Pajero 4x4 Off-Road Club

Сначала о регулирующем клапане.
Посадка его в корпус ТНВД подразумевает, что он связывает два объёма, на схеме я их обозначил "А" и "Б". Объёмы разделены между собой резиновыми кольцами, зажимаемыми между корпусом ТНВД и корпусом регулирующего клапана. В объём "А" поступает топливо, нагнетаемое питающим насосом (он же - ТННД, топливный насос низкого давления). Из этого же объёма топливо подаётся под отсечной клапан, потом - в полость позиционера и далее к вал-ротору и автомату УОВ.
Питающий насос создаёт давление, превышающее требуемое. Об этом мы уже дискутировали ранее и в другой ветке. Не буду вновь заводить о предельных характеристиках шиберного насоса именно такой конструкции, просто сойдёмся на том, что давление, создаваемое им, выше требуемых 9,12 +/- 0,4 кгс/см2. Иначе регулирующий клапан в этой системе не требовался бы.
Роль регулирующего клапана как раз и заключается в ограничении производительности ТННД (читай - снижении создаваемого им давления) и поддержании заданного давления в полостях ТНВД. Достигается это за счёт перепуска излишнего давления из секции нагнетания на приём насоса. В гидравлике это называется - "байпасная линия".
Когда давление в объёме "А" превышает силу пружины, давящей на поршень и силу давления из объёма "Б", поршень поднимается и начинает открывать перепускные окна, нагнетая его в объём "Б".

Ниже привожу фото. Для наглядности я провёл через каналы провод в яркой изоляции, чтобы было видно, откуда и куда он идёт.

Сначала смотрим, как топливо, нагнетаемое питающим насосом, попадает под регулирующий клапан, в объём "А".

Вот начало канала из секции нагнетания, ... а вот выход этого же канала к регулирующему клапану:
Из объёма "Б" идут два канала.

Первый канал идёт на приём питающего насоса. В его секцию всасывания. Как только секция всасывания и секция нагнетания оказываются сообщены между собой через объём "Б" регулирующего клапана, производительность питающего насоса падает в разы. Давление в объёмах "А" и "Б" уравновешивается и остаётся стабильным. Величина давления зависит от тарировки регулирующего клапана.

Теперь канал, играющий роль байпасной линии.
Вот его начало в объёме "Б" регулирующего клапана ... а вот его выход в секцию всасывания ТННД: Кстати, канал этот сделан путём двух засверловок, пересекающихся под углом в 90 градусов. Наружные отверстия забиты шариками. Продеть в этот канал провод для наглядности было, мягко говоря, непросто.

Теперь - канал для подачи топлива из объёма "А" в позиционер и далее (само собой подразумевается, что когда насос "на режиме", давление в этом объёме уже стабилизировано регулирующим клапаном на требуемом уровне).
Вот его начало (в этом месте на статоре ТННД выфрезирован сегмент): ... а вот вывод в канал позиционера, ведущий под отсечной клапан. А теперь самое интересное.
Предмет многолетних, так сказать, разногласий.
Куда же, интересно, ведёт второй канал из объёма "Б"?.. Вот этот? (Барабанная дробь...)

А ведёт он под сальник ведущего вала. Та-дааа-ам! Вот и получается, что сальник этот постоянно поддавлен внутрикорпусным давлением. И в случае износа уплотняющей кромки или выхода сальника из посадочного места солярка под хорошим таким давлением устремляется под приводную шестерню ТНВД, а оттуда, через полость привода ГРМ - в поддон.
В моей практике я как минимум дважды сталкивался с "недержанием" сальника. Иначе не был бы столь уверен в своих выводах. Под клапанную крышку не лазил, обратку форсунок не трогал, просто перебрал ТНВД с обязательной заменой сальника ведущего вала. И - о, чудо! После этого - ни грамма солярки в поддоне!..
З.Ы. Новые сальники ставлю не NOK, как они идут с завода, а БОШ. Не из жадности - стоят они копейки, что один, что второй. И к заказу оба доступны в любых количествах. Просто БОШ своей уплотнительной кромкой работает по целой поверхности ведущего вала, а не по канавкам, выработанным предыдущим сальником. Так вот новые сальники я всегда осаживаю до упора, пока армирующий каркас не упрётся в корпус ТНВД. Канал, по которому под сальник подаётся топливо, проходимомсти при этом не теряет. Проверено, и неоднократно. Даже визуально он остаётся полностью открытым:

Алексей, не забивайте мозг себе и участникам Форума "квазинаучными трактатами". Ситуация

Вот и получается, что сальник этот постоянно поддавлен внутрикорпусным давлением. И в случае износа уплотняющей кромки или выхода сальника из посадочного места солярка под хорошим таким давлением устремляется под приводную шестерню ТНВД, а оттуда, через полость привода ГРМ - в поддон.

возможна только гипотетически, в практике не встречается никогда. VRZ сильно отличается от VE конструктивно, посему, износ кромки сальника возможен, если в масле песок или пыль в большом кол-ве. Выход сальника из посадочного места отсутствует даже в ситуации излома поводка кулачковой обоймы, или отрыва таймерной опорной пластины, то есть когда максимальное внутрикорпусное давление подскакивает более чем в два раза....

Dizel Man писал(а): ↑ Смените шайбы уплотнения обратки, для исключения форс-мажора...

эти шайбы алюминевые или медные?

Штатно медь. 5 штук...

Dizel Man, значит, мне везёт на ситуации, когда солярка идёт в поддон через сальник ведущего вала. Дважды "везло". Остаюсь при своём мнении.
Засверливаться в этот канал и выводить линию для подключения манометра считаю пустой тратой сил и времени.

С 2005 года ни одного случая, и даже не слышал о таком. Чтобы "убило" сальник, нужен люфт вала. Вы когда-нибудь корпус VRZ-а перевтуливали? Вы валы, с пропилом под сальником, видели? Если нет, тогда зачем меняли сальник, указывая на утечку через него, в поддон двигателя, дизтоплива?

ВЫ закончили дискуссию или продолжите ? извеняюсь за дерзость мне что посоветуете? сегодня поехал в соседний промысел километров 25 км она вобще не разгоняется, тупая на разгон , 140 кое-как выжил и всё дальше не идёт ,педаль в пол.

и как вы относитесь к промывке системы ? прикупил винкс . завтра попробую может поможет избавится от треска .

Нет, лично я ещё не закончил. Просто надо добраться до своих запасов и кое-что отфотографировать.
Вы обратку проверили? Совет был - включить в неё прозрачный шланг. Ну, или фильтр тонкой очистки топлива от жигулей. Сразу видно, есть воздух в насосе, или нет.
Треск ТНВД издаёт, будучи сильно завоздушенным.
Или, если сломан шток датчика положения поршня.
Или, если открутилась пластина тяги, такое тоже бывает (пресловутая деталь 26).

и как вы относитесь к промывке системы ? прикупил винкс . завтра попробую может поможет избавится от треска .

Исключительно положительно. Что делать, Вам уже написали. Сделайте что-нибудь и будем двигаться дальше...

Злыдня писал(а): ↑ Или, если открутилась пластина тяги, такое тоже бывает (пресловутая деталь 26).

Что ещё за пластина и где она находится? а насчёт прозрачных шлангов так у меня они стоят уже года 2 как установил сепар 2000 и воздуха нет . стук идет только на холодную , а если был бы воздух то он был бы и на горячую

pitbull1777, если прозрачные шланги стоят только на подачу, это ещё ни о чём не говорит. Выводы о наличии воздуха в топливе делаются после контроля обратки.
Пластина тяги - деталь, прикрученная к задней части профильного кольца ТНВД двумя калёными болтиками Т20. Если болтики ослабляются, пластина тяги болтается и не в состоянии обеспечить жёсткую связь профильного кольца с поводком дозирующей муфты (я понимаю, что не понятно, но как ещё сказать), отсюда проблемы с УОВ и дымность. Справедливости ради - с ослаблением этих болтиков я сталкивался всего один раз. Это очень редкий случай.
Я перечитал все ваши сообщения и понимаю, что дать вам какой-то универсальнй совет типа "протереть лобовик" или "попинать колесо", чтобы всё сразу заработало, как надо, вряд ли получится.
До сих пор нет понимания, почему растёт уровень масла, из-за топлива или из-за анифриза.
Обратку форсунок стоило полностью снять и посадить на новые медные прокладки, а не только проверить на "затянуто - не затянуто".
Озаботиться поиском сканера, при помощи которого отследить в реальном времени процессы формирования насосом цикловой подачи и установки угла опережения впрыска. И регулировки насоса были бы видны, и работоспособность его механизмов.
Проверить ещё много чего, что-то при помощи сканера, что-то при помощи тестера (те же свечи накала).
Опять же, до сих пор не локализован источник металлического стука. То вы грешите на насос, то на выжимной подшипник, а ведь в этом двигателе очень много подвижных частей и стучать может многое. Я помню случай, когда человека после замены цепи беспокоило металлическое позвякивание. А позвякивал открутившийся корпус масляного щупа.
Сделать какие-то выводы дистанционно, не имея возможности запустить руки под капот, довольно сложно.
Тем более, когда человек вместо того, чтобы чётко отчитаться, типа "по вашему совету сделал то-то и то-то, результат такой-то и такой-то", сыплет новыми подробностями.

+100!

на следующей недели поменяю обратку на медные шайбы и проверю обратку на воздух и отпишусь

А какие шайбы стоят сейчас?

алюминеевые

а что будет если с обратки идёт воздух?

Злыдня писал(а): ↑ Пластина тяги - деталь, прикрученная к задней части профильного кольца ТНВД двумя калёными болтиками Т20. Если болтики ослабляются, пластина тяги болтается и не в состоянии обеспечить жёсткую связь профильного кольца с поводком дозирующей муфты (я понимаю, что не понятно, но как ещё сказать), отсюда проблемы с УОВ и дымность. Справедливости ради - с ослаблением этих болтиков я сталкивался всего один раз. Это очень редкий случай.

А можно фото или поподробней где это стоит?

а что будет если с обратки идёт воздух?

Будет "кирдык" насосу. Вы ничего не сделали из предложенного. Толчем из пустого в порожнее. И где Вы взяли алюминиевые шайбы обратки?

Dizel Man писал(а): ↑ И где Вы взяли алюминиевые шайбы обратки?

В наборе шли алюминевые и когда я менял форсы у меня уже стояли на обратке алюминий