Pajero 4x4 Off-Road Club

Valion писал(а):

G.A.P писал(а):Ну а что вы хотели? это ж оригинал, мицубиси

Лучше уж тогда взять от второго паджерика

MR 168580 - 800 р
или
MR 168578 - 1800 р

Фотки в студию, плиз Тока они по стилю (форма, размер, подсветка, текстура) вряд ли подойдут, а если нет - тогда уж проще по 50 рэ взять

CoolBDW писал(а):

Valion писал(а):

G.A.P писал(а):Ну а что вы хотели? это ж оригинал, мицубиси

Лучше уж тогда взять от второго паджерика

MR 168580 - 800 р
или
MR 168578 - 1800 р

Фотки в студию, плиз Тока они по стилю (форма, размер, подсветка, текстура) вряд ли подойдут, а если нет - тогда уж проще по 50 рэ взять

Фоток нет, я на japancats смотрел.

но думаю можно глянуть по салону паджерика.

CoolBDW писал(а):[ Тока они по стилю (форма, размер, подсветка, текстура) вряд ли подойдут, а если нет - тогда уж проще по 50 рэ взять

Если кнопку ставить в ту черную заглушку, которая идет с завода - то немного трудновато - пластмасса сильно хрупкая и надо очень аккуратно вырезать под кнопку прямоугольник...

Кстати, всем, Блок FGC дает немного обогащенную смесь, по сравнению со штатной. Штатная смесь сверхбедная из-за норм евро-4... бедная смесь горит с бОльшим выделением тепла, чем нормальная (процесс горения бедной смеси быстрее и интенсивнее) чтобы не было выделения окислов азота на сверхбедной смеси ставят штатно ЕГР, который понижает температуру в камере сгорания....
После установки FGC, как я понимаю надо этот ЕГР глушить из-за того, что смесь стала нормальная и окислов уже не будет, также и сажа на форсаже может через этот ЕГР полететь назад в цилиндры.
Вот такая вот бредятина у меня в мыслях

Добавлю, самое последнее, что надо будет сделать, после установки блока повышения мощности - это вырезать катализатор. Прибавка как говорят будет только 4-7 лошади, но смею Вас заверить, что прибавка момента будет значительной.
На предыдущих машинах вырезал и удивлялся, как легко и быстро стал раскручиваться движок. Хотя на просвет все катализаторы были не оплавленые и серого цвета и сервисмены говорили может не надо?

Napic писал(а):Кстати, всем, Блок FGC дает немного обогащенную смесь, по сравнению со штатной. Штатная смесь сверхбедная из-за норм евро-4... бедная смесь горит с бОльшим выделением тепла, чем нормальная (процесс горения бедной смеси быстрее и интенсивнее) чтобы не было выделения окислов азота на сверхбедной смеси ставят штатно ЕГР, который понижает температуру в камере сгорания....
После установки FGC, как я понимаю надо этот ЕГР глушить из-за того, что смесь стала нормальная и окислов уже не будет, также и сажа на форсаже может через этот ЕГР полететь назад в цилиндры.
Вот такая вот бредятина у меня в мыслях

По чтению форума на пикапклубе (http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=3469), в т.ч. и по мнению самого Игоря (FGC) вопрос совсем не такой однозначный. Скорее (по вычитанному) после установки блока температура должна повышаться (больше топлива - больше "гари", т.е. выделения тепла), а EGR как раз и не даст случиться страшному, т.е. перегреву... С другой стороны, режимы, в которых работает EGR и блок FGC вроде как не сильно пересекаются...
В общем, вопрос о заглушении EGR мне лично не так однозначен и совсем не понятен

Napic, Да его(EGR) и без блока глушат... Вроде как помогает, хотя я сам не глушил его, пока что

CoolBDW, тоже не могу принять решение - бежать и глушить немедленно, или всё же это делают вынужденно после большого пробега.

CoolBDW писал(а):в т.ч. и по мнению самого Игоря (FGC) вопрос совсем не такой однозначный. Скорее (по вычитанному) после установки блока температура должна повышаться (больше топлива - больше "гари", т.е. выделения тепла), а EGR как раз и не даст случиться страшному, т.е. перегреву... С другой стороны, режимы, в которых работает EGR и блок FGC вроде как не сильно пересекаются...
В общем, вопрос о заглушении EGR мне лично не так однозначен и совсем не понятен

Ну согласись, что сажи с блоком будет больше и вся она может полететь обратно во впуск из-за ЕГР...
Температура должна повысится с блоком спору нет, т.к. топлива больше и сгорит его больше (на холостых ведь мотор почти не греется) но температура в самой камере сгорания будет меньше, т.к. нормальная смесь горит при меньших температурах (не взрывом)
Т.е. движок будет греться больше, а температура в камере сгорания будет меньше...
Но я не моторист и могу ошибаться....

Добавлю, вроде как и турбина будет лучше работать (раскручиваться без ЕГР) из-за того, что весь поток пойдет через нее и еще не будет паразитного воздушного канала впускной коллектор - охладитель газов ЕГР и сам блок ЕГР (закрытый)

Вообщем, чую я, что АSCT таки не справиться с заносом и мы получим хороший дрифт и без кнопки отключения

В своих постах выше я уже писал, что весь этот тюнинг необходимо проверять на мощностных стендах. Стенд стразу открывает глаза на всё. Смесь должна быть оптимальной не богатой и не бедной. При определённых оборотах должно быть оптимальное соотношение топлива и воздуха. При бедной смеси мотор начинает больше греться, при богатой меньше. При черезмерном нагаре может произойти закоксовывание колец, при бедной смеси ДВС склонен к перегреву. На глаз ты никогда это не определишь. Кто-нибудь проверял свой ДВС после установки сего девайса???
Вот этот стенд:
http://www.maha.ru/catalog/index.php?ro ... 5&item=110

Vadimdania писал(а):Вот этот стенд:
http://www.maha.ru/catalog/index.php?ro ... 5&item=110

Да я всё никак субу на такой стенд не отгоню, дорого собако)))

Vadimdania писал(а):В своих постах выше я уже писал, что весь этот тюнинг необходимо проверять на мощностных стендах. Стенд стразу открывает глаза на всё. Смесь должна быть оптимальной не богатой и не бедной. При определённых оборотах должно быть оптимальное соотношение топлива и воздуха. При бедной смеси мотор начинает больше греться, при богатой меньше. При черезмерном нагаре может произойти закоксовывание колец, при бедной смеси ДВС склонен к перегреву. На глаз ты никогда это не определишь. Кто-нибудь проверял свой ДВС после установки сего девайса???
Вот этот стенд:
http://www.maha.ru/catalog/index.php?ro ... 5&item=110

Нету смеси на нашем дизельном двигателе!
Это на бензине смесь примерно 14/1, да взрываясь бедная воздушно-бензиновая смесь имеет меньшую теплоёмкость и опасную горячую корону. Которая может спалить и поршня и клапана. На дизеле смеси нет! Ничего предварительно не смешивается, потому они такие не превередливые к количеству воздуха, топливо впрыскивается в относительно большой объём воздуха, гораздо больший чем нужно чтобы сгореть топливу, на наших дизелях это отношение иногда более чем 1/100. Если сделать именно смесь с такой пропорцией то она не загорится. Сгоревшие углеводороды в таком большом объёме
не успевают объединиться в длинные цепочки, которые мы называем копотью. Потому наши дизели ещё и экологически ,относительно чистые. Но в некоторой степени , как на бензине эфект горячей короны от малого количества топлива есть. Он проявляется на малых оборотах, когда топлива впрыскивается слишком мало, только для поддержания холостого хода. Тогда и вступает в работу система ЕГР. Но особенно он опасен на оборотах выше среднего, может возникнуть когда на ходу кончается топливо. Все наверно читали в мануале что в этот момент может повредиться катализатор.
Увеличить мощность на турбодизеле можно: первое- давлением наддува, второе-количеством сгораемого топлива. Простое увеличение топлива без оптимизации впрыска ведёт к значительному увеличению дымности. Оптимизировать впрыск можно давлением впрыска. Благо наши производители системы впрыска DENSO оставили нам запас.
Вот выдержкаиз мануала на НПС
NPS
Common rail stores the pressurized fuel (maximum 180 MPa <Vehicles for Thailand, Australia and New Zealand>, maximum 135 MPa <Except vehicles for Thailand, Australia and New Zealand>) that is supplied by the supply pump. This enables the system to maintain a stable injection pressure that is unaffected by the engine speed or load.
A fuel pressure limiter valve is installed on the common rail. When the fuel pressure in the common rail becomes extremely high, the fuel pressure limiter valve opens, allowing the fuel to return to the fuel tank. This protects the common rail system.

У нас ограничено до 135, хотя по мануалу можно до 180мпа.
Увеличение давления впрыска и количества топлива происходит плавно, по мере нагрузки, например при разгоне.
Без нагрузки возвращается в среднее значение.
Ничего космического не происходит, просто двигатель начинает работать так как в него заложили японцы , с большим диапазоном впрыска. Как едет машина с боксом не моя заслуга , а Mitsubishi и Denso.
Не ходите вокруг да около, хотите предложить услуги , предложите.
Просто озвучте цены , многим я думаю будет интересно прогнать машины на вашем стенде!
Вам приятно, нам интересно. ::-):

FGC писал(а):Не ходите вокруг да около, хотите предложить услуги , предложите.
Просто озвучте цены , многим я думаю будет интересно прогнать машины на вашем стенде!

У меня стенда нет, всю жизнь юзал бензиновые машины, осталось представление как всё должно быть от них. Может быть я и ошибаюсь по отношению к дизельному ДВС. Ну тогда объясните другое. Созданы программы, которые имеют номера, под каждым номером залита некая программа, которая несёт в себе отличие от другой. Далее в моём понятии берётся автомобиль донор, к нему подключается эта коробочка и начинается тест. От чего отталкивается человек который пишет эти программы? В моём понятии загоняется авто, подключается к датчикам и погнали. В процессе погнали, задаются параметры и ты по графику смотришь, какая температура двигателя, на каких оборотах, какой момент, где падение мощности, где рост и до каких оборотов и т.д. В вашем случае это как происходит, объясните мне вот лично не понятно? И почему их не помню сколько 9 что-ли. Значит к каждой программе должен быть график в котором будет указано, на каких оборотах начинается пик мощности, на каких падение, максимальная скорость, расход топлива. К примеру программа "2" мощность растёт от 2500 об/мин, момент 25 кг. Вот так это должно быть, чтобы человек понимал, что с программой "5" до 4000 оборотов нет подёма и на ней лучше передвигаться в равномерном режиме, а на обгоны выходить в диапазоне от 4500 до 6000. Ну к примеру. Вот тогда будет всё понятно. ИМХО

FGC писал(а):...Но в некоторой степени , как на бензине эфект горячей короны от малого количества топлива есть. Он проявляется на малых оборотах, когда топлива впрыскивается слишком мало, только для поддержания холостого хода. Тогда и вступает в работу система ЕГР. Но особенно он опасен на оборотах выше среднего, может возникнуть когда на ходу кончается топливо. Все наверно читали в мануале что в этот момент может повредиться катализатор...

А если мы глушим ЕГР, получается обрекаем на локальный перегрев(пусть не столь сильный, но всё же) систему, хотя бы в режиме холостого хода?
Какие то непонятки с этим ЕГРом... Не даёт он мне покоя

G.A.P писал(а):А если мы глушим ЕГР, получается обрекаем на локальный перегрев(пусть не столь сильный, но всё же) систему, хотя бы в режиме холостого хода?
Какие то непонятки с этим ЕГРом... Не даёт он мне покоя

В режиме холостого хода ЕГР закрыт и перепуска газов нет. Также закрыт ЕГР в режиме максимальной мощности (когда нажата педаль акселератора до упора)
Вообщем можно его и не убирать, т.к. с блоком будет всего два положения педали вкл-выкл и в этих положениях ЕГР будет закрыт
А зимой, у кого не стоит вебаста, то и до рабочей температуры двигатель фиг прогреешь, ЕГР тоже работать не будет...


OPERATION

The EGR valve is being closed and does not recirculate exhaust gases under one of the following conditions.
Otherwise, the EGR valve is opened and recirculates exhaust gases.


The engine coolant temperature is low.

The engine is at idle.

The throttle valve is widely opened.

Этот ЕГР ставят только для уменьшения образования окислов азота, которые образуются при высоких температурах в камере сгорания, а не для того, чтобы защитить движок от перегрева, для ЭКОЛОГОВ!!!
Помню у меня была реэкспортная девятка и двигателем 1500 из Италии и на ней стояла ЕГР, которая падла естественно залипла со временем и что? убрав этот ЕГР я получил просто Российскую девятку, на которой этих ЕГР не было никогда!

The exhaust gas recirculation (EGR) system lowers the nitrogen oxide (NOx) emission level.
When the air/fuel mixture combustion temperature is high, a large quantity of nitrogen oxides (NOx) is generated in the combustion chamber.
Therefore, this system recirculates part of emission gas from the exhaust port of the cylinder head to the combustion chamber through the intake manifold to decrease the air/fuel mixture combustion temperature, resulting in reduction of NOx.
The EGR flow rate is controlled by the EGR valve so as not to decrease the driveability.
Вот главная фраза для повышения мощности двигателя (что подчеркнуто)!

FGC писал(а): Common rail stores the pressurized fuel (maximum 180 MPa <Vehicles for Thailand, Australia and New Zealand>, maximum 135 MPa <Except vehicles for Thailand, Australia and New Zealand>) that is supplied by the supply pump. This enables the system to maintain a stable injection pressure that is unaffected by the engine speed or load.
A fuel pressure limiter valve is installed on the common rail. When the fuel pressure in the common rail becomes extremely high, the fuel pressure limiter valve opens, allowing the fuel to return to the fuel tank. This protects the common rail system.

У нас ограничено до 135, хотя по мануалу можно до 180мпа.

Почему производитель Таи, Австралию и Нову Зеландию поставил 180 мпа, а всем остальным только 135?
Помню, когда был в Тае, то спросил Таечку про самые низкие температуры, которые она видела - она ответила, что минуса никогда отродясь не было, ну было что-то +3 +5 когда-то

Скорее всего производитель знает, что летняя солярка запарафинивается при отрицательных температурах и просто подстраховался на этот счет... и вывел регионы где есть минусовые температуры в отдельный блок с ограниченным максимальным давлением в рампе... для сохранения топливного насоса высокого давления.

Отсюда вывод - не пользуйтесь этим блоком при -30, даже при прогретом двигателе, если не хотите попасть на ремонт топливной аппаратуры, а только летом на сухом асфальте для нормального сцепления колес с дорогой

Надеюсь с этим блоком не придется покупать новые главные пары для своей машины (для увеличенных колес), которые уж очень дорогие (ГП)...

Napic, Да вот что то мне кажется что не всё так просто с ЕГР, на роялях, потому что это не девятка Опять же читая пикпклуб, многие говорят что мотор стал работать жёстче на холостых, после отключения ЕГР. С чего бы это, ведь ЕГР не работает на холостых? По-сути тогда ничего не должно измениться.

когда глушил у себя разницы не заметил, правда глушил еще летом

Вот пара ссылок:
http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopi ... =3&t=42659
http://pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=24637

G.A.P писал(а):Napic, Да вот что то мне кажется что не всё так просто с ЕГР, на роялях, потому что это не девятка Опять же читая пикпклуб, многие говорят что мотор стал работать жёстче на холостых, после отключения ЕГР. С чего бы это, ведь ЕГР не работает на холостых? По-сути тогда ничего не должно измениться.

The engine is at idle

т.е. на холостом ходу. Эту цитату я взял из СервисМануала, т.е. сомнений не вызывает.
Наверное у них был открыт на хх или приоткрыт, когда они заглушили, то привели типа в норму, а норма она на дизеле жестковата по умолчанию
Девятку я привел для аналогии, что в те далекие годы в Италию нельзя было поставить девятку на экспорт без системы ЕГР, вот ВАЗ и "впендюрил" эту систему для Экологов Италии
Сравнивал я характеристики карбюраторов с ЕГР и без ЕГР - Все в пределах норм, трамблер тоже грузики имел одинаковые - значит система управления двигателем с этой системой ЕГР и без практически одинаковая!
Мотору без ЕГР ничего не будет, т.к. на полной мощности этот ЕГР клапаном отключается и запас по прочности ЦПГ таким образом имеется...
Все это происки экологов!

добавлю, про ограничение 350 Нм на автомате. Мне думается, что это тоже из экологии сделали. Автомат отличается от ручки более высоким расходом топлива (на 1, 2-ой и 3-ей передачах нет блокировки гидротрансформатора) и нормы евро-4 достаточно жесткие.
Вспомните как тойота роботизированную коробку сперва поставляла на Российский рынок... Вообщем задушили наш движок по самые нормы. Коробка автомат наверняка может момент и побольше передавать.... но ее ограничили из-за возросших выбросов вредных газов при резком ускорении...

Napic писал(а):добавлю, про ограничение 350 Нм на автомате. Мне думается, что это тоже из экологии сделали. Автомат отличается от ручки более высоким расходом топлива (на 1, 2-ой и 3-ей передачах нет блокировки гидротрансформатора) и нормы евро-4 достаточно жесткие.
Вспомните как тойота роботизированную коробку сперва поставляла на Российский рынок... Вообщем задушили наш движок по самые нормы. Коробка автомат наверняка может момент и побольше передавать.... но ее ограничили из-за возросших выбросов вредных газов при резком ускорении...

А может кто нить подскажет как эта коробка на п4 справляется с дефолтными 441 Nm
И к стати, по идее, наша шайтанкоробка должна на П4 подходить.

sn1 писал(а): А может кто нить подскажет как эта коробка на п4 справляется с дефолтными 441 Nm
И к стати, по идее, наша шайтанкоробка должна на П4 подходить.

А у нас стоит коробка от П4? Значит все будет пучком! Хочу +100 момента к дефолту
FGС, одна надежда на тебя!

Napic писал(а):

sn1 писал(а): А может кто нить подскажет как эта коробка на п4 справляется с дефолтными 441 Nm
И к стати, по идее, наша шайтанкоробка должна на П4 подходить.

А у нас стоит коробка от П4? Значит все будет пучком! Хочу +100 момента к дефолту
FGС, одна надежда на тебя!

По номеру - нет. И по внутренностям тоже. Например, некоторые пакеты фрикционов - полностью одинаковые. А некоторые - нет.
ГТ и насос разные. Такие, как на 2.5 сейчас, ставились на П4 до 2008 года на 3.2. Такое ощущение, что как раз на 200лысы стали ставить более другие.
Т.ч. вопрос требует более детального изучения