Pajero 4x4 Off-Road Club

Lew писал(а): одних мудовых колесьев пруд пруди, есть такие на кот. по асфальту нежелательно, пилятся быстро

Ну эт я знаю

НАМИ на свои вездеходы сейчас вот такие ставят

Но насколько хороши, не скажу, не юзал

вот это срач! дочитал до половины - дальше не смог. один в лес, другой - по дрова.
пошел варить дифф, мастерить пневмо-хабы и приделывать третью ось для уменьшения расхода топлива! :о))

Симекс экстрим трекер, да чумовые колёсики, раньше на такие облизывался ходил.

BAHbKA писал(а):пошел варить дифф, мастерить пневмо-хабы и приделывать третью ось для уменьшения расхода топлива!

Вот это правильно

Тов. модераторы, мож. тему того, в курилку?
Или снести нах. за ненадобностью?

зачем сносить?

Lew, умнее себя ты никого не найдешь, т.к. кроме себя ты никого слышишь.

Абдула, буду признателен любой аргументированной критике, но подкрепленной не матом, а знаниями.
Большим специалистом себя не считаю, наоборот, чем больше узнаю, тем больше понимаю мизерность своих знаний. И к сож. они бессистемны, я в университетах не учился,самоучка

Lew а чем воосче по жизни занимаешся, раз у тебя такие глубокие познания в области автомобиле-строения?

Я пишу рассказы про фашистов, те ездят на машинах, ну и пришлось изучать машины, иначе нормальный рассказ не выйдет, ибо что за фашист без машины?



Это уже будет не фашист, а так... фуфловый фашист

:smt023

к сож. они бессистемны, я в университетах не учился,самоучка

А зря. Если тебе интересно эта тематика, к тому же твоему упорству и выдержке можно позавидовать, давай учись. Поступи в технический универ. и сможешь применить совои, только уже структурированные, знания.

Или ты еще молод для Универа?

+100000000000000000

Lew писал(а):

GWG писал(а):По логике этой статьи на бездорожье может быть любое соотношение В зависимости от того какое бездорожье...

Если повезет и колеса одной пер. оси Паджа зависнут в воздухе, а другие будут на грунте, распр-е моментов будет примерно 0/100 как с разблокированным так и заблокированным дифом. И это не по логике - по физике.

Расскажи лучше чем идеально соотношение у того МАЗа. Почему именно такое и никакое другое. На пальцах, плз, чтобы все поняли. Умные сканы из книжек оставь для другого случая.

А про логику: из того что написано в той статье я сделал вывод что момент будет перераспределяться по осям в зависимости от дорожных условий в ОЧЕНЬ широких пределах, в отличие от того же МАЗа...

И не надо тут рассказывать про вывешивание колес - это может быть и у того же МАЗа, опять же по физике и по логике - вывесить можно все что угодно. Крайние случаи в той статье не рассматриваются, так что не надо лезть в бутылку.

Ну а про меньший расход бензина на трех осях у Урала (или про что там был разговор?) - это прямо сказка... Просто перпетум мобиле получается:). Кстати про трехосный гелик по ссылке четко написано - расход СИЛЬНО возрастает. Вразрез идет с твоими "умными" книжками. Странно даже. Или немцы такие тупые, а русские всех умней? Потери в каждом из механизмов привода, включая подвесные подшипники кардана и т.д. достаточно велики, и чем больше этих самых механизмов - тем больше потери - как физик говорю . Если бы тот автор был прав в своих выдуманных теориях - получил бы нобелевскую премию.

Чёт не спится... вставлю и свои пять копеек.

Lew
Спасибо за интересные исторические справки, познавательно... , а все твои измышления - полное фуфло. Ты дилетант (Дилетантство
(итал. dilettante — дилетант, от лат. delecto — услаждаю, забавляю), занятие какой-либо областью науки или искусства без специальной подготовки, при поверхностном знакомстве с предметом), прочитал много литературы, но не понял главного: область применения этой информации - дороги (пусть плохие), в крайнем случае песок, снежная целина или поля-луга. Именно для таких условий конструировались уралы, мазы и прочие твои любимые примеры. Жипер тебе говорит про Бездорожье (именно с большой буквы). И пока ты хоть раз это не попробовал, ты ничего не поймёшь. -Это первая копейка

Вот вторая. Ты писал:

На бездорожье важно, чтобы к грунту прикладывалась окружная сила ДВУХ колес оси. После заварки дифа при повороте или переезде неровности одно колесо будет отталкиваться от грунта (на на нем тяговая сила), а другое идти юзом, тормозить (на нем тормозная сила).
Таким образом машину тащат не ДВА колеса оси, а одно, а его сила тяги по сцеплению ограничена, в рез-те тяги одного колеса в данном режиме может не хватить для движения и машина начнет замедлять ход и в итоге может сесть.
И в данной конкретной ситуации сила тяги двух колес при "свободном" дифе будет ВЫШЕ по значению, чем одного ведущего а второго тормозящего.

Всё правильно для более-менее твёрдых грунтов. В говнолине колесо имеющее меньший коэф. сцепления будет пробуксовывать, а большее цепляться за грунт, и суммарный крутящий момент на обоих колёсах будет больше, чем со свободным дифом.
Третья:

Даже при повороте колес на небольшой угол на внешнем колесе возникает тормозной момент (оно стремиться идти юзом), а на внутреннем излишний тяговый (оно стремиться буксовать). Особенно сильно это проявляется при движении с небольшой скоростью по дороге с хорошим сцеплением.

Только теоретику может прити в голову мысль двигаться с заблокировынным дифом по дороге с хорошим сцеплением.
дальше

При движении на слабых грунтах циркуляция мощности может не возникнуть из-за того, что сила сцепления колес не велика и излишек мощности «выйдет» через скольжение или буксование колес. Но сам факт того, что внешнее колесо идет «плугом», а внутреннее пробуксовывает, ухудшает проходимость машины при прохождении поворота, поскольку внешнее колесо не только не участвует в создании тяговой силы, но еще и вызывает дополнительную силу сопротивления движению.

Ни разу не встречал ситуацию, когда одновременно "внешнее колесо идет «плугом», а внутреннее пробуксовывает" либо одно, либо другое, но чаще

Для того, чтобы при прохождении поворота тяговая сила была у обеих связанных между собой колес передней оси, нужно создать условие, чтобы оба колеса двигались с буксованием

А вот это мне вообще очень понравилось

Кроме того, если межосевой дифференциал заблокирован, то во время прохождения поворота с буксованием колес передней оси колеса задней оси будут буксовать еще более интенсивно (они двигаются по меньшему среднему радиусу, чем передние)

Ты сам понял что написал? Сразу видно, что не ездил на машине с задним приводом зимой. Даже если буксующие задние колёса вдруг смогут выпрыгнуть из колеи и продолжат буксовать ещё более интенсивно ( и это при заблокированном межосевом) они будут двигаться только по большему радиусу.

Таким образом вывод очевиден: при повороте малого радиуса блокировка дифференциала ухудшает проходимость и поворотливость машины, в данном режиме полезнее чтобы колеса были развязаны, тогда они могут развить суммарную тяговую силу выше по значению, чем только одно внутреннее ведущее колесо

И останется стоять навечно с одним буксующим колесом.
Кстати, там же, чуть ниже

Лефаров считает полезным незначительное увеличение степени блокирования.

т.е. не только блокирование, а увеличение степени блокирования
четвёртая:

Слушайте, Паджероводы, а как вы считаете:
Заблокированный межколесный дифференциал распределяет крутящий момент в пропорции строго 50% на 50% или как-то иначе?
Ну, бытует много мнений по этому спорному вопросу, хотелось бы услышать ваше, все-ж опыт у вас в этом вопросе, а с опытом не поспоришь sly wink

Я считаю, что заблокированный диф вообще не может распределять момент. Жестко заблокированный диф = его отсутсвие, нет устройства - значит оно никак не может повлиять на процесс. Попробуй поспорь с моим опытом.
Ну и пятая:
Мне абсолютно плевать, как распределяется крутящий момент между колёсами, главное, чтобы машина ехала. А для этого нужно, чтобы крутящий момент двигателя вращал колёса (или хотя бы одно колесо) которые цепляются за грунт, а не те которые висят в воздухе или купаются в говнолине, а это часто возможно только при заблокированных дифах.
P.S. Не пора ли вылезти из библиотеки, и заняться практикой? Хотя наверно не надо, а то все мозги бедным джиперам изнасилуешь.

GWG писал(а):Расскажи лучше чем идеально соотношение у того МАЗа. Почему именно такое и никакое другое. На пальцах, плз, чтобы все поняли. Умные сканы из книжек оставь для другого случая.

Не идеально, а примерно соответствует большинству эксплуатационных режимов.
Хорошо. Представь себе лесовоз МАЗ 501 с прицепом-роспуском, груженным лесом, вот такой



Общий вес автопоезда 25 000 кг, вес, прих-ся на пер-ю ось 4270 кг, на заднюю – 6830 кг.
Распределение веса между ведущими осями 38,5% / 61,5% . Согласно законам физики максимальная сила тяги, которую могут развить колеса оси, равна произведению веса, приходящегося на ось (сцепной вес) и коэффициента сцепления колеса с дорогой.
Допустим, межосевой диф МАЗ 501 был бы симметричный. Следовательно, он будет распределять крутящий момент Мк между осями в РАВНОЙ пропорции. В этом случае максимальная тяговая сила передней оси на снегу или суглинке будет = 4270 х 0,2 = 854 кг. А поскольку диф симметричный, максимальная сила тяги задней оси будет тоже = 854 кг (пропорция распр-я Мк симметричным дифом всегда определяется колесом (колесами), находящимися в худших условиях сцепления).
Таким образом при максимальной силе тяги передние колеса будут идти с пробуксовкой, а задние недогружены крутящим моментом и не могут использовать весь сцепной вес для создания тяговой силы.
А вот если установить НЕсимметричный дифференциал, распределяющий крутящий момент между осями пропорционально их сцепному весу в пропорции 38,5/61,5 , то общая тяговая сила колес машины возрастет, поскольку вес, приходящийся на колеса задней оси, будет полностью использован для тяговой силы, т.е. сила тяги заднего моста будет: 6830 х 0,2 = 1366 кг. Применив несимметричный диф мы получаем прибавку тяговой силы 1366 – 854 = 512 кг.
И если в данном режиме движения заблокировать межосевой диф, колеса точно также используют весь сцепной вес и на выходе будет точно такая же по величине суммарная тяговая сила 1366 кг (задняя ось) + 854 кг (пер. ось) = 2220 кг, как и в случае применения несимметричного межосевого дифференциала.
Но поскольку связь между мостами не блокирована, во время поворота машины не возникает момент сопротивления повороту, что положительно влияет на управляемость (поворотливость) и не вызывает в трансмиссии циркуляцию паразитной мощности (как при блокированном приводе).
Поэтому А.Х. Лефаров и установил в МАЗ 501-502 несимметричный межосевой диф-л, который потом Н.И. Коротоношко применил в прототипе Урала, поскольку это тоже грузовик и при полной весовой загрузке пропорция распр-я веса между осями у МАЗ и Урал были схожи.
Шанс, что лесовоз умудрится влететь в ситуацию, когда вывесятся колеса одного из мостов ничтожно мал, но Лефаров учел и это и предусмотрел возможность принудительной блокировки межосевого дифференциала.
Данная схема трансмиссии в те времена уже давно использовалась на грузовиках США и ФРГ.

Fakir писал(а):Lewа все твои измышления - полное фуфло. Ты дилетант

ну, насчет первого я бы не стал так категорично высказываться, а насчет второго – согласен.

В говнолине колесо имеющее меньший коэф. сцепления будет пробуксовывать, а большее цепляться за грунт, и суммарный крутящий момент на обоих колёсах будет больше, чем со свободным дифом.

Немного не так. Колесо, идущее по большему радиусу (внешнее) будет идти юзом (проскальзывать) и тормозить поступательное движение оси. Внутреннее будет пробуксовывать. Если внутреннее будет идти по асфальту, а внешнее по льду – тяговая сила моста будет выше, чем в сл-е свободного дифа. Но где ты видел асфальт на бездорожье? Обычно коэф-т сцепления колес одной стороны 0,2 (мокрый суглинок), а другого 0,4 (сухой суглинок), то тяговая сила пер. моста с заваренным дифом в ПОВОРОТЕ будет МЕНЬШЕ, чем со свободным. Для того, чтобы внешнее колесо стало создавать тяговую силу необходимо чтобы оба колеса работали в режиме интенсивного буксования (я об этом уже писал).

Только теоретику может прити в голову мысль двигаться с заблокировынным дифом по дороге с хорошим сцеплением.

Не перевирай мои слова. Я рассматривал движение с ЗАВАРЕННЫМ дифом, как ты его разваришь, если надо посуху ехать? Останавливаться перед каждым «сухим» поворотом и хабы размыкать, а потом опять останавливаться перд «мокрым» и замыкать? Не в падлу?

Даже если буксующие задние колёса вдруг смогут выпрыгнуть из колеи и продолжат буксовать ещё более интенсивно ( и это при заблокированном межосевом) они будут двигаться только по большему радиусу.

Мне сложно тебе объяснить, поскольку ты не знаешь что такое коэффициент буксования.

P.S. Не пора ли вылезти из библиотеки, и заняться практикой? Хотя наверно не надо, а то все мозги бедным джиперам изнасилуешь.

Даже комментировать лень – не можешь что-то осилить, не мучай мозг и не читай мои посты.

Lew писал(а): Шанс, что лесовоз умудрится влететь на диагональное вывешивание ничтожно мал, но Лефаров учел и это и предусмотрел возможность принудительной блокировки межосевого дифференциала.

Межосевая блокировка при диагональном вывешивании (диагоналке) абсолютно бесполезна. Так, для справки......

Кстати, никто не хочет купить машину Бормана? Всамделишная, настоящего немецкого Бормана. Самовыезд из Вологды.

sashasv писал(а):

Lew писал(а): Шанс, что лесовоз умудрится влететь на диагональное вывешивание ничтожно мал, но Лефаров учел и это и предусмотрел возможность принудительной блокировки межосевого дифференциала.

Межосевая блокировка при диагональном вывешивании (диагоналке) абсолютно бесполезна. Так, для справки......

Совершенно верно. Описался, правильно сказать - если вывешиваются колеса одного из мостов. Исправляю.