Pajero 4x4 Off-Road Club

Поворотливость скорее термин старый, а не новый. Это способность автомобиля совершать поворот.
Поворачиваемость это немного другое, бывает шинная и креновая. Впрочем это дебри, не надо лезть.

по трезвым размышлениям, производители явно не стараются пускать в занос какие-то там оси. Производители полноприводных авто НАОБОРОТ, всеми силами стараются НЕ ДОПУСТИТЬ пробуксовки колес,

А зачем по твоему ставят межосевые несимметричные диф-лы повышенного трения или несимметричные ав-ки частично блокируемые в пом. вискомуфты?
Для маркетинга?

Lew писал(а):Поворотливость скорее термин старый, а не новый. Это способность автомобиля совершать поворот.
Поворачиваемость это немного другое, бывает шинная и креновая. Впрочем это дебри, не надо лезть.

по трезвым размышлениям, производители явно не стараются пускать в занос какие-то там оси. Производители полноприводных авто НАОБОРОТ, всеми силами стараются НЕ ДОПУСТИТЬ пробуксовки колес,

А зачем по твоему ставят межосевые несимметричные диф-лы повышенного трения или несимметричные ав-ки частично блокируемые в пом. вискомуфты?
Для маркетинга?

Ну уж не для того, чтобы буксовать в заносе или сносе. Для придания азарта характеру авто и поворачиваемости. А вовсе не для того, чтобы специально срывать колеса в занос. О чем говорит наличие ЕСП, АСЦ и прочих систем активной безопасности

А как может придать несимм-й диф азарт? В чем он заключаться то будет?
У П-4 пропорция распределения момента перед/зад 37:63, и вдобавок при повороте ВМ диф-л частично блокирует, делая 30:70 или даже больше.
Зачем?

Lew писал(а):А как может придать несимм-й диф азарт? В чем он заключаться то будет?
У П-4 пропорция распределения момента перед/зад 37:63, и вдобавок при повороте ВМ диф-л частично блокирует, делая 30:70 или даже больше.
Зачем?

Затем, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость и лучше закручивать авто в поворот, а вовсе не для того, чтобы в этом повороте специально хвостом мести

Вот с этого места поподробнее: как можно уменьшить недостаточную поворачиваемость?
Какова физика процесса?

Lew писал(а):Вот с этого места поподробнее: как можно уменьшить недостаточную поворачиваемость?
Какова физика процесса?

Физику описывать сложно, но на деле это регулируется настройками подвески (жестче-мягче, выше-ниже), сход-развалом, изменением развесовки по осям (если такое возможно) и т.п.

CoolBDW писал(а):

Lew писал(а):А как может придать несимм-й диф азарт? В чем он заключаться то будет?
У П-4 пропорция распределения момента перед/зад 37:63, и вдобавок при повороте ВМ диф-л частично блокирует, делая 30:70 или даже больше.
Зачем?

Затем, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость и лучше закручивать авто в поворот, а вовсе не для того, чтобы в этом повороте специально хвостом мести

+100

Вроде-бы об этом уже говрили когда обсуждали SS1 и SS2

Lew писал(а):Если оно ведущее, то часть запаса силы сцепления будет расходоваться на создание тяговой силы

Это как? Если под сцеплением вы понимаете силу, то у неё должен быть вектор, направленный определенным образом, так? Куда направлен вектор этой силы?

Тогда достаточно приложить к колесу боковую силу > 10 кг, и оно начнет поперечное скольжение (занос).
А если оно уже буксует, т.е. скользит в продольном напр-ии, то достаточно небольшой боковой силы и оно начнет скользить вбок.

Сдается мне, что сил всего две: тяга и трение. Прошу не обижаться на буквоедство, в данном случае это принципиально.

Следовательно, для лучшей устойчивости машины нужно так распределить силу (крутящий момент) между колесами, чтобы к каждому подвести усилие прямо пропорционально силе его сцепления. Но это сложно.
Проще подвести больший крутящий момент к колесам заднего моста, чтобы они пошли в занос раньше, чем колеса переднего. Это улучшит поворотливость и предаст предсказуемость поведению машины.
Так сделано в П-4, ТЛК 120, 200 и пр., и частично так в ПС.

Это понятно. Я выше немного о другом писал - а здесь вы как раз про поведение с заблокированными дифференциалами, которые не позволяют выравнивать нагрузки на колеса и трансмиссию, возникающие вследствие разной длины проходимых колесами путей.

Для этого понадобится GPS, канистра с топливом и мерная посуда. Проверять по компу машины бессмысленно

Да ничего подобного. Нас же интересует не абсолютное значение расхода, а разница между двумя расходами - на 2H и на 4H. Мерить можно по б/к или по счетчику ТРК - в обоих вариантах погрешность постоянная будет и на результат не повлияет.

Я попробую отвечать по порядку.

"Это как? Если под сцеплением вы понимаете силу, то у неё должен быть вектор, направленный определенным образом, так? Куда направлен вектор этой силы?"

Сила сцепления это сила трения, возникающая, например, между колесом и асфальтом. На грунте будет сложнее, там сила сложносоставная, состоит из силы трения частиц грунта о шину и силы зацепления частиц между собой.

"Физику описывать сложно, но на деле это регулируется настройками подвески (жестче-мягче, выше-ниже), сход-развалом, изменением развесовки по осям (если такое возможно) и т.п."

Нет. Настройки подвески частично влияют на управляемость. Развесовку регулировать можно, но тоже сложно, т.к. например, в машине может находится либо только водитель, либо он и пассажир сидящие спереди, либо водитель и загруженный багажник.
А вот регулировать пропорцию распределения крутящего момента к одной из осей проще всего. Так и делают.

Lew писал(а):Нет. Настройки подвески частично влияют на управляемость. Развесовку регулировать можно, но тоже сложно, т.к. например, в машине может находится либо только водитель, либо он и пассажир сидящие спереди, либо водитель и загруженный багажник.
А вот регулировать пропорцию распределения крутящего момента к одной из осей проще всего. Так и делают.

А если на минутку абстрагироваться от полного привода и оставить только 1 ведущую ось?
Ваш вопрос звучал: "как уменьшить недостаточную поворачиваемость?", я описал приемы уменьшения недостаточной поворачиваемости, которые можно реализовать на любой конкретной машине, а не в теории...

Прежде чем начинать спорить про поворачиваемость, неплохо бы определиться с терминологией.
Ты что подразумеваешь под поворачиваемостью?
Можешь дать определение?
Я, например, знаю поворачиваемость шинную и креновую. Мы о них будем рассуждать?

Нас же интересует не абсолютное значение расхода, а разница между двумя расходами - на 2H и на 4H. Мерить можно по б/к или по счетчику ТРК - в обоих вариантах погрешность постоянная будет и на результат не повлияет.

Сразу видно, что ты далек от методик проведения экспериментов. При эксп-те надо принять меры, чтобы на его результат не повлияли побочные факторы.
Обычно расход замеряют так: наливают бак под горловину, берут с собой запас топлива и проезжают определенное кол-во километров по мерной дороге, либо впринципе можно по ЖПС путь замерить. Например, проезжаешь ровно 200 км и с помощью мерной посуды виваешь в бак топливо опять до горловины. Сколько влезло - это и есть точный расход в расчете на км пути.
Борткомпьютер обычно завязан на обороты вала КПП, а эти обороты сиьно зависят от радиуса качения колеса, который может меняться в самых широких пределах

Фигня. я всё время езжу тока на заднем мосту и никаких проблем не ощущаю. что сухому что по мокрому асфальту. нормально едет, и без заносов

Во, Алехандро истину глаголед)))

на истину не претендую

блокированный меж осевой диф НЕ добавляет управляемости в поворотоах
одно проскальзывающее и/или буксующее колесо в повороте на неоднородном покрытии может резко изменить свое повоедение и начнет проскальзывать любое другое, возможно внешнее переднее (относительно поворота), какой будет результат таких резких изменений предсказать непросто.

Щастливые обладатели торсена в качестве меж осевого, тоже не догадываются, что может произойти с машиной, когда при ускорении в небольшом повороте (даже 5-10град.), одна из осей попадает со скользкого покрытия на асфальт...

Не раз читал я недоумевающие вопросы, почему вдруг их машину развернулдо на 180/360 градусов...

При блокированом дифе кстати, все системы стабилизации должны отключаться ибо блокировка им мешает или она ей мешает, не суть важно.

Я еще пойму обладателей парт тайма, деваться особо некуда и выбора нет, но обладателей супер селекта, чем не устраивает 4H режим, мне понять не получится : )

Scalpel писал(а):Во, Алехандро истину глаголед)))

Ты на подпись посмотри - у него парт-тайм и по-другому (кроме как на заднем) ему по асфальтовым дорогам и ездить нельзя, чтобы не убить трансмиссию.
А когда есть в наличии честный 4Н (а не подключаемое говно, как на кроссоверах всяких), то для меня выбор очевиден. И экономия на поездке из Тулы в Москву и обратно ажно в 1.5-2 литра соляры (бутылка отечественного пива) для меня не повод
Вспомните - каждый (99% точно) ездил в свое время на недоприводах. И зимой тоже все думали, что "нахрена эти жипы, я спокойно на своей 9-ке (или 6-ке) езжу, никому не мешаю, не застревал ни разу". Ну, я во всяком случае думал. А сейчас? Кто-нибудь готов обратно на пузотерку? Поэтому если уж выбрал такую технику, для меня очевидно, что надо ее использовать по назначению.

Но каждому свое - тут спорить бесполезно

_SiMBA_ писал(а):Щастливые обладатели торсена в качестве меж осевого, тоже не догадываются, что может произойти с машиной, когда при ускорении в небольшом повороте (даже 5-10град.), одна из осей попадает со скользкого покрытия на асфальт: )

Это сказки. У Торсена 3, который ставится в современные машины, коэф-т блокировки низкий и езда с ним вполне безопасна. Иначе бы его не ставили в ауди кватро и крузеры. Их управляемость схожа с П-4, где нессиметричный диф-л блокируется ВМ, то есть достигается та же цель, только иным способом.

Это для современных ауди сказки, для старых кватро это актуально
обладатели сих авто, гордятся возможноастями дифа, мгновенного перебрасывать момент на заблокированную ось

А по сути, это всеравно, что вы скользите полубоком по голоеду с "прямым" рулем на участок с сухми асфальтом...
тоже и аквапланирование с прямым рулем но полубоком... на тормозах : )

в общем, не все так красиво.....

Мы ушли далеко от темы, по сути вопроса хочу заметить.
Действия по выводу из заноса заднеприводной и полноприводной машины сильно отличаются.
И если устройство силового привода машины позволяет ездить в полноприводном режиме, надо так ездить всегда. И по возможности зимой тренироваться, вырабатывая устойчивые навыки управления полноприводным автомобилем. И если занесет, ты не будешь тратить драгоценные секунды судорожно вспоминая, в каком режиме работает трансмиссия и что надо делать, твои действия будут интуитивны.
ИМХО

согласен полностью
Добавлю лиш то, что сам принцип работы сс1 в режиме 4Н ведет себя предсказуемо практически во всех ситуациях

из подводных камней, есть только один, развесовка

на практике это выражается в следующем

в режиме 4Н
багажник пуст +1-2 пассажира

если использовать прием торможения двигателем на скользком участке
при резком сбросе газа, в 95%, задняя ось начнет обгонять передную

в этом случае, при дроселировании , перед легко вытягивает авто востанавливая курс
даже из 90градусного заноса...

я это использовал на покатушках, удобно таким образом машину в занос пускать и далее вести в управляемом заносе.
Главное, авто правильно сориентировать перед маневром, чтобы занос пошел по задуманному сценарию : )

_SiMBA_ писал(а): в режиме 4Н
багажник пуст +1-2 пассажира
если использовать прием торможения двигателем на скользком участке
при резком сбросе газа, в 95%, задняя ось начнет обгонять передную
в этом случае, при дроселировании , перед легко вытягивает авто востанавливая курс
даже из 90градусного заноса...

Правильно, уже описывал ситуацию(и не только у меня она была), когда на грунтовке при сбросе газа авто ставит боком на маленькой скорости, но за эти полсекунды газ уже не успеваешь нажать(просто не ожидаешь такого на ровном месте), вот в чем загвоздка... А после того как 90 уже есть, нажимать на газ не всегда возможно из-за особенностей рельефа