Правила форума
Раздел посвящен общим вопросам по дизельным двигателям, которые могут оказаться важными и интересными владельцам разных моделей, разных годов выпуска.
vladimir_kp писал(а):Нее, переплачивать за масло из-за бренда тоже смысла нет, главное чтоб не паленое было, а вот 5000 это ты точно перегнул палку, так можно и до 1000 дойти, или бак заправил и масло сменил А чего за масло такое митсубиси в белгороде? Рольф Мобил во всю хреначит.
Ну фирмовое джапанское масло. Прям оттудова вроде как. Говорят хорошее. У меня друзья открыли магазин японских запчастей в Белгороде. "Сакура" называется. Вот им периодически контейнеры из джапана и приходят. Вот у них и беру, исходя из того что рекомендует производитель. А у Рольфа с Мобилом протсо бизнес я думаю. Да и дешевле получается мобил лить. А вообще японское масло можно посмотреть на http://japanoil.ru/oil/mitsubishi/
На самом деле я не думаю что Мобил хуже чем это масло. Лишь бы паленка не попалась, и можно ездить. А паленого щас дофига
МПС 2002 г., 4D56T, MКПП, GLS
275/70 Pirelli Scorpion
НУ, господа, я вам скажу - ну и натоптали вы тут, т.е. на флудили....
МАсло льет каждый то, какое ему захочется - и тут ничего не поделаешь.
Кста. это исключительно отечественная заморочка, чтобы автовладелец мучался такими вопросами. Т.к. в нормальных странах люди об этом и не задумываются - все делается в сервисах.
Касательно сроков замены. Я вам так скажу. По работе я общаюсь с одной автоколонной мострансавто, у которых 70 Спринтеров Мерседес (типа маршрутки). И льют они туда синтетику - мобил - какое именно - при следующем визите уточню.
А еще, как на нормальном автопредприятии, у них есть экспресс лабораторя по анализу масла.
Так вот - НЕ ВЫХОДИТ синтетика ни мерседесовских дизелях 15тык. по городу. Уже на 10 тыках анализ показывает полный пипец маслу. И присадки уже все кончились и говнолина куча.
И сейчас ведутся переговоры о том, чтобы отказаться от синтетики, перейти на качественную миниралку и уменьшить интервалы замены масла до 7,5-10 тык.
Парк как вы понимаете хороший, и статистика тоже. Пробеги есть уже за 100тык (машинам года нет). Так вот, уже начинают появляться признаки подыхающих турбин.
Так что думайте сами.
С уважением
Николай
P-II'93 - продано!.
Распродаю запасы из гаража.
Я желаю всем счастья!
Николай писал(а):НУ, господа, я вам скажу - ну и натоптали вы тут, т.е. на флудили....
МАсло льет каждый то, какое ему захочется - и тут ничего не поделаешь.
Кста. это исключительно отечественная заморочка, чтобы автовладелец мучался такими вопросами. Т.к. в нормальных странах люди об этом и не задумываются - все делается в сервисах.
Касательно сроков замены. Я вам так скажу. По работе я общаюсь с одной автоколонной мострансавто, у которых 70 Спринтеров Мерседес (типа маршрутки). И льют они туда синтетику - мобил - какое именно - при следующем визите уточню.
А еще, как на нормальном автопредприятии, у них есть экспресс лабораторя по анализу масла. Так вот - НЕ ВЫХОДИТ синтетика ни мерседесовских дизелях 15тык. по городу. Уже на 10 тыках анализ показывает полный пипец маслу. И присадки уже все кончились и говнолина куча.
И сейчас ведутся переговоры о том, чтобы отказаться от синтетики, перейти на качественную миниралку и уменьшить интервалы замены масла до 7,5-10 тык.
Парк как вы понимаете хороший, и статистика тоже. Пробеги есть уже за 100тык (машинам года нет). Так вот, уже начинают появляться признаки подыхающих турбин.
Так что думайте сами.
Ты только учти что машины эксплуатируют на пределе, с постоянной полной нагрузкой а то и перегрузкой, водилам похеру выжимают максимум,Тут не только турбины накроятся.
а для таких условий в любом мануале прописана более частая смена масла. А предприятие ессно хочет экономить, оно и будет минералку лить только из-за того что оно дешевле. Только качества свои она потеряет через 3000 километров при таком режиме. А синтетику им надо менять было как и положено в таком режиме 7500, а не 15000, она и так полторы нормы делает.
Я сам ездил на Кастроле 10-40 , полусинтетика , теперь решил синтетику попробовать 5-40 , говорят , что для старого дизеля она жидковата , но я посмотрел на сайте . они пишут , что для моего паджеро нужно вообще 0-40 , 5-40 нормально , 10-40 пишется как возможность замены , поезжу , посмотрю , что и как , в любом случае всегда можно обратно на 10-40 поменять...
кстати к вопросу об интервале замена , по большому счёту масло нужно менять не через определённый пробег , а через определённое количество моточасов , ибо час стояния в пробке почти тоже самое , что и час езды хотя в первом случае пробег почти нулевой , а во втором километров 50-100 , в итоге получается , что 7000 км пробега в Москве это допустим примерно 10 000 пробега скажем в подмосковье или в других "беспробочных" местах...
AlexB65 писал(а):А фильтр по моему лучше поменять. Смысл в замене масла раз в 5000 км. есть только с заменой фильтра. А без-деньги на ветер. Тогда уж меняешь 7500 как в мануале и не паришся. Если не менять фильтр при смене на 5000 км, то надо его открутить, слить из него старое масло, залить новое, и может поканает.
А вообще тут все от отношения к машине зависит. Знаю, что все равно буду продавать, но трачу на нее больше чем на девушку (обижатся из-за этого жутко). У моего отчема BMW 318 1992 г. выпуска. Он Итальянец. Так вот он с 1998 г. по настоящее время НЕ МЕНЯЛ МАСЛО В ДВИЖКЕ. Тока доливал ЭТО ППЦ!!! . Я кода узнал офигел. Машина прошла уже 400тыс. летает хоть бы что. Я ее после этого взял, сам все жидкости поменял. Поехал на диагностику на BMW-все нормуль. Был в шоке. Вот и думайте.......
ну так правильно , у бмв норма угара 500 млл. на 1000 км , вот и получается , что он каждый раз к "изношеному" маслу доливает хорошего , грубо говоря через 7000 пробега он польностью меняет масло :smt005 и получается , что у него всё время масло средней паршивости , ну а в 1992 году бмв делала ещё выносливые движки :smt005
wersa писал(а):то полусинтетики 5WХХ просто не бывает
и тем более минералки...
я тоже удивился когда здесь стали утверждать обратное
ну вы все как будто воспитаны на витринах магазинов "всё для жЫгулей и уазов", где как на подбор одни и те же масла 10в40 полусинька и минералка, 5в40 5в30 и 0в40 синтетика. А ведь в цивилизованном мире есть и минералка (!) 0в20 (О Боже какая жидкая, прям жиже спирта!!!! закричат тут некоторые)
сцылко: http://www.exist.ru/cat/unicat/info.asp ... d=A1C00011
то что это именно минералка подтверждает и цена. За 4-х литровую канистру всего 55 баксофф.
А вообще, считаю что вязкость надо лить согласно сезону и требованиям производителя. Но главное не вязкость, а соответствие требуемому классу, или более жёсткому, при использовании высокосернистого топлива
Надо менять масло. Решил проконсультироваться у знающих людей.
Один говорит: "...ни в коем случае минералку - турбину погубишь. Только синтетику!"
Другой говорит: "машина старая - только минералку." И тоже пугает проблемой с турбиной.
В данный момент в машине Esso полусинтетика.
Подскажите люди добрые, что же залить?
Спасибо. С Уважением.
Р-1 87 4d56 МКПП без ремня бал. продан.
P-II 91 4D56 АКПП правый "коротыш" боди.2", без ремня бал.
ненадо никаких умников слушать ,возьми сам прочитай инфу по маслам на любом сайте производителей масел и все поймешь.
Хочешь лить синтетику лей наздоровье по API не ниже СD а лучше CF
вязкость 5 или10 W 40 или 50 (5W40)лично я 4 года езжу на 5W50маннол,проблнм нет ,масло не угорает меняю каждые 5-7 тыс.
хочешь подешевле лей минералку и меняй через 5 тыс API такой же как для синтетики вязкость в основном 10или15W40. Ну и золотая середина полусинтетика.
L300 4x4 4D56 93г мкпп с 11.05 без ремня балансиров очень рад
Сделать сложно просто -сделать просто очень сложно "Токарев"
Моторные масла. Новый стандарт -
A P I S E R V I C E C I - 4.
С 5 сентября 2002 года официально вступила в действие новейшая категория качества - API SERVICE CI-4 на масла для высоконагруженных дизельных двигателей. Появление этого нового стандарта на моторное масло вызвано изменениями в конструкции автомобильных дизельных двигателей в соответствии с требованиями понижения токсичности отработанных газов. В частности, в выхлопе двигателей, выпускаемых с 1 октября 2002 года, предусматривается двукратное снижение содержания NOX (окислов азота) по сравнению с нормами 1998 года.
Необходимо пояснить, что чем выше давление и температура рабочего цикла в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, тем больше образуется окислов азота – соединений, оказывающие весьма вредное воздействие на легкие человека. Предыдущие снижения уровня NOX на дизелях были достигнуты за счет изменения конструкции поршней, промежуточного охлаждения воздуха и уменьшения угла опережения подачи топлива. За счет перечисленных мер, "растягивающих" процесс сгорания, уровень NOX в выхлопе был снижен до предела (за это, правда, пришлось "расплачиваться" снижением экономичности дизелей). С целью дальнейшего снижения содержания NOX большинство производителей двигателей были вынуждены использовать схему рециркуляции выхлопных газов (EGR - Exhaust Gas Recirculation).
В системах EGR, небольшое количество выхлопного газа подается на вход к впускному коллектору, чтобы "разбавить" поступающий воздух (уменьшить количество кислорода). Это разбавление понижает давление в камере сгорания и максимальную температуру, поэтому при сгорании образуется меньше NOX (окислов азота). Промежуточное охлаждение перепускаемого выхлопного газа улучшает процесс наполнения за счет возрастания плотности воздуха, поступающего в цилиндры, что, в свою очередь, увеличивает мощность двигателя.
Если, с одной стороны, использование перепуска выхлопных газов снижает образование NOX (окислов азота) и при этом позволяет восстановить экономичность двигателей, то с другой, использование охлажденных выпускных газов создает ряд проблем, которые требуют существенного улучшения эксплуатационных характеристик смазочного материала.
Во-первых, повышенной антикоррозионной защиты, поскольку охлаждение горячих выхлопных газов приводит к конденсации водяного пара и образованию большего количества коррозионно-активных кислот. Сера, содержащаяся в топливе, при сгорании образует соединения, которые, растворяясь в водяном конденсате, превращаются в серную кислоту, попадающую через систему впуска в цилиндры двигателя. Для нейтрализации этой кислоты требуется моторное масло с повышенной щелочностью (TBN) чтобы предотвратить коррозионный износ. Тем более, что в двигателях с EGR допускается использование топлива с содержанием серы до 0,5 % по весу.
Во-вторых, моторное масло API SERVICE CI-4 обязано иметь более высокие диспергирующие свойства по сравнению с маслом категории API CН-4, т.к. снижение максимальной температуры сгорания, ведущее к снижению выделения NOX, приводит к образованию большего количества сажи из-за уменьшения эффективности сгорания топлива. В двигателях с EGR до 8-10 % топлива не догорает и превращается в сажу, часть которой, в конечном счете, попадает в масло. Такое насыщение масла сажей может иметь несколько последствий: повышение вязкости масла (сажа действует как физический загуститель), забивание фильтров и рост абразивного износа. Молекулы моюще-диспергирующих присадок в масле обволакивают частицы загрязнений и не дают частицам сажи слипаться, а пока частицы сажи находятся в мелкодисперсном состоянии, все перечисленные выше последствия проявляются минимально.
И, в-третьих, рабочая температура масла постоянно повышена (до 130°С), т.к. охладитель в двигателе работает дважды, охлаждая сначала детали двигателя, а затем выхлопные газы, что снижает эффективность работы системы охлаждения. Это требует от масла API SERVICE CI-4 более высокой стабильности к термическому окислению, во избежание роста вязкости и образования высокотемпературных отложений.
Все вышеперечисленные свойства тщательно проверяются при аттестации моторного масла на категорию API CI-4. Проводится ряд длительных моторных испытаний на двигателях с EGR, в которых оценивается влияние насыщения сажей масла на износ клапанов, износ цилиндропоршневой группы и подшипников, ресурс фильтров. Дополнительно производится проверка высокотемпературной вязкости и холодной прокачиваемости, а также совместимость с материалом манжет. Кроме того, масло API CI-4 должно меньше угорать по сравнению с маслом API CH-4.Снижение расхода масла API CI-4 (на угар) достигнуто за счет ужесточения такого показателя как летучесть, т.е. снижения потерь на испарение под воздействием горячих газов (при рабочей температуре 700°F ≈ 370°С).
При высокой температуре (150°С) масло категории API CI-4 должно сохранять вязкость, достаточную для обеспечения пленки между трущимися деталями (не менее 3,5 сР). В процессе производства всесезонных масел SAE xW-30 возникает проблема совмещения противоположностей, т.к. для обеспечения низкой летучести и высокотемпературной вязкости (HTHS) предпочтительно использовать масла с высокой вязкостью, а для легкого проворачивания двигателя в мороз нужна малая вязкость. Тонкая балансировка между этими условиями заставляет использовать особо высококачественные базовые масла с высоким индексом вязкости – гидрокрекинговые или синтетические. Эффективность прокачки масла в двигателе, запускаемого в мороз, оценивается при температуре минус 20°С путем измерения вязкости масла, содержащего 5 % сажи.
И, в дополнение, в новом стендовом тесте проверяется совместимость масел API CI-4 с четырьмя обычно используемыми материалами уплотнений - нитрилом, силиконом, полиакрилатом и фторуглеродным материалом.
Особо следует отметить что, хотя масла API CI-4 разработаны для двигателей с системой перепуска отработанных газов, они также обеспечивают лучшую защиту и для обычных дизелей (без EGR) и, полностью заменяя все ранние спецификации API CH-4, CG-4 и CF-4, могут применяться в двигателях, для которых указаны масла этих категорий. Масла API CI-4 значительно превосходят все перечисленные выше по следующему ряду эксплуатационных свойств:
• насыщение сажей меньше влияет на вязкость масла;
• усилена защита против преждевременной блокировки масляных фильтров;
• усилена защита от износа деталей двигателя, особенно головки шатуна;
• усилена защита против коррозии подшипников;
• лучше показатели окислительной стабильности при высокой температуре;
• меньше расход масла (на угар);
• лучше защита двигателя при холодном запуске (лучше холодная прокачиваемость);
• увеличен ресурс уплотнений.
Из дойчевских сервисных карт по регламентным работам следует - замена масла с фильтром через 15000 км. Есть сноска - при жестких условиях эксплуатации (не поясняется, что это за условия)- замена через 4000 км с фильтром.
Сам лью Mobil 1 Rally Formula 5W-50 бочковое. Замена через 10000 км с фильром, естессно.
Ваня писал(а):Я сам ездил на Кастроле 10-40 , полусинтетика , теперь решил синтетику попробовать 5-40 , говорят , что для старого дизеля она жидковата , но я посмотрел на сайте . они пишут , что для моего паджеро нужно вообще 0-40 , 5-40 нормально , 10-40 пишется как возможность замены , поезжу , посмотрю , что и как , в любом случае всегда можно обратно на 10-40 поменять...
Два года лью в 4М40 Кастрол 5W40 (первый раз 0W50), и вот не пойму какая банка у них оригинал:
На правой написано - для бензиновых, дизельных с турбонаддувом и без него. (лил год, зимой дизель крутил нормально)
На левой написано - для дизельных с наддувом и без него. (два раза заливал, зимой хуже крутит дизель, тяжело)
Сейчас взял на лето Кастрол 10W-40 в3 (а еще есть в4) и вот тоже думаю оригинал или нет?
Может организовать фотогалерею банок Кастрола для дизеля?
П-2, 1996г., 4М40, АКПП, 5дв, левый руль, Германия
Кубик
потому с Кастрюлем не связываюсь, часто можно на подделку нарваться
уже писал про ЛиквиМоли дизельную синтетику (Diesel Synthoil SAE 5W-40 ), в связи с желанием съекономить перешел на ЛиквиМоли дизельную полусинтетику (Diesel Super Leichtlauf SAE 10W-40), разницы не заметил, правда и холодов не было. масло меняю каждые 5 тыков вместе с фильтром
aka RaVeN
P_2(пруль) V46WG Exceed 1996 4М40Т EFI, АКПП, SuperSelect, Dobinsons+Tough Dog, bull bar TJM, Safari Snorkel, бодик 2inch, BFG MT KM2 285/75R16, зима - Continental IceContact 265/70R16
+ KIA Carnival - городской автомобильчик ;-) а теперь и П4
Внимательно читаю все мнения! А что скажете про Германское
LIQUI MOLY 5W-40?
Я его лью в свой 4д56.
Как это масло для турбины и как оно читается правильно по русски?
Через сколько тысяч постоветуете его менять?
Кстати там на синей канистре нет слов "SAE".
Сильно не пинайте!!!
сергей 74 писал(а):Внимательно читаю все мнения! А что скажете про Германское
LIQUI MOLY 5W-40?
Я его лью в свой 4д56.
Как это масло для турбины и как оно читается правильно по русски?
Через сколько тысяч постоветуете его менять?
Кстати там на синей канистре нет слов "SAE".
Сильно не пинайте!!!
Сергей, строчкой выше yurikm уже ответил тебе!
П-2, 1996г., 4М40, АКПП, 5дв, левый руль, Германия
Ну вы тут все говорите что масло через 7500 км надо менять. А у меня в книге от П1 с двиглом 4Д56Т написано 5000 км менть и через 3000 в тяжелых условиях(как раз как эксплотация по тяжелому бездорожбю). А насчет типа масла думаю лучше полусинтетику лить и не так дорого и по качеству нормально для этого движка в самый раз.
ЭТО ППЦ!!! . Я кода узнал офигел. Машина прошла уже 400тыс. летает хоть бы что. Я ее после этого взял, сам все жидкости поменял. Поехал на диагностику на BMW-все нормуль. Был в шоке. Вот и думайте.......
а ты говоришь цена...
