Pajero 4x4 Off-Road Club

вопрос задан не мне, но я отвечу

характеристика впрыска (кол-во топлива на градус поворота коленвала условно говоря) у дизелей вихрекамерных и дизелей прямого впрыска существенно различаются

характеристику впрыска задаёт ТНВД- вот и весь хрен до копейки

з.ы. форкамерный и вихрекамерный- это немножечко разные вещи

Спасибо за разьяснение.
То есть вы говорите я так понимаю о разнице между механическим впрыском, где дозатором выступает ротор-плужер и СР, сиречь комон рейлом?
Или я что то не так понял?

Вы очень не правильно поняли, вы сейчас путаете между собой понятия предкамерный, камерных и CR систем питания. В CR вообще серьёзно отличается все, они ближе к работе бензиновых двигателей инжекторного поколения, чем к первым двум видам. Подвидам дизелельных систем питания множество, почти у каждого производителя своя, точнее нюансы работы. Различием между 1кз и 4м41 с роторной тнвд больше является давление и тактность

Вот с тактностью не совсем понял, с давлением предположим мне понятно, хотя тоже не до конца, форсунка в 4м41 имеет другое давление открытия нежели в 1казет?

форсунка на казэте- штифтового типа, с одним отверстием распыла

на 4М41- "многодырчатая" (терминология такая) да ещё и с 2-хступенчатым впрыском, прикинь

Я не знаю как точно, но что то мне подсказывает что работа двигателей 1кз и 4м41 не будет совпадать, допустим один работает 1-3-2-4, другой 1-4-2-3 или ещё как-то Гугл в помощь. Не будет совпадать не только это, но и требкюуемое давление, у 1кз насос не сможет приблизимся к требуемому даже если максимально его накрутить, но если допустить что мы сможем получитить давление впрыска, то точно одна ступень не сможет работать, но ещё и порция топлива окажется многим меньше чем нужно.

все известные мне дизельные 4-хцилиндровые двигатели работают по схеме 1-3-4-2

собака зарыта не здесь

к примеру, давным-давно в далёкой галактике аз грешен пытался сконструировать мех.тнвд на 4м41, взяв за базу плунжерную пару и кулачковый диск- основные элементы, задающие характеристику топливоподачи- от 1KZ

результат был крайне неутешителен- оно канешна ехало, но как именно- об этом история умалчивает

Пофиг какие там камеры и такты. Ваш ТНВД нужно имплантировать на 4М41. Механически. После этого, привязать его ко всем цепям ЭБУ машины. Причем, все системы контроля работы нового ТНВД, сопрячь с алгоритмом опроса систем программой ЭБУ. Да так, что программа, увиденные данные, восприняла как отклик от штатных систем. У "трешки" все системы завязаны на ЭБУ. Вы, все это, сможете осуществить?

Такты если даже не одинаковые, трубки поменять местами не проблема.
Привязать ЭБУ можно, только зачем, эбу есть свое, все датчики тоже, мозх работал с акп, срастить не бох есть какая задача.
У меня в уазе подготовленном стоит от тойоты инжекторный мотор, все работает как надо, даже лампочка чек и датчик скорости и лямбды.
Вот с форсунками поподробнее...как бы оставить родные...
Для всех, я только оцениваю возможность такой переделки, пока это не руководство к действию.

У меня в уазе подготовленном стоит от тойоты инжекторный мотор, все работает как надо, даже лампочка чек и датчик скорости и лямбды.

Это от того, что, кроме инжекторного двигателя, в Ваш УАЗ запихнули полный штатный жгут эл/проводки от Тойоты со всеми блоками/участниками процесса...

Переделка, в контексте обсуждаемого, может быть только в одном виде. Вытряхнуть все жгуты эл/проводки вместе с блоками управления системами и изготовить, с ноля, свою систему. Оптимизировав ей (системой) работу данного ТНВД с данным двигателем. При наличии понимания как работает комплекс систем 4М41 (и не только), можно вкорячить все и во все...

Все верно, зачем изобретать велосипед, если берется коса с эбу и всеми датчиками и от машины, грубо говоря только нужен плюс и минус, утрирую конечно но в целом так и есть.
Меня больше волнуют характеристики связки-тнвд-форсунка-цикловая подача и тому подобное, что не будет работать корректно и почему. О разнице в форсунках уже прозвучало....

Тогда, для начала, все значимые датчики с "казэта", Вам нужно имплантировать в 4М41. При этом все параметры вращающихся и значимых компонентов должны быть привязаны к новой системе. Можно вкорячить дизель от Бычка, Д245. В чем проблема? А вот заставить его видеть ЭБУ трешки, это задача. Перекинуть жгут с блоками управления (любого двигателя), это еще та задача. Подружить родную АКПП с новой системой, та еще задачка. Если стоит мех/КПП, можно заставить авто двигаться, а вот заставить корректно работать штатную электрику прилепленную к инородному мотору, очень сложно. И весьма сложно, втиснуть инородный жгут в "новое/старое тело". Другие изгибы, в других местах точки входа/выхода жгута, с разных сторон исполнительные механизмы, другие разъемы на деталях не прошедших замену (к примеру, подрульный переключатель). Скрещивание ужа с ящиком гвоздей. Как правило, на выходе, моток колючей проволоки. А вообще, все от грамотности и рукастости...

To DizelMan:
То есть такая же ерундистика с имплантацией PIII 4М41 CR от PIV ?

Да, при этом еще и модификация двигателя. у CR лобовина и многие иные компоненты другие, в частности ГБЦ. При имплантации ТНВД от 2.8 мотора 4М40, делается механическое сопряжение ТНВД и двигателя. Тут чуть проще, ибо 4М41, есть реинкарнация двигателя 4М40. Блоки и привод ТНВД похожие, как минимум по диаметру приводящих шестерен. Также делается контроллер и пишется софт, эмулирующие работу систем штатного насоса П3...

Также делается контроллер и пишется софт, эмулирующие работу систем штатного насоса П3...

не проще сохранить фланец с датчиками оборотов

Каким образом?

Я уже несколько лет читаю эту ветку, но всё равно не могу понять: зачем нужны эти танцы с бубном и заменой штатного насоса на что-то инородное?
Неужто экономический эффект настолько впечатляющ?
Или голова не даёт рукам покоя?
По мне - слишком это морочное дело, проще и дешевле привести в порядок штатную топливную.

Наверное не всегда дешевле.

Злыдня писал(а):Я уже несколько лет читаю эту ветку, но всё равно не могу понять: зачем нужны эти танцы с бубном и заменой штатного насоса на что-то инородное?

При сегодняшнем качестве топлива, нет гарантии на длительную эксплуатацию без ремонта, элементов топливной аппаратуры. Ремонт штатной системы, весьма дорог. Если повезло "попасть на ремонт ТНВД" дважды, а то и трижды за год, бюджет страдает весьма ощутимо. Ремонт ТНВД П2 - 2,8, стоит в 4 раза дешевле. Отсюда экономический эффект. Плюс, устойчивость к грязи насосов 2,8 значительно выше. Насос от 1KZ тоже не дешев и не прост в ремонте...