установка турбины на 4D56

[Henry Morgan]

не понял идею предыдущего поста... в чем вопрос-то? сцылка ламерская абсолютно

[Neofeet]

Турбина повышает КПД двигателя, так как используется "халявная" энергия выхлопных газов (недоиспользованая в основном цикле).
Компрессор понижает КПД, постоянно (ремнем) отбирая мощность на свою работу. При этом мощность двигателя в целом растет - есть наддув.

[Henry Morgan]

Турбина повышает КПД двигателя, так как используется "халявная" энергия выхлопных газов

вот ждал этого. если это провокация, то я готов. халявной энергии не бывает. еще раз - каждый 0.1 бар избыточного давления на турбине крадет 3кобылы за счет создания "халявной непродимости" выпуска. читал отчет испытаний дизелей. значение усредненное, использовалось в расчетах.

[Николай]

Разрешите добавить пару слов?

1. Касательно мини, и его турбирования.
а) если установка такого нагнетателядопускается в штатном порядке, то скорее всего все необходимые вещи заложены в двигатель. Не забывайте, что там зажигалка, и степень сжатия у нее в разы меньше.

2. На счет кпд турбины, здесь его вобще не следует обсуждать по сравнению с нагнетателем, т.к. турбина работает за счет давления ОТРАБОТАННЫХ газов, т.е. энергии, которая в противном случае просто вылетает в трубу. А вот этот нагнетатель сжирает лошади с КВ, так что он нервно курит в стороне со своим кпд.
3. Касаетельно самого нагнетателя - эта тема уже ведь пролетала в конфе и там была помнится ссылочка на НАСОвский (по-моему) сайт, где были описания всех конструкций нагнетателей и т.п.
Так вот, хоть я и не все названия помню, но основных там написано было 3 типа. а) винтовой (как у Генри) б) центробежный г)турбина. Собственно вариант а появился одним из первых в начале прошлого века - его основное достоинство - дешивизна изготовления и простота установки. Однако варианты а) и б) проигрывают турбине по следующим причинам 1. Объем прогоняемого воздуха КВАДРАТИЧНО зависит от скорости вращения вала. т.е. рабочий диапазон получается относительно мал. 2. Отсутствуют средства регулировки подводимой мощности, а следоваетльно и потока воздуха (только стравливающим калапаном).
Например, центробежные нагнетатели широко применялись в поршневой авиации (II мировая), т.е. когда двигатель работает на фиксированных оборотах. 2,5 литра это уже совсем не 1,6. Пусть у тебя начнется подхват на 2000rpm, для которого тебе понадобятся 8000 оборотов нагнетателя, что в свою очередь
Всех перечисленные недостатки практически отсутствуют в турбине, а особенно в турбине с изменяемой геометрией (у нее подхват просиходит чуть-ли не на 1000rpm для наших движков). А на обычной - 1500-1700rpm

[Henry Morgan]

создается ощущение, что не писали ничего выше. ну да ладно.

Разрешите добавить пару слов?
1. Касательно мини, и его турбирования.
а) если установка такого нагнетателядопускается в штатном порядке, то скорее всего все необходимые вещи заложены в двигатель. Не забывайте, что там зажигалка, и степень сжатия у нее в разы меньше.

это экономически абсолютно нецелесообразно. в отличие от турбины, компрессоры ставятся при избыточном 0.5-0.6 без доработок. выше разжимают голову, форсуны, клапаны. с зажигалкой все сложнее. вдаваться не хочу.

2. На счет кпд турбины, здесь его вобще не следует обсуждать по сравнению с нагнетателем, т.к. турбина работает за счет давления ОТРАБОТАННЫХ газов, т.е. энергии, которая в противном случае просто вылетает в трубу.

давление распределяется равномерно во все стороны. на фазе выпуска поршень испытывает сопротивление выпуска. наличие в нем турбины препятствует выпуску, поршень затрачивает работу на сжатие. значит говорим о кпд.

А вот этот нагнетатель сжирает лошади с КВ, так что он нервно курит в стороне со своим кпд.

очень нервно.

3. Касаетельно самого нагнетателя - эта тема уже ведь пролетала в конфе и там была помнится ссылочка на НАСОвский (по-моему) сайт, где были описания всех конструкций нагнетателей и т.п.
Так вот, хоть я и не все названия помню, но основных там написано было 3 типа. а) винтовой (как у Генри) б) центробежный г)турбина. Собственно вариант а появился одним из первых в начале прошлого века - его основное достоинство - дешивизна изготовления и простота установки. Однако варианты а) и б) проигрывают турбине по следующим причинам

форма роторов меняется ежегодно как и форма выпускного тракта. это хайтек. прошлым веком и не пахнет.

1. Объем прогоняемого воздуха КВАДРАТИЧНО зависит от скорости вращения вала. т.е. рабочий диапазон получается относительно мал.

линейно. см. график

2. Отсутствуют средства регулировки подводимой мощности, а следоваетльно и потока воздуха (только стравливающим калапаном).

мощность подводимая расчитывается на этапе проектирования выбором шкива. стравливать нужно только на хх/idle, и то на бензине.

]
Например, центробежные нагнетатели широко применялись в поршневой авиации (II мировая), т.е. когда двигатель работает на фиксированных оборотах. 2,5 литра это уже совсем не 1,6. Пусть у тебя начнется подхват на 2000rpm, для которого тебе понадобятся 8000 оборотов нагнетателя, что в свою очередь
Всех перечисленные недостатки практически отсутствуют в турбине, а особенно в турбине с изменяемой геометрией (у нее подхват просиходит чуть-ли не на 1000rpm для наших движков). А на обычной - 1500-1700rpm

подхват на компрессоре будет с хх при желании. все закладывается на этапе выбора шкива. и чем ниже редзон, тем эффективность выше. для дизеля 4500-m - потолок. а итон делает, для инфы, компрессоры и 20000-m максималка.

[Николай]

Генри, ты не забывай, что клапана выпускные открываются раньше НМТ, и в этот момент давление газов максимально, именно они, в первую очередь, и раскручивают турбину, а дальше открывается перепускной клапан и газы вылетают без особого сопротивления.
А кпд турбины выше этих нагнетателей по той простой причине, что частота ее вращения не 20.000 а раз в 5-10 больше.

[Henry Morgan]

ну тогда основной вопрос - нафига делают 4-х тактные моторы. ну в общем лирика. могу согласиться, что у турбины с изменяемой геометрией эффективность выше, просто даже исходя из моего громогласного заявления о 120 кобылах супротив 145, но нужно смотреть графики мощности. компрессор кривую мощности просто сдвигает вверх не меняя ее формы. турбина - нет. а в целом надо ставить и смотреть, что получится. по крайней мере за 105 обещаю выйти

[Николай]

105-20 = 85 по-меому так (с)
и это с каким же давлением наддува?

так сколько у тебя там лошадей было изначально?
тут же еще топливную систему доробатывать вроде как надо....

[Henry Morgan]

да причем тут давление.. давление есть побочный продукт в компрессоре, это же не турбина. оперируют воздухом. данный экземпляр качает 615,72m3-h в стационаре, движок кушает 337m3-h. из компрессорной теории получается, что сниматься должна моща как с 4500сс атмосфера минус кпд насоса. при этом избыточное давление 0.8. уже из теории турбин (если была бы модель 4D56, то можно было бы говорить о более точном расчете)77*1.8 - 20 = 118. я не знаю, на каких оборотах намеряют 85 на атмосфере, но я верю в 77-79.

тнвд - крутится цикловая. усе. за счет линейности. хх не трогаем. (хотя у дарктома могут быть свои соображения, как сделает, если захочет, то расскажет)

[Neofeet]

создается ощущение, что не писали ничего выше. ну да ладно.

Повторение - мать учения

Разрешите добавить пару слов?
1. Касательно мини, и его турбирования.
а) если установка такого нагнетателядопускается в штатном порядке, то скорее всего все необходимые вещи заложены в двигатель. Не забывайте, что там зажигалка, и степень сжатия у нее в разы меньше.

это экономически абсолютно нецелесообразно. в отличие от турбины, компрессоры ставятся при избыточном 0.5-0.6 без доработок. выше разжимают голову, форсуны, клапаны. с зажигалкой все сложнее. вдаваться не хочу.

Чудес не бывает - или ресурс, или сразу заложено

2. На счет кпд турбины, здесь его вобще не следует обсуждать по сравнению с нагнетателем, т.к. турбина работает за счет давления ОТРАБОТАННЫХ газов, т.е. энергии, которая в противном случае просто вылетает в трубу.

давление распределяется равномерно во все стороны. на фазе выпуска поршень испытывает сопротивление выпуска. наличие в нем турбины препятствует выпуску, поршень затрачивает работу на сжатие. значит говорим о кпд.

Сопротивление на выпуске так или иначе есть - выхлопная система (у современных еще и с фильтрами, катализаторами, etc...), только без турбины тепловая энергия (высокая скорость молекул) передается окружающей среде, а с турбой - частично утилизируется. Да, расширение происходит не сразу за выпускным клапаном, а после крыльчатки турбины, и можно рассматривать выпускной коллектор как ресивер. При равной выходной мощности на валу турбированный вариант будет кушатьь соляры меньше.

А вот этот нагнетатель сжирает лошади с КВ, так что он нервно курит в стороне со своим кпд.

очень нервно.
Нервный - это не тот, кто барабанит пальцами по столу, а тот, кого это раздражает
...

Но в общем-то, способ наддува не важен - вопрос стоит о том, переживет ли его безболезненно "простой" дизель. Тут, ИМХО, так: если соляры не добавляем (или немного), то впалне... А дальше ни КШМ, ни системы смазки и охлаждения не выдержат возросших нагрузок - то есть за счет РЕСУРСА.

[Henry Morgan]

тепловая энергия не крутит турбину. крутит преобразование внутренней потенциальной энергии газа в кинетическую и кинетическая энергия поступательного движения поршня через потенциальную газа опять в кинетическую. если бы можно было выжать из нее что-то, то сделали бы ход поршня больше. скорость движения моллекул газа - только лишь температура. она то и доканывает турбину.

про потребление соляры не понял, ей богу. больше топлива сгорело, больше энергия. kva же разъяснял.

да, для ясности хочу вот сказать такую вещь, может посчитаете глупостью, но все же. для роторного компрессора давление наддува есть его способность удержать прокаченный воздух внутри объема. так сказать техническое ограничение. ресурс определяется, естественно, энергией расширения. больше топлива сожгли, меньше ресурс за счет большей силы давления на кшм. но нету эффекта перегрева, от чего страдают турбовые движки со своими прогарами. колена в турбо и нетурбо одинаковые. этого достаточно.

пс о работе турбины пришлась такая аналогия. берете мячик и со всей силой его об стену. нравится?

[Henry Morgan]

вот диспут на аб вышел. рекомендую ознакомиться.

http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic ... sc&start=0

[Neofeet]

Даа. Жгут, однако! Сенькс за ссылку.
Ставить "приводник" на дизель еще не раздумали?

[Henry Morgan]

я порадовался тоже. в общем получился спор генекологов с дантистами по-поводу катарсиса. а алекс_дизель все-таки хитрец. я ожидал, что он про сааб выложит картинки, но он так и не стал (это где приводник, турба и атмосфер).

вывод, который я для себя сделал, заключается в том, что приводник работать будет лучше допотопной турбины паджеро и хуже турбы с изменяемой геометрией, что алекс_дизель и подтвердил (и о чем я выше писал). а учитывая далеко не заоблачный предел работы байпас на турбо и далеко не фантастические обороты движка, считаю выбор правильным. у меня выбор ставить м45 и м62 компрессоры. стало понятно, что лучше м45 с отжором 20лс на 14к об-мин.

с установкой все непросто. паджероклубсервисеры со всем согласились, но фундаминтальное у них несогласие, судя по всему, с брендом моего авто . и физически нету времени, совсем. посему, как получу все-таки аппарат назад (он кочует по разным сервисам уже второй год, начиная с дизельмэна, обнинска и...)...буду ставить.

вот сразу вопрос по чертежам прям здесь... расчертил коллекторы и шкив. сканирую все это дело сканером, сую в автокад и получается так, что планшетный сканер дает очень большую ошибку. т.е. он как бы растягивает/сжимает картинку. пробовал несколько сканеров. размеры вдоль линии сканирования нормальные, а диагонали дают на 50 см около 3-4мм ошибку. коллекторы неровные сложной формы, потому точно не получается выправить, а не хочется завод напрягать делать деталь из люминя, чтоб потом его точить напильником. как быть???

[Николай]

За сцылку спасиб.
АЦЕНИЛ.
не думал, что в АБ-енжин такие "компактные" (с) люди сидят.

А вот тебе по изучению вопроса - незачот.
а) не понял значения "лучше" при сравнении компрессора с турбиной.
б) кпд трк всегда выше.
в) на зажигалки механический компрессор ставять просто от безысходности - нетуть больше ничаво - А twin-turbo - это слишком дорого и сложно.
г) трк с изменяемой геометрией - давно ставится на 4д56 и ее купить не проблема (все дизельные спорты уже с ней)

[Николай]

Да, последнюю вопроса часть пропустил.

Значит - вместо сканера - сразу черти в 3D-CAD системе, например inventor или solidworks. посадочные места и расстояния ты замерить с необходимой точностью сможешь - остальное дело времени - прорисовать все патрубки и задать толщину металла.

Тасательно турбирования не турбового движка. Еще раз повторюсь - у них СУЩЕСТВЕННЫЕ отличия в большинстве деталей не только по материалам, но и по конструкциям.
Например, разглядывал тут поршня по 4д56 - так вот, для турбированного движка идут поршня со специальным двойным дном или огромными масло отводящими каналами - чтобы дно поршня охлаждалось не только маслом со стенок цилиндров, но и прямо струей от форсунок. Так что контрактник проще и дешевле получится.

[Henry Morgan]

по-поводу "лучше". реально никто не может сказать (или скрывают), что выйдет. компрессор 5го поколения (есть уже 6 TVS с ассиметричными роторами, там меганаддувы при низких потерях), а далеко не допотопный. задача - сделать лучше, чем при установке штатной турбы (безизменной, на надежность которых, кстати, обращали внимание). а лучше выйдет только потому, что не будет ямы. мощу же посмотрим на стенде. мои прикидки я уж публиковал.

автокад умеет в 3D рисовать, можно переключаться туда-сюда. хотелось, конечно, все полуокружности не промерять, а сканером влупить. потому как полочек на сопряжениях быть не должно на выпуске. как же не хочется руками... я вот прикинул по инструменту измерительному, что мне нужно, чтоб все промерилось более-менее точно - больше 200 выходит.

поршни итд. все тоже самое, включая охлаждение, кроме более глубокой посадки колец в турбо. поршни и кольца я менять буду однозначно от турбового, с этим согласен. кв, гильзы, вкладыши одинаковые турбо-нетурбо. маслоотделитель у меня есть внешний аиртэк. я не хочу блок таскать точить, точнее я пока не представляю, где и как его можно разобранный выдернуть, доставить и сделать. гаража с ямой не имеется. посему если не придумаю как, то этот блок постараюсь прибить побыстрее и куплю от tci новый, благо не дорого.

[Николай]

Я те говорю - НОВЫЙ блок в сборе от TCI можно взять спокойно за 55 тыр, я где-то тут объяву писал.
ИМХО - лучше и надежнее сделать двигатель, чем это есть в оригинале - не получится.
Возвращаясь к теме ресурса турбины - надо принимать во внимание, что адекватной статистики по отказам турбин на наших двигателях ни у тебя, ни у меня нет - т.к. верить тому, что говорят на наших сервисах абсолютно нет причин.

В автокаде ты забадаешься 3d выводить. А вот в inventor'e ты по-моему еще и оттестировать параметры сможешь через моделирование процессов

[Neofeet]

Вы собираетесь улучшить ОДИН параметер (надежность нагнетателя), при этом переделав ВЕСЬ двигатель. Включая самопроектированные коллектора... И не имея даже "коленки" - гаража оборудованного... Опытные образцы зело дороже серийных.
И, полагаю, что данная переделка выйдет в 2-3 раза дороже, чем замена на турбированный контрактник, с заменой на нем турбины, и даже дважды... или на турбину с изменяемой геометрией
Да, это соображение (экономическое) можно не брать в расчет, если "хочется"... А принципиальная возможность поставить приводник - угу, интересна... академически.

[Henry Morgan]

то-то же . конечно интересно. меня не смущает ковыряться во дворе. главное чтоб дождика и пыльной бури не было. а так народ собирается, по 5 чел, консилиумы типа устраивают. дедушки тыкают в обратку, дивятся пузырькам. советуют, где подтянуть, чо прокачать