип привода
колесная база
электроника

но все это фигня, если прокладка этого не понимает и не умеет это использовать
в этом случае, если понесет, то уже ничего не поможет, и от авто это не зависит...

CoolBDW писал(а):

Hahalena & Maximal писал(а):95% езжу на полном. Имхо задний на МКПП не совсем удобен, можно включать на трассе с хорошим покрытием, пробках и поездках по городу.

В пробках и по городу ничего не наэкономите. Зачем покупать авто с СуперСелектом и ездить на заднем мне категорически не понятно Ампутировать его, видимо, не позволяют традиции, а так - толка от него, кмк, нет никакого кроме призрачной экономии горючки (при стоимости авто в 1,5 млн - смешно).

А чем неудобен задний привод на МКПП? Об экономии: разница литра полтора. В пробках та же экономия примерно получается. За сто тысяч км эксплуатации это будет примерно 30 тысяч рублей, штука баксов. Может, деньги и небольшие, но я большую часть времени езжу на заднем приводе, т.к. никогда не знаю, когда могут пригодиться несколько литров - может, не будет времени на заправку заехать, или надо будет добраться до нормальной, не "левой". 90% времени - эксплуатация в городе. Зачем покупать авто с суперселектом и ездить на заднем приводе, в принципе, написано в мануале .

Реально имел проблемы из-за заднего привода один раз: добавил газу, проезжая перекресток, не заметил и не учел наледи. Чувствую - задок повело. газ убрал - все нормально стало. Включил полный, нормально доехал. По сухой нормальной дороге 4WD считаю все-таки излишком.

Scalpel
Я же никого не агитирую
С моей т.з. 1% ситуаций, когда полный привод необходим, перекрывают всю экономию от тех 99% когда он не нужен. Причем надо учитывать, что любое переключение трансмиссии занимает время, причем иногда немаленькое. И включить его за 1 секунду движение рычага обычно невозможно.
Но дело каждого - давай спорить не будем, каждый ездит так, как ему это удобней

Нет-нет, я просто делюсь наблюдениями. Это понятно, что если предстоит ехать по мокрой или снежной дороге, лучше при выезде из гаража подключиться. Но при нормальной погоде ездят же миллионы заднеприводных авто, и без проблем, да и экономия от этого есть.

_SiMBA_ писал(а):только физическим процесам на это мнение глубоко фиолетово,
не учитывая громадных нагрузок на раздатку из-за отсутвия разности скоростей вращения карданов в повороте,
люди кторым кажется, что все предсказуемо, жестко заблуждаются ибо в повроте они едут всегда имея сцепление лиш только 3х колес с дорогой из 4х...

Ну, это ты врешь, Василий Иванович!
Сила сцепления при прохождении поворота наличествует у всех 4-х колес, если конечно авта не проходит поворот с отрывом от земли колес одного из бортов.
Просто по кинематике поворота у авты с блокированным межосевым при повороте малого радиуса одно из колес либо пробуксовывает, либо проскальзывает.
А это означает, что оно не может противостоять боковой силе, стремящейся сместить машину наружу поворота. Проще говоря, сила его сцепления расходуется нерационально.
Чтобы этого не происходило, инженеры еще в 1912 году ввели в силовой привод полноприводных машин межосевой дифференциал.

А чем неудобен задний привод на МКПП? Об экономии: разница литра полтора.

Вряд ли, реальная экономия мизерная, думаю в среднем около 0,5 л, зимой больше, а летом меньше.

Гм. Есть крутящий момент, который заставляет колесо пробуксовывать в направлении вращения. Центробежная сила (которую вы назвали боковой) действует по нормали к направлению вращения колеса, и совершенно не факт, что пробуксовка в плоскости колеса скажется на снижении силы трения при движении под 90 градусов к плоскости колеса. Межосевой дифференциал, как я понимаю, ввели просто для того, чтобы разные колеса, движущиеся по окружностям с разными радиусам, проходя тем самым разные расстояния за одно время, не рвали трансмиссию и шины.

По расходу поставлю эксперимент и посчитаю. Бак на полном и бак на заднем, смешанный цикл.

Пы.Сы. Простую вещь не учел. Пробуксовка приводит к нагреву и размягчению поверхностного слоя покрышек, что может снижать их сцепление с полотном, и тогда при действии центробежной силы сопротивление ей будет меньше. Это да.

_SiMBA_ писал(а):2katala
согласен насчет - не лихачить, полагаясь на полный привод


не читая, а наматывая круги на зимних полигонах
на разных марках авто с разными приводами, массой, типами полного привода, системами стабилизации и антибукосв

понял следующее
значительное влияние на поведение авто на скольком покрытии влияет не марка авто : )
а целй комплекс
резина
масса авто
развесовка
тип привода
колесная база
электроника

но все это фигня, если прокладка этого не понимает и не умеет это использовать
в этом случае, если понесет, то уже ничего не поможет, и от авто это не зависит...

Все-таки марка влияет , потому что у каждой автомарки свой специфический комплекс нюансов:
резина
масса авто
развесовка
тип привода
колесная база
электроника и т.д. и т.п.

Полноприводным БМВ инженеры придают оттенки поведения заднеприводных автомобилей, полноприводным Ауди - переднеприводных.

Круги на полигонах не наматывал, что не помешало безаварийно отъездить 6 зим на 4Раннере на всесезонке. Ездил в любую погоду и в ус не дул))))))
Теперь с удовольствием жду зимы.

Scalpel писал(а):Гм. Есть крутящий момент, который заставляет колесо пробуксовывать в направлении вращения. Центробежная сила (которую вы назвали боковой) действует по нормали к направлению вращения колеса, и совершенно не факт, что пробуксовка в плоскости колеса скажется на снижении силы трения при движении под 90 градусов к плоскости колеса.

Говоря упрощенно, колесо имеет запас сцепления с опорной поверхностью, кот. опр-ся произв-м веса, приходящегося на него (сцепной вес) и коэф-та сц-я колеса с дорогой.
Допустим, вес на колесо 400 кг, к-т сцепл-я 0,1 (лед), сила его сцепления будет 40 кг.
Если оно ведущее, то часть запаса силы сцепления будет расходоваться на создание тяговой силы, допустим 30 кг.
Тогда достаточно приложить к колесу боковую силу > 10 кг, и оно начнет поперечное скольжение (занос).
А если оно уже буксует, т.е. скользит в продольном напр-ии, то достаточно небольшой боковой силы и оно начнет скользить вбок.
Следовательно, для лучшей устойчивости машины нужно так распределить силу (крутящий момент) между колесами, чтобы к каждому подвести усилие прямо пропорционально силе его сцепления. Но это сложно.
Проще подвести больший крутящий момент к колесам заднего моста, чтобы они пошли в занос раньше, чем колеса переднего. Это улучшит поворотливость и предаст предсказуемость поведению машины.
Так сделано в П-4, ТЛК 120, 200 и пр., и частично так в ПС.

По расходу поставлю эксперимент и посчитаю. Бак на полном и бак на заднем, смешанный цикл.

Для этого понадобится GPS, канистра с топливом и мерная посуда. Проверять по компу машины бессмысленно

Lew писал(а):

Scalpel писал(а):Гм. Есть крутящий момент, который заставляет колесо пробуксовывать в направлении вращения. Центробежная сила (которую вы назвали боковой) действует по нормали к направлению вращения колеса, и совершенно не факт, что пробуксовка в плоскости колеса скажется на снижении силы трения при движении под 90 градусов к плоскости колеса.

Говоря упрощенно, колесо имеет запас сцепления с опорной поверхностью, кот. опр-ся произв-м веса, приходящегося на него (сцепной вес) и коэф-та сц-я колеса с дорогой.
Допустим, вес на колесо 400 кг, к-т сцепл-я 0,1 (лед), сила его сцепления будет 40 кг.
Если оно ведущее, то часть запаса силы сцепления будет расходоваться на создание тяговой силы, допустим 30 кг.
Тогда достаточно приложить к колесу боковую силу > 10 кг, и оно начнет поперечное скольжение (занос).
А если оно уже буксует, т.е. скользит в продольном напр-ии, то достаточно небольшой боковой силы и оно начнет скользить вбок.
Следовательно, для лучшей устойчивости машины нужно так распределить силу (крутящий момент) между колесами, чтобы к каждому подвести усилие прямо пропорционально силе его сцепления. Но это сложно.
Проще подвести больший крутящий момент к колесам заднего моста, чтобы они пошли в занос раньше, чем колеса переднего. Это улучшит поворотливость и предаст предсказуемость поведению машины.
Так сделано в П-4, ТЛК 120, 200 и пр., и частично так в ПС.

По расходу поставлю эксперимент и посчитаю. Бак на полном и бак на заднем, смешанный цикл.

Для этого понадобится GPS, канистра с топливом и мерная посуда. Проверять по компу машины бессмысленно

Lew, по-первых, какая "поворотливость"? Что это за новый термин? Шучу, я конечно понял, о чем речь.
А во-вторых, по трезвым размышлениям, производители явно не стараются пускать в занос какие-то там оси. Производители полноприводных авто НАОБОРОТ, всеми силами стараются НЕ ДОПУСТИТЬ пробуксовки колес, ИМЕННО, чтобы обеспечить устойчивость и управляемость. И проходимость, естественно
А перевод сноса в занос - это один из приемой контраварийной подготовки, и к конструкции авто он имеет достаточно опосредованное отношение.
Блокировки же (мягкие, частичные, жесткие и т.д.) применяются не для того, чтобы пускать в занос или снос, а для того, чтобы более эффективно реализовывать крутящий момент на всех колесах и позволить авто продолжать движение, а не тупо буксуя остаться на месте (либо убраться в сугроб, если уже едем).
Если интересно, могу более подробно пояснить свою мысль.