Отчет о ремонте ТНВД 4М41 П3

[Непопаджеро]

Сижу читаю про разные лукасы боши.

Вопрос. Каков принцип действия датчика уов? Что у него меняется на выходе? Сопротивление или эдс возникает?
Хочу как-то победить этот хлипкий узел.


Второй вопрос, На предыдущей странице рекомендовали ставить шток от другого насоса. Типа он не ломается. А в том, другом насосе бывают похожие последствия перемерзания, подсоса воздуха с поломками поршня уов, или поводка?

Третий вопрос. Вычитал, что произволительности предохранительного клапана(который спереди сверху возле клапана отсечки) не хватает и умельцы сверлят дополнительное отверстие для сброса давления . Помогает?

Кстати, клапан там очень интересный. Зачем в нем свободный ход плунжера около 4 мм до упора в пружину?

[Dieseltronic]

Второй вопрос, На предыдущей странице рекомендовали ставить шток от другого насоса. Типа он не ломается. А в том, другом насосе бывают похожие последствия перемерзания, подсоса воздуха с поломками поршня уов, или поводка?

таких последствий у Ковеков не бывает- в силу иной конструкции механизма опережения впрыска и гораздо меньшего внутрикорпусного давления
а в VRZ "ковековский" шток сломается (при неудачном стечении обстоятельств)- так же, как и "родной"

[Dieseltronic]

вот Covec в деталировке- если кому интересно

[Непопаджеро]

Поршень, пружина и воздух - колебательная система. На поршень воздействует давление топлива и профильное кольцо в момент нагнетания. Силы эти противоположные. При наличии в полости нагнетания возлуха возникают значительные колебания кольца и поршня при прохождении роликом выступа кулачкового кольца. Кольцо то сжимает поршнем воздух , то толкает вместе со сжатым воздухом обратной стороной фасонного выступа.
В результате подпружиненный шток датчика по инерции то отдаляется от поршня, то ударяется в него грибком. Происходит эффект выбивания пробки из бутылки: ферровтулка слезает с завальцовки. А, если это усугубляется незначительной неперпендикулярностью оси штока и плоскости грибка - то происходят еще и поперечные колебания штока (типа, как если встряхнуть удочку - вершинка будет максимально отклоняться). Знакопеременные нагрузки приводят к излому в самом тонком месте - в стыке с ферровтулкой.
Происходит отделение ферровтулки.
Под действием вибрации втулка живет своей жизнью, болтаясь во всем промежутке от остатка с грибком до торца катушки датчика.
При этом мозг считывает по этому обломку фактический тайминг и пытается корректировать клапаном уов.
Обломок занимает положение от фактического до максимального, всегда давая показания ВЫШЕ реальных. А чаще всего максимальные(до упора в донышко датчика). ЭБУ пытается снижать давление, открывая клапан. Ведь это просто клапан, а не дроссель. Давление снижается практически до нуля и, поводком фасонного кольца поршень уов начинает колбасить на всю амплитуду. Со стороны датчика ход поршня ограничен пружиной и шайбами, довольно мягко. А со стороны полости высокого давления никаких ограничителей , кроме топлива и крышки нет! Поршень бьет крышку(см след от поршня на моем фото), выдавливает резиновое кольцо, а если нагрузки продолжаются - то и поводок кольца ломает. Там также есть конструктивный недочет,КМК - в крайнем положении поводок кольца своим основанием упирается в край окна поршня. Этого момента хватает для излома.

Вот такой сегодня приснился сон Ваши мысли, мастеровые?

[Dieseltronic]

Поршень, пружина и воздух - колебательная система. На поршень воздействует давление топлива и профильное кольцо в момент нагнетания. Силы эти противоположные. При наличии в полости нагнетания возлуха возникают значительные колебания кольца и поршня при прохождении роликом выступа кулачкового кольца. Кольцо то сжимает поршнем воздух , то толкает вместе со сжатым воздухом обратной стороной фасонного выступа.
В результате подпружиненный шток датчика по инерции то отдаляется от поршня, то ударяется в него грибком. Происходит эффект выбивания пробки из бутылки: ферровтулка слезает с завальцовки. А, если это усугубляется незначительной неперпендикулярностью оси штока и плоскости грибка - то происходят еще и поперечные колебания штока (типа, как если встряхнуть удочку - вершинка будет максимально отклоняться). Знакопеременные нагрузки приводят к излому в самом тонком месте - в стыке с ферровтулкой.
Происходит отделение ферровтулки.
Под действием вибрации втулка живет своей жизнью, болтаясь во всем промежутке от остатка с грибком до торца катушки датчика.
При этом мозг считывает по этому обломку фактический тайминг и пытается корректировать клапаном уов.

толково изложено

[Непопаджеро]

Дописал выше.

[Непопаджеро]

На основании вышеизложенного видятся следующие мероприятия:

1 Установка в шланг обратки прозрачного фильтра для контроля воздуха.
2 При появления чека и антибукса двигло немедленно глушим и вскрываем датчик уов. При признаках развальцовки или перелома -меняем.Запасной шток в багажнике
Я сделал ошибку, продолжая заводить мотор. Но это было из-за того, что не понимал, как скоропостижно можно угробить насос. Предыдущая поломка штока была на купленной машине и с ней насос прошел около 1500 км. Отсюда и самоуверенность...

Доработки:
1 На многих схемах под грибком штока уов видна шайба "standart" . У меня была только юстировочная, в корпусе датчика. Так вот эту стандартную вижу в виде тарельчатой пружинной.Подобрать по внутреннему диаметру поршня. Результат : смягчаем удары поршня по грибку. Эффекта "выбивания пробки" не будет. И излом будет происходить мягче.
Ндостаток: толщина тарельчатой шайбы исказит показания датчика. Критично?
2 Если при вскрытии будет обнаружена отметина поводка фасонного кольца в окне поршня - доработать окно. На работу поршня не повлияет, а излом поводка будет исключен.

Еще есть мысля. Но для этого мне нужно понимать: давление в полости фасонной шайбы равно давлению перед поршнем?

[Злыдня]

Непопаджеро Надо бы Вам попробовать поменять демпфирующий клапан. Это как раз та загогулина, на которой порвалось резиновое колечко. Или хотя бы убедиться в его нормальной проходимости, промыв-продув. Что-то мне подсказывает, что проблема в нём. Скорее всего, он завис в открытом положении. Как, почему - не представляю. Может, соринку поднесло.
Далее. Вы не совсем правильно понимаете принцип работы автомата УОВ.
Если смотреть на насос сзади, пружина, стоящая на штоке датчика, всегда отводит кулачковое кольцо в правую сторону. Туда же его стремится отвести реактивная сила вращения вал-ротора, посредством нажима роликами на кулачки профиля (мы смотрим на насос сзади, поэтому вал для нас вращается против часовой стрелки). Сторона поршня автомата УОВ со стороны датчика называется камерой низкого давления (КНД). Оно равно давлению в корпусе до питающего насоса. В некоторых случаях (плохая проходимость топливной магистрали), оно может быть отрицательным; разрежение создаёт питающий насос. Противоположная сторона поршня называется ПВД - полостью высокого давления (не путать с секцией высокого давления, из которой идёт впрыск топлива на нагнетательные клапана и далее к форсункам).
При старте мотора в полости высокого давления сразу же создаётся давление, нагнетаемое питающим насосом и редуцированное регулирующим клапаном. При нажатии на педаль газа и увеличении оборотов давление в ПВД пересиливает силу давления пружины и силу реакции от кулачкового кольца. Оно перемещает поршень влево, поршень посредством поводка перемещает кулачковое кольцо навстречу вращению вал-ротора, кулачковое кольцо посредством вала тяги и раздвоенной пластины перемещает дозирующую муфту, смещая начало впрыска топлива.
При резком возрастании оборотов демпфирующий клапан снижает количество топлива, поступающего в полость высокого давления УОВ путём изменения проходного сечения канала. Там простое механическое устройство, никакой электроники. Основное назначение - защита резинового уплотнения и корпуса клапана TCV. Это версия Рольфа. А я думаю, что он как раз-таки и призван беречь поршень от ударов, которые могут привести к облому поводка кулачкового кольца.
Так вот требуемое положение кулачкового кольца (собственно, угла опережения впрыска) достигается за счёт стравливания топлива из полости высокого давления (правая часть поршня) в камеру низкого давления через клапан TCV. По сути, это соленоидный игольчатый клапан, который управляется ЭБУ посредством ШИМ и за счёт изменения частоты и времени открытия-закрытия, фактически становится дросселирующим клапаном переменного сечения.
Думаю, что при штатной работе всех клапанов насоса резкие, неконтролируемые осевые перемещения поршня автомата УОВ, приводящие к вылету наконечника датчика TPS, исключены.
Под воздействием прижимной силы пружины пятка штока датчика всегда будет прижата к торцу поршня.
Даже при наличии в топливе некоего количества воздуха он быстро будет продавлен из полости высокого давления в камеру низкого давления, далее через питающий насос, регулирующий клапан, полость позиционера и перепускной клапан, будет выдавлен в обратку. Как вариант - из полости позиционера воздух попадёт в секцию высокого давления, откуда либо в нагнетательный клапан и на форсунку, либо в тепловой радиальный зазор между вал-ротором и дозирующей муфтой назад в корпус и далее по кругу.
В целом за баланс давления между камерой низкого давления и полостью высокого давления отвечает клапан TCV. Его назначение - держать с высокой точностью кулачковое кольцо в определённом положении на любых режимах работы двигателя. Облажаться он может из-за забитости своей сетки, вакуумирования камеры низкого давления либо неисправности редуцирующего клапана. Это моё мнение.

Уходя в сторону от темы, предположу, что именно так и происходит в сильные морозы обламывание поводка камерного кольца: фильтр запарафинен, на всасе питающего насоса образуется некое разрежение, на выкиде (и в корпусе, и в полости высокого давления УОВ) - рабочее давление. Допустим, что в этот момент в седло редуцирующего клапана что-то попало (лёд или соринка). С первых оборотов ротора поршень максимально сдвигается влево, к датчику, устанавливая максимально возможное опережение впрыска. Датчик фиксирует это; по его сигналу ЭБУ даёт команду TCV максимально открыться, но пропускной способности клапана не хватает, чтобы уравновесить разницу давлений между КНД и ПВД; она способна только заполнить канал. Редуцирующий клапан, как я предположил, в это время полностью открыт из-за соринки или льда.
В этот момент не выдерживает и рвётся фильтрующий элемент. Желеобразное топливо из фильтра хлопком поступает в корпус, образуя ударную волну. Эта волна бьёт на всас питающего насоса (нас этот момент не интересует), и в камеру низкого давления поршня автомата УОВ. Давление в КНД становится намного больше давления в ПВД, чего в принципе быть не должно никогда. Под воздействием этой разницы давлений поршень резко смещается вправо. Даже если ЭБУ успевает отследить перемещение поршня и закрывает клапан TCV, топливо в канале отжимает из его седла иглу (он-то должен держать давление в противоположную сторону) и стремится через редуцирующий клапан (который, даже будь он исправен, беспрепятственно пропустил бы этот поток дальше к выкиду питающего насоса). Далее, по мере заполнения корпуса насоса топливом, давление в КНД резко становится значительно меньше, чем в ПВД. Поршень резко отбрасывает назад, влево. Редуцирующий клапан не сработал, т.к. он заклинен посторонним телом. Клапан TCV к этому моменту получил от блока ЭБУ сигнал максимально дросселировать канал (поршень-то в крайнем правом положении). На лицо как минимум два резких неконтролируемых осевых перемещения поршня, произошедших за доли секунды, результатом чего и является облом поводка.

Выше задавался вопрос по принципу работы датчика положения поршня автомата УОВ.
Это две обмотки, внутри которых ходит шток датчика. В зависимости от положения штока меняется индуктивность катушек, а вместе с индуктивностью - их сопротивление. Эбу даёт на обе катушки тестовый сигнал и отслеживает изменение их сопротивления с эталонными значениями, привязанными к командам, подаваемым на TCV.
Короче: сопротивление у обеих катушек должно быть одинаковым и одинаково меняться при засовывании в датчик его штока.
И - да, если уж шток датчика отправился в свободное плавание, ЭБУ будет сходить с ума, пытаясь приблизить фактические показатели тайминга к эталонным, зашитым в его ПЗУ. Вот здесь и появятся и дымность, и ограничение оборотов.

[Boyёк]

На основании вышеизложенного видятся следующие мероприятия:

1 Установка в шланг обратки прозрачного фильтра для контроля воздуха.
2 При появления чека и антибукса двигло немедленно глушим и вскрываем датчик уов. При признаках развальцовки или перелома -меняем.Запасной шток в багажнике ...

я думаю это будет наблюдение уже последствий. Их причины увидеть важней - воздух до ТНВД + подмерзание. Для этого после т/фильтра у меня установлен манометр вакуумметра. Он со 100% точностью показывает наличие подсоса воздуха или препятствие подаче - грязный фильтр (т.е. это и манометр загрязнения т/фильтра); подмерзание фильтра (первые парафины в летнем д/т на моём нештатном фильтре "видны" уже при +1Гр.С).
Можно поступить ещё проще, если корпус штатного фильтра с подогревом. Там, как я понял стоит пневмо клапан вкл.электро подогрева, срабатывает от доп.разряжения из-за парафинов/грязи. Надо припаяться к проводку на термоэлемент, вывести, например, красный светодиод в кабину.

[Непопаджеро]

Вот нашел фото в нете поршня УОВ



Через прорезь в моем насосе виден сломанный шип профильного кольца. Эта же прорезь подразумевает, что область низкого давления связана с полостью ротора.

А обведенные рамочкой выбоины - след от шипа профильного кольца?

[Dieseltronic]

А обведенные рамочкой выбоины - след от шипа профильного кольца?

не совсем так
это следы от "линии облома" на кольце- в общем, того, что осталось от шипа
сам "обломанный" шип при этом мирно покоится во втулке таймера (поршня)

[Непопаджеро]

Вчера разобрали тнвд. Вал черный и без рисок - чему я безмерно рад. Кольцо сломано, поршень вышел, но слегка его задело, вилочка цела. Ждем запчасти.

[Dieseltronic]

просмотрите втулки в корпусе, по которым перемещается таймер (поршень)
в любом случае- при извлечении таймера в данной ситуации- задиры на втулках останутся

втулки полируются вручную- водостойкой наждачной бумагой- для начала зернистость "800", финишная обработка- "2000"
после обработки- тщательная промывка керосином, протирка чистой ветошью (сам использую полотенечную ткань, по моей терминологии- "ветошь в клеточку" ) и продувка сжатым воздухом при давлении порядка 8 атм

как- то так

[Непопаджеро]

Спасибо.
Поршень с усилием протолкнул через втулку низкого давления. Царапины остались, но неглубокие. Уже подшлифовал наждачкой. Края окна поршня подчистил надфилем. Сейчас всё движется легко, без заеданий.

зы В данном насосе клапан отсечки что перекрывает и что при этом происходит в полости высокого давления поршня уов?

[Dieseltronic]

что при этом происходит в полости высокого давления поршня уов?

вопрос некорректный

высокое давление существует от линии- плунжерА ротора-внутренние каналы ротора/ корпуса ротора- штуцер нагнетательного клапана- трубка высокого давления- до форсунки

извиняюсь, что немножко поУмничал

[Непопаджеро]

Понятно Имелось ввиду давление , двигающее поршень уов.

[winter1971]

Состояние своего ротора, можете посмотреть подключив комп, и посмотрев показатель "actual csp .. %" (холостой ход, прогретый двигатель)), 22-32% ездите; 32-34% продавайте/готовьтесь к ремонту; 34-36% вот-вот уже почти; 36-39% мы рады видеть вас в стенах нашего автосервиса)))
... даже интересно, сколько у вас процентов, если будете смотреть, поделитесь...

Прицепил отчёт сканера, там есть актуальные параметры CSP в процентах.

[Boyёк]

Прицепил отчёт сканера.

Какая точно была t ОЖ и обороты ДВС? Лучше показать список данных с начала, а то CSP не очень для прогретого ДВС и ХХ.

[winter1971]

Я ещё не совсем разобрался со программным обеспечением к k-line адаптеру.

[Boyёк]

Я ещё не совсем разобрался со программным обеспечением к k-line адаптеру.

тарапица не надо теперь CSP не видно
ОЖ по правилам надо ок.80 Гр.С
вобще, есть мнение (не моё), что ММСридер показывает погоду. если я правильно считаю, то 1,41V это 28%, 1,43V - 29%, 1,49V - 30%/ А тут всё = 29%.