Pajero 4x4 Off-Road Club

я таки дико извиняюсь,а здесь пишут за 95й http://www.juca.ru/catalog/brand/model/ ... d=10443180 так какой же ж лить то

залил давеча на газпромовской заправке 95й. расход подскочил до 13ти ... вот и думай после этого

Я на газпроме вообще не льюсь.Как-то имел неосторожность залить в фольксваген поло газпромовский 95й,так машина еле тянула,хотя обычно очень резвая и живая,пришлось выкатывать,разбавлять.На газпром ни ногой в основном шелл,иногда лукойл.Газпром ИМХО ф топпку

kuz_ser_home писал(а):Занижение напряжения датчика при таком включении происходит лишь при нажатии педали «газа». Холостые обороты пришлось понизить обратно. Повторюсь, я не рассказал, КАК нужно делать. Я рассказал, КАК Я сделал. Возможно, сия процедура спасительна только в моем конкретном случае. Может датчик просто «врет»? Если поможет она кому-то еще, я буду очень рад. Да, забыл сказать: «пути электричества неисповедимы !» Будьте аккуратны с электроникой ! Она дорогого стоит!
Всем Удачи !

А тип транзистора или параметры? И фото как у тебя установлено можно увидеть?

condorcos писал(а):

kuz_ser_home писал(а):Занижение напряжения датчика при таком включении происходит лишь при нажатии педали «газа». Холостые обороты пришлось понизить обратно. Повторюсь, я не рассказал, КАК нужно делать. Я рассказал, КАК Я сделал. Возможно, сия процедура спасительна только в моем конкретном случае. Может датчик просто «врет»? Если поможет она кому-то еще, я буду очень рад. Да, забыл сказать: «пути электричества неисповедимы !» Будьте аккуратны с электроникой ! Она дорогого стоит!
Всем Удачи !

А тип транзистора или параметры? И фото как у тебя установлено можно увидеть?

Тоже интересно.

помыл раздатку синтетикой, залил масло свежее.... расход по городу 7.5 литров машина сама катится зараза....
ах ну да, ещё у девостатора поменяли подшипники задних полуосей. ...и бензонасос новый таётовский (который противно свистит и мне обещали его поменять по гарантии в магазине)
бензозаправку не менял. заправляюсь 92ым.

kuz_ser_home писал(а):Добрый день !
Но вот дроссель нажат сильнее. И тут начинается самое интересное. ЭСУД бросает заниматься вопросами о стехиометричности, и начинает «рисовать» впрыск «из головы»! Напряжение на датчике кислорода это подтверждает, и уверенно замирает на уровне 0,95 В! А это уже не есть «гуд». Путевой компьютер тоже подтверждает – расход во время разгона (в зависимости от скорости) колеблется от 20 до 50 л/100 км. Возникла мысль «посадить» на диету двигатель в этих режимах. :

Обоснование мне кажется сомнительное. Стехиометрический режим - оптимальный для средней нагруженности, но он не позволяет получить максимальную мощность. Поэтому при высоких нагузках (при разгоне например) смесь специально переобогащается, что всё-таки "гуд". Это и видно по возросшему расходу и отсутствию колебаний на датчике кислорода.
Другое дело что на наших неновых движках, возможно, все это уже происходит неоптимально. Поэтому опыт интересный. Расход уменьшился, а как динамика?

По идее, забивать на стехиометрию движок должен только в режиме "тапка в пол", когда очень надо. Ещё интересно поставить лямбду с подогревом, который включать на 10 минут с момента погасания лампы давления масла.

Здравствуйте однополчане !
Попробую ответить.


1. {Обоснование мне кажется сомнительное. Стехиометрический режим - оптимальный для средней нагруженности, но он не позволяет получить максимальную мощность. Поэтому при высоких нагузках (при разгоне например) смесь специально переобогащается, что всё-таки "гуд"}
- Я имел ввиду "ГУД" в смысле экономичности режима, а не получение максимальной мощности. Но справедливости ради замечу, что Я не заметил подъема мощности при переобогащении смеси. Вроде он (подъем) должен быть, но я не почувствовал. Вот максимальная скорость машинки немного уменьшилась (значит мощность все-же упала). Меня это не напрягло, так как не предназначена (по моему) Наша машинка для скоростей выше 100 км/ч.

2. {По идее, забивать на стехиометрию движок должен только в режиме "тапка в пол", когда очень надо.}
- По идее - да, но на практике (для MINI H58) "забивает" довольно рано.

3. {Поэтому опыт интересный. Расход уменьшился, а как динамика?}
- Расход уменьшился на установившихся режимах работы двигателя и на повышенных скоростях, динамика до и после переделки осталась явно недостаточна для "энергичных водителей". А вот еще интересный момент. Как оказалось на этой модели автомобиля коробка-автомат активно использует показания датчика MAP, и после переделки переключения происходят раньше (на более низких оборотах). На прогретой машине вполне можно двигаться по ровной дороге на скорости 60 км/ч на четвертой передаче на ЗАБЛОКИРОВАННОМ Г.Т. Расход при этом менее 6 литров на 100 км. (На холодной коробке компьютер не дает Г.Т. блокироваться вплоть до скорости 80 км/ч.)
Для любителей низких оборотов - это еще один плюс.

4. {А тип транзистора или параметры? И фото как у тебя установлено можно увидеть?}

- Монтажа схемы, как такового нет. Все монтировалось "в термоусадку" и "под изоленту" в заводской жгут. Все поместилось в родной рукав вблизи датчика. Тип транзистора не принципиален. Кремниевый, n-p-n, с коэффициентом передачи (статический коэффициент передачи тока) около 100 и выше. Для любителей импорта, например BC847, для любителей нашего - КТ3102В (Б), удобно монтировать КТ312В (довольно устаревший - но очень надежный, у него длинные, тонкие, крепкие выводы).

Спасибо.

Вот ещё цитата из инета на эту тему

На большинстве современных двигателей с впрыском топлива вместо датчика потока воздуха применяют датчик давления во впускном коллекторе. На корпусе этого датчика обычно есть надпись «vacuum sensor», к нему подходят резиновая трубка и три провода. По одному проводу поступает +5 В, другой идет на корпус, а третий (обычно это средний провод на разъеме) — это сигнальный. При работающем в режиме холостого хода двигателе на нем бывает от 1 до 2 В (обычно 1,25 В, что соответствует исправному двигателю). Снижение вакуума (утечка через шланг или соединение и т.д.) вызывает повышение напряжения на сигнальном проводе, что, в свою очередь, увеличивает ширину импульсов на инжекторы. Как следует из нашей практики, разбирать этот датчик нет смысла: все в нем выполнено на слишком высоком технологическом уровне. Обычно ремонт vacuum sensor заключается в проверке его разъема, герметичности вакуумной трубки и удалении грязи со всех устройств (клапанов) на этой трубке. Но и самый исправный датчик vacuum sensor будет выдавать слишком большой сигнал, если во впускном коллекторе не будет требуемого разрежения. Например, из-за неправильно установленного ремня газораспределения (с ошибкой всего на один зуб) или плохого состояния фасок клапанов и т.д. Все это тут же вызовет увеличение напряжения на сигнальном проводе, на что блок EFI отреагирует увеличением ширины импульсов управления инжекторами.

Programmer, хорошо написано.... остаётся понять как проверить

Programmer писал(а):Вот ещё цитата из инета на эту тему

Но и самый исправный датчик vacuum sensor будет выдавать слишком большой сигнал, если во впускном коллекторе не будет требуемого разрежения. Например, из-за неправильно установленного ремня газораспределения (с ошибкой всего на один зуб) или плохого состояния фасок клапанов и т.д. Все это тут же вызовет увеличение напряжения на сигнальном проводе, на что блок EFI отреагирует увеличением ширины импульсов управления инжекторами.

vk2 писал(а):Programmer, хорошо написано.... остаётся понять как проверить

А че тут хорошего, словоблудие одно, принцип работы датчика в общих чертах. Неправильно установленный ремень, прогоревшие клапана, сломанные кольца, можно приплести еще вакуумный усилитель и другие неисправности авто и причем здесь датчик давления.

Можно еще и так написать "но и самый исправный датчик vacuum sensor будет выдавать слишком большой сигнал, если во впускном коллекторе не будет требуемого разрежения. Например если открыта дроссельная заслонка(газу добавил)." ::-):

Называется он датчик абсолютного давления или МАР сенсор( Manifold Absolute Pressure Sensor)
Принцип работы и проверки хорошо написан на http://alflash.com.ua

При открывании дроссельной заслонки абсолютное давление в ВК увеличивается (разрежение как "степень" вакуума, уменьшается) и выходное напряжение МАР увеличивается (при полном отсутствии разрежения, т.е. атмосферном давлении, его выходное напряжение равно примерно 3.6 В). На основании этого напряжения ECM "узнает" о поступлении в ВК большего количества воздуха и увеличивает время открывания форсунок. Т.о. происходит "разгон" или "раскручивание" двигателя. После набора двигателем оборотов и неизменном положении дроссельной заслонки система вновь войдет в равновесие, но поступление дополнительного воздуха будет "обеспечено" уже более частым открытием форсунок (обороты тоже увеличились).

То-есть напряжение на датчике увеличивается только когда открывается заслонка при установившемся режиме оно вновь уменьшается до определенной величины. Лично мое мнение химичить с этим датчиком бесполезно(лучше ездить тихонько и плавно ::-): ), тем более "мозг" на основании калибровок и показаний датчика дроссельной заслонки а затем и датчика кислорода все равно скорректирует подачу.

Для проверки состояния МАР-датчика измерьте его выходное напряжение при ХХ двигателя (1,6...1,8 в), а также при включенном зажигании, незаведенном двигателе и снятом шланге с его штуцера(примерно 3,6 в). Естественно, необходимо проверять напряжения питания датчика(~"+5 В"). Вероятность поломки датчика автор оценивает как ничтожную, если конечно, ему никто не "помог умереть"... Система самодиагностики идентифицирует только замыкание на "-" или отсутствие выходного напряжения МАР.

Идея kuz_ser_home в чем ещё хороша, что по этой логике можно создать девайс
с переключением режимов расхода топлива например :
1 режим - норм.
2 режим - мощностной.
3 режим экономичный.
4 режим иммобилайзера(защита от угона)


P.S Это все возможно было бы, если данные MAP -датчика ECU оставлял без калибровок.

Джуниор 97.г на 95 заводится с третьего раза утром на92 с первого

Так и езди на 92ом тут уже обсуждалось что для джуньки он лучше подходит.

А для Миника не турбового на сколько я понял лучше 95 подходит? Разнице по заводке не заметил. Пп приемистости вроде тоже. Одинаково вроде (ну что взять то с 660 кубов). Вот ан РВР 4G63 у меня ощущается разница меджу 92 и 95 ( при чем на трассе на скорости на обгонах на 95 лучше чувствуется машинка)

Я в программе моделирования смотрел наше двигло - на 95 расход может быть ниже только на оборотах МКМ, и то на 0,34 %.
А так 95 ему нафиг не нужен.
Если перепускной клапан на турбине принудительно открыть, то вообще 66-м обойдётся

опытным путем на себе (на сввоей машине) установил, что на 95ом снижается расход т.е. увеличивается пробег на одной заправке. на 92ом расход немного больше и следователно пробег уменьшатся.но сейчас при наших минус 26(днем) тире 37(ночью), расход 20л. на 100км. и машина ваще не едет.как будто под водой.двигатель ревет, а индукции нет.поэтому пока мороз - хожу пешком. какаято глупость получается.

Luddit ты забываешь что программа моделирования учитывает то как работает механика, в то же время алгоритм компа может быть оптимизирован под работу на 95 и на 92 выбирать не оптимальные параметры. Но вообще машина работающая до 8000 на 92 это нонсенс, спортсмены бы гоняли на 92 из бензоколонки и не морочились бы доставанием 100 из финки.

m0nster писал(а):Luddit ты забываешь что программа моделирования учитывает то как работает механика, в то же время алгоритм компа может быть оптимизирован под работу на 95 и на 92 выбирать не оптимальные параметры. Но вообще машина работающая до 8000 на 92 это нонсенс, спортсмены бы гоняли на 92 из бензоколонки и не морочились бы доставанием 100 из финки.

Программа позволяет задавать УОЗ для каждого значения оборотов.
А на высоких оборотах, как понимаю, не успевает детонировать.