Micklas писал(а):Так... жим-жим сработало после комментариев выше. Позвонил другу, друг приехал, вынул АКБ, занес домой.. Дай Бог ему здоровья.
Следующий вопрос: каким зарядным устройством можно зарядить их? Кинул клич друганам, друзья предлагают разное...
можно этими?
Чисто в теории т.к. у Вас обычные акб заряжать их можно почти любым зарядником. Выставить ток не более 3-5А и заряжать. Процесс не быстрый. По ТБ желательно чтобы помещение проветривалось.
Я хз как все зарядники, но мой сам уменьшает ток во время зарядки пока он в 0 не упадет.
drcham писал(а):...вот при заряде AGM(Optima) надо соблюдать контроль напряжения.
И чем их лучше заряжать, эти Оптимы? Желательно без снятия с авто.
Любой зарядник которые знает про AGM либо любой другой который имеет ограничение по напряжению. Никаких особых сложностей нет.
Единственное с чем может не справиться обычный ЗУ - это если АКБ был глубоко разряжен.
У меня куплен ПЗУ Telwin DigiStart 340.
Не, ну в Одессе, на малой арнауцкой много чего производят, но что б АКБ... Хм..
Micklas aka Techno
New Pajero Sport, S05, A02 на БФГ MT2 265 70 R17 - был
Pajero IV, 3.2 Diesel на GOODYEAR Wrangler Duratrac - был
Honda Pilot 2gen, V6
Micklas писал(а):. Машина завелась без "прикуривания" и я было поехал к дому.. буквально через 5 мин сначала на приборке загорелось всё, что можно, включая чек.. потом погасла магнитола и комп, после чего погасло все и машина заглохла. На попытку завестись даже стартер не крутит. Прикурили мин на 5. Завели. Постоял на ХХ 10 мин и аккуратно поехал. Доехал до дома и попробовал заглушить и вновь завести - не вышло. Опять не крутит стартер.. оставил машину на парковке и пошел греться в дом. Уехал в командировку на неделю в задумчивом состоянии..
Что же это? В результате ночных приключений сдохли АКБ? Но неужели им не хватило времени зарядиться пока добирались утром до дома (250км)? Что делать с АКБ дальше, посоветуйте пожалуйста.. за неделю стояния на -15 севшие АКБ сдохнут окончательно? Как вернуть их к жизни?
Вот у меня такая хрень вчера случилась:
акб - меняли год назад оба.
Вчера приехал на работу , вечером включил на 30мин вебасту и при попытке завести - акб оказались разряженны, прикурил - завел поехал.
Не глушил около 2,5ч - вроде зарядились , припарковался у дома - с утра опять 30мин вебасто - завелась отлично - 1,5 до работы( вкл печка на половину мощности, фары и магнитола ) и вот уже в поездке - печка начала сникать, на приборке все моргать, муз выкл и тд... понял что акб разрадились - приехал - заглушил и больше авто не заводится....
Тоесть за 1,5ч поездки акб не то что не зарядились (ехал на мануале 3000-3500об для лучшей зарядки) - но и разрядились получается?(((
Micklas писал(а):. Машина завелась без "прикуривания" и я было поехал к дому.. буквально через 5 мин сначала на приборке загорелось всё, что можно, включая чек.. потом погасла магнитола и комп, после чего погасло все и машина заглохла. На попытку завестись даже стартер не крутит. Прикурили мин на 5. Завели. Постоял на ХХ 10 мин и аккуратно поехал. Доехал до дома и попробовал заглушить и вновь завести - не вышло. Опять не крутит стартер.. оставил машину на парковке и пошел греться в дом. Уехал в командировку на неделю в задумчивом состоянии..
Что же это? В результате ночных приключений сдохли АКБ? Но неужели им не хватило времени зарядиться пока добирались утром до дома (250км)? Что делать с АКБ дальше, посоветуйте пожалуйста.. за неделю стояния на -15 севшие АКБ сдохнут окончательно? Как вернуть их к жизни?
Вот у меня такая хрень вчера случилась:
акб - меняли год назад оба.
Вчера приехал на работу , вечером включил на 30мин вебасту и при попытке завести - акб оказались разряженны, прикурил - завел поехал.
Не глушил около 2,5ч - вроде зарядились , припарковался у дома - с утра опять 30мин вебасто - завелась отлично - 1,5 до работы( вкл печка на половину мощности, фары и магнитола ) и вот уже в поездке - печка начала сникать, на приборке все моргать, муз выкл и тд... понял что акб разрадились - приехал - заглушил и больше авто не заводится....
Тоесть за 1,5ч поездки акб не то что не зарядились (ехал на мануале 3000-3500об для лучшей зарядки) - но и разрядились получается?(((
В движении разряжаться не должны если нет проблем с генератором. В теории на ~п2 генератор в районе 90А и на современных паджерах 120-140. На оборотах его должно хватать. Однако если предположить, что оба АКБ заряжаются, включены обогреватели и подогревы, печка и другие потребители - на ХХ 100% генератора в таком режиме может не хватить.
drcham писал(а):В движении разряжаться не должны если нет проблем с генератором. В теории на ~п2 генератор в районе 90А и на современных паджерах 120-140. На оборотах его должно хватать. Однако если предположить, что оба АКБ заряжаются, включены обогреватели и подогревы, печка и другие потребители - на ХХ 100% генератора в таком режиме может не хватить.
На ХХ - это понятно.
АКБ - подозреваю были севшие совсем - НО их хватило легко завести дизель - а далее поехал в ручном режиме акпп - стараясь максимально долго ехать на той передаче , чтобы держать от 2500 до 4500 обороты.
Вкл было : печка - 4скорость (из 8) музыка (не громко) и штатный ксенон ближнего света - через 30 мин - погасла музыка, комп и начал моргать привод - выключил печку. Доехав до парковки - постоял 2минуты , подержал 2000об на тахометре - заглушил и более завестись не смог(((( акб не смогли прокрутить стартер.
drcham писал(а):В движении разряжаться не должны если нет проблем с генератором. В теории на ~п2 генератор в районе 90А и на современных паджерах 120-140. На оборотах его должно хватать. Однако если предположить, что оба АКБ заряжаются, включены обогреватели и подогревы, печка и другие потребители - на ХХ 100% генератора в таком режиме может не хватить.
На ХХ - это понятно.
АКБ - подозреваю были севшие совсем - НО их хватило легко завести дизель - а далее поехал в ручном режиме акпп - стараясь максимально долго ехать на той передаче , чтобы держать от 2500 до 4500 обороты.
Вкл было : печка - 4скорость (из 8) музыка (не громко) и штатный ксенон ближнего света - через 30 мин - погасла музыка, комп и начал моргать привод - выключил печку. Доехав до парковки - постоял 2минуты , подержал 2000об на тахометре - заглушил и более завестись не смог(((( акб не смогли прокрутить стартер.
Тут можно долго гадать что там. Система зарядки интересная штука.... Вольтметр поможет тебе)
Есть очень старое, но непреложное правило: с началом устойчивых холодов полностью обслужи (проверь уровень электролита в банках и долей до нормы, если надо)и заряди свою(и) АКБ, с проверкой плотности электролита! Если совершаешь короткие поездки, или же поездки, в которых часто стоишь в пробках, то состояние батареи и ее подзарядку желательно осуществлять ежемесячно. Дабы не подвела...
drcham писал(а):Я хз как все зарядники, но мой сам уменьшает ток во время зарядки пока он в 0 не упадет.
Это не зарядник уменьшает…, а сам ток в АКБ снижается по мере её заряда, до мизера, до тока внутреннего потребления, а напряжение, соответственно, растёт, в идеале достигая напряжения на выходе зарядника. Если такое напряжение будет более 15 в, АКБ будет «кипеть», выделяя водород, что смертельно опасно и для АКБ и для гаража
Если напряжение 14.8 – 15.0 в, процесс зарядки можно производить непосредственно на авто, безопасно и без присутствия хозяина
сменивший философию: отныне проходимость и природа, а не скорость и урбанизация
Для свинцово кислотного аккумулятора максимальное напряжение заряда 2.33 В на банку при +25 градусах. Температурный коэффициент 0,002 В\град. Т.е. зимой при –25 это будет составлять на каждую банку плюс 50*0.002 = 0.1 В . Батарею из 6 банок летом надо заряжать напряжением 2,33*6=13,98 В, а зимой (2,33+0,1)*6= 14,58. При этом, ни какого ограничения тока и\или времени заряда не требуется.
Все эти напряжения являются максимальными (пиковыми), и справедливы для зарядных устройств с ограничением максимального напряжения, т.е. стабилизированных источников питания. Многие зарядные устройства из магазина не ограничивают напряжение, а регулируют мощность, отдаваемую в батарею. Действующее значение напряжения, которое будет показывать вольтметр может быть и меньше указанных 14 В, но аккумулятор будет кипеть и плохо заряжаться. Потому что часть времени подводимое напряжение будет превышать норму в 14 В, и лишнее напряжение уйдет на электролиз воды, а оставшуюся часть периода напряжение будет ниже 14 В, ток будет равен 0. Вольтметр же может показывать и 11 В, но аккумулятор будет кипеть и едва заряжаться.
Проверить качество зарядного устройства легко. Нужно подсоединить на его выход конденсатор примерно 50 мкФ или более (без аккумулятора) и померить напряжение – это и будет пиковое значение. Если оно более 14 –15 В, то это повод поменять схему зарядного устройства. В противном случае придется очень часто обслуживать батарею, а срок ее службы составит 25-40 % от максимального, особенно для необслуживаемых батарей.
К сожалению в бортовой сети среднестатистического автомобиля нет устройств гарантированно обеспечивающих ему полный подзаряд в холодное время, особенно при езде с фарами. Тогда даже мощностных характеристик генератора не хватает для быстрой зарядки аккумулятора.
В холодное время года, да и летом, но реже, перед уходом из гаража я ставлю аккумулятор на подзаряд «правильным» зарядником, обеспечивающим 14,5 В на выходе. При этом я трачу на подзаряд не более 10-15 мин. Если же каждый раз зимой не делать этого, то он постепенно теряет заряд и происходит, то что у вас (чернеет индикатор).
Даже в инструкциях к первым жигулям было написано, что аккумулятор нельзя эксплуатировать летом (начинать заводить автомобиль и двигаться) при заряде менее 50%, и зимой менее 75%.
Переразряженные свинцовые аккумуляторы приходят в негодность, т.е любой полностью разряженный аккумулятор уже мертвец, если вам не хочется его менять, особенно без гарантии, то следите за ним. (с)
сменивший философию: отныне проходимость и природа, а не скорость и урбанизация
Если бы затраты были связаны только с приобретением аккумулятора – выложил из кошелька 100-200$ и у тебя в одно мгновенье в машине новый аккумулятор. Но он зараза разряжается в самый неподходящий момент, когда на улице –30, когда вы где- то в темном переулке, когда эвакуатора не дождешься, и когда вам, почему то, некогда как никогда. Если бы я был уверен, что в каком ни будь сервисе проведут нормальный тест аккумулятора, скажут, например, его емкость 98% от номинала, менять рано, да не за что бы не стал сам измерять. Если бы Volgograd пришел в нормальный сервис с почерневшим индикатором, то ему должны были бы выдать другой аккумулятор из сменного фонда, а его аккумулятор полностью зарядить и измерить емкость, на что ну никак не ушло бы меньше двух дней (часов 5-20 заряд, и 5- часовой цикл разряда). А если не хочется, чтобы машина перестала заводиться в самый неподходящий момент, подзаряжать аккумулятор в зимнее время настоятельно рекомендую, хотя бы раз в неделю (по субботам) любым зарядником. Почему он неминуемо в некоторых случаях будет терять емкость могу пояснить. На улице зима, вам нужно за день съездить в 3-4 места, на улице –25, двигатель остывает уже через 15 мин, а перерывы межу поездками 1-3 часа. Уже темно и вы пользуетесь фарами, а также всякими подогревами сиденьев и стекол. В результате все это дело потребляет не менее 400- 500 ватт. Генератор дает ватт 800 и у вас остается ватт 300 (в теории) на зарядку аккумулятора. 300 вт при 14 В в бортовой сети автомобиля это 20 А. Так вот полностью разряженный аккумулятор с десяти часовой емкостью в 65 Ач даже в теории полностью может зарядится не менее чем за 4 часа. А реально ток заряда 20 А никогда не будет и зарядка будет происходить током в первые минуты 10-15А, а далее 3-5А. Так успеет, при вашей манере езды, зарядится аккумулятор по пути до ближайшего места стоянки? Конечно, он не полностью разряжен, скажете вы, давайте посчитаем, насколько он разряжается стартером в зимнее время.
При температуре –25 общее время работы стартера составит 30 сек до 5 мин, примем 3 мин. Стартер потребляет при такой температуре двигателя в среднем 250А (при пуске и 900А может), при этом за 3 мин из аккумулятора израсходуется 3\60 часа * 250А = 12,5 Ач. Это много или мало?
У аккумулятора есть химическая емкость и полезная. Химическая – это та, что запасается в химической реакции, а полезная, та, что выделяется в нагрузке. Естественно, что часть энергии при разряде в виде тепла теряется на самом аккумуляторе и полезная емкость зависит от нагрузки и температуры. Разряжаете аккумулятор 10 часов при +25 градусах его емкость 65 Ач (а химическая около 80), разряжаете за час в тепле емкость падает до 40 Ач, остальные 40 ,от химической, идут на нагрев самого аккумулятора. Если же разряд идет при –25, то сопротивление электролита возрастает, и на самом аккумуляторе тепла теряется еще больше. Реальная емкость на морозе может составить 60% от номинальной, т.е при стартерном режиме 40*0,6= 24 Ач. Так много ли потраченных 12,5 Ач для работы стартера. В этой ситуации самым не приятным является то, что химическая емкость не меняется. И для того чтобы зарядить аккумулятор надо потратить в любой ситуации 80 Ач. Покрутили 3 минуты стартер, потратили 12.5 Ач (50 % емкости), вернуть придется 40 Ач. Если же вы не ездите по 4 часа до гаража, не стоите с работающем двигателем в морозы во многочасовых пробках, то ваш генератор не в состоянии обеспечить полный заряд аккумулятора, поэтому не поленитесь иногда его зарядить. У нас на работе (сети телекоммуникаций) тысячи аккумуляторов свинцово - кислотных всевозможных модификаций, их могут уделать люди, но за 15 лет практической работы я не знаю случая, чтобы импортный аккумулятор умер по вине изготовителя. Почему он умирает, когда полностью разряжен – это длинная история еще на пару страниц, если действительно интересно могу написать, но для вас, я думаю, важнее практические сведения – его надо держать заряженным. (с)
сменивший философию: отныне проходимость и природа, а не скорость и урбанизация
Любой электрод опущенный в воду, если подать на него отрицательный потенциал «-» ( естественно , что опущен и второй электрод с «+»), начнет выделять водород посредством электролиза. Однако благодаря электрическим положительным зарядам атомов металла, и положительным зарядам ионов водорода в растворе появляется некоторый потенциальный барьер( потенциал), препятствующий началу данного процесса. У разных металлов он разный. Для электрода из свинца при 25 градусах он составляет примерно 1,3 В. и падает до 0 при 65 градусах и выше. Существование аккумулятора на основе свинца оказывается возможным только благородя этому явлению и в ограниченном до +65 градусов диаппазоне температур. При подаче на свинцовый электрод напряжения выше 1,3 В приводит к активному выделению водорода. В реальном аккумуляторе к этому значению напряжения надо добавить ЭДС ( электродвижущая сила), которая составляет около 2В. Т.е подача на аккумулятор напряжения выше, чем 2+1,3=3,3 В на банку при +25 (19,8В) приводит к тому, что вся подводимая энергия тратится на электролиз воды, а не на заряд аккумулятора. Естественно, что данный процесс не начинается сразу после превышения этого напряжения, потому, что отдельные молекулы и в кристаллической решетки свинца, и в растворе электролита имеют температуры выше средней. Из практических исследований принято долговременно не подавать на аккумулятор более 2,33 В на банку 14.0 В) при +25 С. Кратковременно (не более 2х часов) на существенно разряженный аккумулятор можно подобать 2,7 В на банку (16,2В). При этом существует температурный коэффициент 0,002 В на градус. Эти значения напряжений при снижении температуры возрастают, а при повышении температуры падают. При температуре более 65 градусов аккумулятор начинает кипеть уже от собственного заряда. Для сохранения аккумуляторов в бортовой сети автомобиля установлены как раз эти напряжения 2,33*6=14В, однако я пока не встречал автомобиля, где был бы учтен температурный коэффициент (возможно в автомобилях за сотни тысяч долларов это и сделано). Чтобы аккумулятор мог полностью зарядится на него нужно подавать 14 В в течении десятка часов, хотя до 80% емкости он может набрать и за 30 мин. Если же подавать меньшее значения (2,1*6=12,6 В) при 25, то полностью он не зарядится никогда, то же самое можно сказать и про 14 В подводимые при –30. Повышенные же напряжения не минуемо приводят к активному газообразованию и потере воды. Для не обслуживаемого аккумулятора это не минуемое ускоренное старение, так как воды в него не долить. Хочу отметить, что в силу технологических причин, разряженный более нормы аккумулятор практически гарантированно умирает. Его нельзя разряжать при подключенной нагрузке ниже 1,75 В на банку при +25. Общее напряжение 10.В при включенных фарах, например. Проблема недозаряда связана не только с чуть сниженным в морозы с точки зрения оптимального заряда напряжением в бортовой сети 14в, но и с ограничениями генератора, так как часто в холодное и темное время на него подключено много оборудования и для заряда остаются скромные возможности.
Теперь как это все связано с зарядным устройством. У большинства зарядников схема примитивная. Стоит трансформатор, выпрямитель и тиристорный регулятор мощности. Если посмотреть осциллографом, то часто можно обнаружить, что пиковые значения напряжений достигают и 24 В. ( в начале периода 0в, в середине 24В). Регулировка там осуществляется с помощью изменения фазы открытия тиристоров, если и можно снизить напряжение с помощью такой схемы, то только работая в самом конце периода, т.е используя лишь 5-10% полезного времени. Если поставить конденсатор на выходе такого зарядника, например 10-100 мкф без нагрузки, то можно будет измерить амплитудное значение напряжения.
В данной ситуации вы можете подсоединить конденсатор с параллельным резистором на 0.5- 1кОм, и измерять напряжение на нем до подсоединения аккумулятора. Летом в жару настраиваете на 14в, зимой на 14,5-15. Так как у вас зарядник будет использовать только малую часть периода, то вы не обнаружите большого тока при подключении аккумулятора. Опасности перезарядить аккумулятор не будет (его можно оставить на сутки), при этом если аккумулятор исправен, но не заряжен, на нем во время зарядки будет меньшее напряжение, чем на выпрямителе до подключения, а когда зарядится станет таким же. (с)
сменивший философию: отныне проходимость и природа, а не скорость и урбанизация
Alniker писал(а):
При температуре –25 общее время работы стартера составит 30 сек до 5 мин, примем 3 мин. Стартер потребляет при такой температуре двигателя в среднем 250А (при пуске и 900А может), при этом за 3 мин из аккумулятора израсходуется 3\60 часа * 250А = 12,5 Ач. Это много или мало?
-25 не было, но при -21С время работы стартера у меня составляет чуть больше секунды на холодном движке и меньше секунды на движке с предварительным прогревом вебастой. Что я делаю не так?
Бывает защита от дурака, но никто еще не придумал защиту от идиота.
Alniker писал(а):
При температуре –25 общее время работы стартера составит 30 сек до 5 мин, примем 3 мин. Стартер потребляет при такой температуре двигателя в среднем 250А (при пуске и 900А может), при этом за 3 мин из аккумулятора израсходуется 3\60 часа * 250А = 12,5 Ач. Это много или мало?
-25 не было, но при -21С время работы стартера у меня составляет чуть больше секунды на холодном движке и меньше секунды на движке с предварительным прогревом вебастой. Что я делаю не так?
это не моё.... поймите правильно, человек доходчиво объясняет на примерах - поймите суть
сменивший философию: отныне проходимость и природа, а не скорость и урбанизация
