Мнение владельца

Wolker · Сообщение **Wolker** » 23 июл 2009, 00:16

На самом деле в том что касается "крутящего момента" Lew абсолютно прав. Так что приношу свои извинения. Простые жители Африки, типа меня, путают физические понятия "крутящий момент" колеса (грубо говоря момент силы передаваемое через колесо дороге), крутящий момент двигателя (момент силы передаваемый с маховика на трансмиссию - то что делится посредством дифференциала и преобразуется в крутящий момент колеса в зависимости от условий движения) и "вращение" (собственно сам факт движения колеса относительно своей оси с некой угловой скоростью), а продвинутые гуманитарии не в стостоянии на это указать. И если строго следовать смыслу терминов, то свободный дифференциал действительно распределяет крутящий момент двигателя по колесам (осям) в строго заданной пропорции, обеспечивая при этом возможность разной угловой скорости вращения приводных валов. Правда при этом он способен уронить практически до нуля распределяемый крутящий момент двигателя, так как если одно колесо теряет сцепление с дорогой и крутящий момент на нем автоматически становится равным нулю (ну не передает оно ничего н дорогу) то ровно столько же (т.е ноль) передается и на противоположную ось. При этом все вращение передается на разгруженное колесо, угловая скорость которого удваивается. Т.е. правильная формулировка, из-за которой весь сыр бор - свободный дифференциал в зависимости от величины сцепления колес с дорогой передает на приводные валы в конструктивно заданной пропорции от 0 до 100% максимально возможного для текущих оборотов крутящего момента двигателя . А если заниматься окончательным буквоедством то дифференциал отвечает за "выдачу" крутящего момента двигателем, т.к. если двигателу нужно вращать одно единственное колесо без сопротивления, то и "напрягаться" двиглу совершенно незачем. Что собственно не изменяет конечной сути явления - полноприводная машина со свободными дифференциалами способна встать при попадании любого колеса из четырех на поверхность с минимальным сцеплением.

Lew · Сообщение **Lew** » 23 июл 2009, 08:41

Wolker писал(а): Т.е. правильная формулировка, из-за которой весь сыр бор - свободный дифференциал в зависимости от величины сцепления колес с дорогой передает на приводные валы в конструктивно заданной пропорции от 0 до 100% максимально возможного для текущих оборотов крутящего момента двигателя .

Я же тебе дал скан учебника, там есть определение, что такое диф-л. Зачем выдумываешь билеберду?

Ближе к теме: чем отличается сис-ма супер селект I от супер селект II хоть знаешь?
На П-4 какая из двух стоит, в курсе?

Lew · Сообщение **Lew** » 23 июл 2009, 08:55

Wolker писал(а):Простые жители Африки, типа меня, путают физические понятия "крутящий момент" колеса (грубо говоря момент силы передаваемое через колесо дороге), крутящий момент двигателя (момент силы передаваемый с маховика на трансмиссию - то что делится посредством дифференциала и преобразуется в крутящий момент колеса .

Вот рекомендую: написано в прошлом веке для курсантов школы ДОСААФ
http://4x4minsk.com/?page=library&id=7_8

Wolker · Сообщение **Wolker** » 23 июл 2009, 09:46

Lew
Слышьте, умник, русский язык понимаете? С какого хрена вы мне тыкаете? Книжек вы нарыли, только смысла написаного не поняли, так, кусками восприняли. Теоретик, мля. Когда научитесь отличать силу тяги от силы сцепления, и крутящий момент колеса от крутящего момента подаваемого на колесо, можете продолжать умничать. Здесь ваши знания очень показательны -

Lew писал(а):GastArbeiter писал(а):

Скорости вращения карданов выравнялись - значит на передние и задние будет 50 на 50, не так?
Не так. Упрощенно.
Для понимания представь, что блокируем не межосевой диф, а межколесный. На колеса приходится равный вес 4000 Н (400 кг). Коэффициент сцепления левого колеса = 0,1; правого = 0,3. Диф заблокирован. Если колеса по условиям движения развивают максимальную силу тяги, т.е. на грани срыва в букс, сила тяги будет:
Рлк = 4000 х 0,1 = 400 Н
Рпк = 4000 х 0,3 = 1200 Н.
Рсуммарная = 400 + 1200 = 1600 Н.
Сила тяги по колесам распределится в пропорции 25/75, в такой же пропорции распределится крутящий момент.
Или другой пример.
Сила сопротивления качению правого колеса в 3 раза больше, чем левого. Опять пропорция будет 25/75. Поскольку данные факторы в режиме движения постоянно меняются, меняется и пропорция распределения крутящегося момента при блокированном приводе как между колесами, так и между осями (в сл. блок-ки межосевого дифа)

Взято отсюда. http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view ... ht=#413899 .

Lew · Сообщение **Lew** » 23 июл 2009, 09:54

Wolker, не надо так нервничать, если вы не в состоянии что-то понять, это вовсе не означает, что этого не может быть. Рискну предположить:
Скажите, вы ведь считаете, что жестко заблокированный дифференциал распределяет крутящий момент в фиксированной пропорции "строго 50/50" и никак иначе?
Я угадал?

Анатолий Дмитриевич

Lew писал(а):написано в прошлом веке для курсантов школы ДОСААФ

...закончил с ОТЛИЧИЕМ!!!...морскую школу ДОСААФ, постоянно с "синими" руками ходил - болезнь вьетнамского космонавта...

Lew писал(а):если вы не в состоянии что-то понять, это вовсе не означает,

...ВСЕ не нарадуюсь диспуту...по жизни радует директор по НАУКЕ одного крупнейшего свечного заводика в крыжопле...после каждого совещания обводит взглядом присутствующих и вопрощает:"....КТО ВСЕ ЭТИ ЛЮДИ?!!!...у ВАС хоть высшее образование ЕСТЬ?!!...хоть какое нибудь, образование ЕСТЬ?!!..."

Wolker · Сообщение **Wolker** » 23 июл 2009, 10:11

Угу, именно так. И если исходить из ваших же умных книжек то жестко заблокированный дифференциал распределяет крутящий момент двигателя в пропорции 50 на 50, а тот же дифференциал не заблокиролванный - в конструктивно заданной пропорции (может быть 50/50 и 37/63 и как захотелоськонструкторам). И разница в том, что величина крутященго момента двигателя, распределяемая дифференциалом в первом случае определяется колесом с лучшим сцеплением с дорогой, а во втором - колесом с худшим сцеплением. И вся проблема по моему в том что есть разница между крутящим моментом, подаваемым на колесо (образно - крутящим моментом полуоси) и реализацией этого момента в крутящий момент колеса.

Lew · Сообщение **Lew** » 23 июл 2009, 11:13

Wolker писал(а):Угу, именно так. И если исходить из ваших же умных книжек то жестко заблокированный дифференциал распределяет крутящий момент двигателя в пропорции 50 на 50, а тот же дифференциал не заблокиролванный - в конструктивно заданной пропорции (может быть 50/50 и 37/63.

Филипп Филиппович локти положил на стол, вгляделся в Шарикова и спросил:
- Позвольте узнать, что вы можете сказать по поводу прочитанного.
Шариков пожал плечами.
- Да не согласен я.
- С кем? С энгельсом или с каутским?
- С обоими, - ответил Шариков.
- Это замечательно, клянусь богом. "Всех, кто скажет, что другая..." А что бы вы со своей стороны могли предложить?
- Да что тут предлагать?.. А то пишут, пишут... Конгресс, немцы какие-то... Голова пухнет. Взять все, да и поделить...
- Так я и думал, - воскликнул Филипп Филиппович, шлепнув ладонью по скатерти, - именно так и полагал.

Вы, глубокоуважаемый, хоть читали то, что я скинул??????? Где там такой бред написан???

Блокировкой дифференциала называется его отключение, т.е. до отключения он работал и делил момент 50/50 ВСЕГДА (симметричный), потом ты его заблокировал, он не может делить, теперь нет двух полуосей, а есть одна ось с прикрученными к ней колесами. Как у трамвая. И теперь крутящий момент будет распределяться между ними прямо пропорционально силе тяги, которую те смогут развить по условиям движения (и еще на это влияет множество факторов).
Ибо Мк = Рт : Rк (Мк - крутящий момент; Rк - радиус колеса)
Это основа, без нее ты никогда не поймешь суть работы диф-ла повышенного трения, кот стоит у твоего П-4 в качестве межосевого.

Lew · Сообщение **Lew** » 23 июл 2009, 12:56

Например рычаг РК на П4 "заклинить" не может в принципе, это стилизованный электронный переключатель.

Посмотрел - действительно джойстик. Еще больше переусложнилась конструкция, ну да не суть, лишь бы фунциклировала.

Понял я, откуда ноги растут. Отсюда http://ru.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Pajero
Тут бред написан про супер селект II:
«Трансмиссия Super Select II получила межосевой дифференциал с электронным управлением, позволяющий автоматически перераспределять крутящий момент между передними и задними колесами в диапазоне от 33:67 % до 50:50 %,»

Нет никакого электронного управления и нет 50/50. И в фирменном мицушном релизе тоже косяк с этими 50/50. Диф блокируется автоматически вискомуфтой и при блокировке определенной пропорции нет.

Анатолий Дмитриевич

Lew писал(а):Понял я, откуда ноги растут

=D> ....пять баллов!!!...по ссылке http://ru.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Pajero глава: ИСТОЧНИКИ

Lew писал(а):бред написан про супер селект II:

8) ...справа кнопка: править....

Carvin · Сообщение **Carvin** » 23 июл 2009, 18:31

Lew писал(а):
Wolker писал(а): Т.е. правильная формулировка, из-за которой весь сыр бор - свободный дифференциал в зависимости от величины сцепления колес с дорогой передает на приводные валы в конструктивно заданной пропорции от 0 до 100% максимально возможного для текущих оборотов крутящего момента двигателя .
Я же тебе дал скан учебника, там есть определение, что такое диф-л. Зачем выдумываешь билеберду?

Ближе к теме: чем отличается сис-ма супер селект I от супер селект II хоть знаешь?
На П-4 какая из двух стоит, в курсе?

Книжонка явно из прошлого века ... причем первой его половины:"любой механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между осями - есть дифференциал!" Когда писали этот учебник явно не ведали про всякого рода халдексы, вязкостные муфты и т.п. Они не являют собой дифференциалы как таковые, но выполняют на многих авто именно фукцию распределения(или перераспределения) момента по осям.
Во многих учебниках есть неточности. Вы спорите об одном, но смотрите в разные стороны одновременно. А по сути - если у машины со свободными дифами(или малого трения, симметричный он или нет - все равно) вывесить колесо и плавно отпустить сцепление - вы увидете свободное вращение вывешенного колеса. Если порезче, то за счет инерции колеса(его раскручивания), авто может немного дернуться вперед. Другой вопрос - а часто ли вам попадает ситуация с полностью вывешенным колесом? Простому обывателю (читай горожанину, который не учавствует в трофи) практически никогда. Или крайне редко. Даже на самом скользком льду у колес под весом авто есть некий коэффициент сцепления с дорогой, который в случае полноприводного авто умножается на 4, а в случае с передне- или заднеприводной - на два.

andr_l · Сообщение **andr_l** » 24 июл 2009, 01:50

2Й от первого отличается (если мне память не изменяет)
1. несимметричный межосевой дифф, распределяющий крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 33:67 в обычных условиях движения (сухая дорога) + добавлена вискомуфта, которая при частичной блокировки позволяет получить распределение крутящего момента 50:50).
2. улучшайзеры: электрический сервопривод, что позволило снизить усилие на рычаге выбора режимов трансмиссии - джойстик. + углепластиковый травмобезопасный карданный вал.
вроде больше ничего и нет...

Lew · Сообщение **Lew** » 24 июл 2009, 08:31

Carvin писал(а):
Книжонка явно из прошлого века ... причем первой его половины:"любой механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между осями - есть дифференциал!" Когда писали этот учебник явно не ведали про всякого рода халдексы, вязкостные муфты и т.п.
Ну вот, начинают подтягиваться знатоки.
Книжонка выпуска 2006 г. Это учебник для ВУЗов "Ав-ли. Конструкция и элементы расчета" автор профессор МАДИ В.К. Вахламов.
Даже на самом скользком льду у колес под весом авто есть некий коэффициент сцепления с дорогой, который в случае полноприводного авто умножается на 4, а в случае с передне- или заднеприводной - на два.
Не коэф-т умножается на 4. Умножается сила сцепления колеса, имеющего самое худшее сцепление с дорогой. На все остальные колеса, имеющие большую силу сцепления, прикладывается такой же по величине крутящий момент, что и к колесу, имеющему худшее сцепление.
Таковы св-ва диф-в малого трения: они делят момент пополам, ориентируясь на колесо, имеющее самое низкое значение силы сцепления. Они выравнивают момент, уменьшая его значения на колесах, имеющих лучшее сцепление. В рез-те общий суммарный крутящий момент колес уменьшается, сила тяги колес уменьшается и в итоге если суммарной тяговой силы будет недостаточно для поступательного движения - машина остановится.

2Й от первого отличается (если мне память не изменяет)
1. несимметричный межосевой дифф, распределяющий крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 33:67 в обычных условиях движения (сухая дорога) + добавлена вискомуфта, которая при частичной блокировки позволяет получить распределение крутящего момента 50:50).

В СС1 тоже имелась вискомуфта.
ВМ может на несколько секунд изменить пропорцию и сделать 50/50. Но это не специально заданный режим, а просто стечение обстоятельств. Проще говоря, когда она начинает блокировать диф-л, пропорция начинает изменяться и может в опр-м режиме движения начать увеличиваться на передней оси одновременно уменьшаясь на задней. С 33/67 она может "пройти" через 50/50 и в итоге даже стать 100/0 (хотя абсолютного 0 все равно не будет)

andr_l · Сообщение **andr_l** » 24 июл 2009, 12:41

Lew писал(а):машина остановится.

не поедед. Мы говорили про ситуацию трогания с места... Wolker похоже получил ответ на свой вопрос:)

Lew писал(а):Книжонка выпуска 2006 г. Это учебник для ВУЗов "Ав-ли. Конструкция и элементы расчета" автор профессор МАДИ В.К. Вахламов.

зная КАК у нас в стране издают учебники (и как их пишут разные профессора в частности;)) могу смело сказать, что Ваш оппонент ни на грамм не ошибся - даже формально текст был написан в прошлом веке;). Более того, данный учебник написан на основе "Автомобили. Конструкция и элементы расчета. " этого же автора:) которое недавно вышло во 2м издании.

Lew писал(а):В СС1 тоже имелась вискомуфта.

Я где-то сказал что ее не было в 1? Мной было сказано лишь о характеристиках раздатки в целом.

Lew писал(а):Но это не специально заданный режим, а просто стечение обстоятельств.

шутка? понимаю:) Производитель ввел ВМ как раз для того, чтобы 33/67 можно было превратить в 50 на 50. А вот как раз случай 100 на ноль и есть вариант стечения обстоятельств;) Как я понимаю стечение обстоятельств может привести например к тому, что колеса будут сверху авто, при этом авто будет ехать на крыше;)

Теперь ваша очередь ответить на свой вопрос;)

andr_l · Сообщение **andr_l** » 24 июл 2009, 13:07

Lew
http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view ... ht=#389497
я смотрю Вы любите эту тему:) только вот оппоненты все время попадаются типа "воинствующие невежды"

Lew · Сообщение **Lew** » 24 июл 2009, 15:08

andr_l писал(а): Производитель ввел ВМ как раз для того, чтобы 33/67 можно было превратить в 50 на 50.
Теперь ваша очередь ответить на свой вопрос;)

Я не то чтобы люблю эту тему, просто ав-ль это мое хобби. Меня давно занимают вопросы проходимости, а пос. на проходимость сущ-но влияют самоблокирующиеся диф-лы, пришлось начать изучать их конструкции и свойства.
Затем знаний стало не хватать, пришлось изучать вопросы теории ав-ля, ознакомится с содержанием 6 учебников , прочитать мн-во научной литературы (попутно прочитав одну хорошую книгу про колесные движетели) и в итоге я могу сделать определенный вывод: на сегодняшний день глубина моих знаний недостаточна, чтобы до конца понять сложные вопросы движения ав-ля на мягких грунтах.

А вам для начала дам совет: чтобы понять, ЗАЧЕМ в РК вискомуфта и КАК она может сделать ПОСТОЯННУЮ пропорцию 50/50, дял начала хотябы поверить мне (если понять не в состоянии), что межосевой блокированный привод (парт тайм) не может распределять крутящий момент в какой-либо определенной пропорции.
Для сведения: когда ВМ полностью блокируется, связь между выходными валами РК становится жесткой, т.е. аналогично блокированному приводу.

Производитель ввел ВМ как раз для того, чтобы 33/67 можно было превратить в 50 на 50. А вот как раз случай 100 на ноль и есть вариант стечения обстоятельств

В дифе, где стоит ВМ, любая пропорция - стечение обстоятельств.
Пример.
Авта движется прямо по ровному асфальту - пропорция 33/67.
Крутой поворот: спереди уже <33 а сзади >67.
Забуксовал в грязи зад: сзади уже <67, а спереди >33.
Загнал авту передней осью в глубокий сугроб, пытаешься выехать: спереди <33 сзади >67

Но как так может быть, если крайняя пропорция 50/50????
Парадокс

andr_l · Сообщение **andr_l** » 24 июл 2009, 16:38

Lew писал(а):Меня давно занимают вопросы проходимости

понятно, у меня тоже раньше было это направление - теперь стало немножко другое - так сказать полный привод как средство повышения управляемости. У второго моего авто это вообще сделано без учета вопроса проходимости:)

Lew писал(а):на сегодняшний день глубина моих знаний недостаточна, чтобы до конца понять сложные вопросы движения ав-ля на мягких грунтах.

тут похоже есть еще более неприятный момент для владельцев авто - все разговоры про плюсы или минусы без самоличного теста себя и машины на трассах становятся бесполезными. тут просто смена резины повадки авто меняет, не говоря уже о сложных агрегатах, которым в довесок еще и автоматика "помогает". Как пример, Ваш давешний разговор с оппонентами совсем ведь не включал в себя влияние "электронной блокировки" переднего дифа паджеры. Понятно, что колодками "коэффициент сцепления" с дорогой тяжело привести к ситуации сухого асфальта, но все же... Вот и остается одна рекомендация - ездить.... в грязи... на льду.... в занос машину пускать.... и смотреть....

Lew писал(а):А вам для начала дам совет

мне советы на сегодняшний день не нужны - а вот от материальной помощи на безвозмездной основе не откажусь;)

Lew писал(а):ПОСТОЯННУЮ пропорцию 50/50

Вы уверены что я говорил именно про ПОСТОЯННУЮ пропорцию?

Lew писал(а):если понять не в состоянии

Встречный совет - как говорил мой научный руководитель - нам иногда кажется что мы сами поняли, а вокруг одни пи..сы которые нихрена не понимают

- соответственно или надо научиться объяснять (раз Вы взяли на себя эту миссию на форуме - а пока у Вас это выглядить как хамские выпады в отношении одноклубников одного молодого сноба;)) или самому глубже разобраться в сути вопроса - часто и первое и второе на самом деле очень взаимосвязаны. Не сочтите этот абзац наездом, просто я на форумах уже лет 10 (без фидо) и много уже чего насмотрелся, а по Вам данный вывод сделал прочитав все Ваши посты на этом форуме.

Lew писал(а):межосевой блокированный привод (парт тайм) не может распределять крутящий момент в какой-либо определенной пропорции.

а причем тут это? Мы вроде говорили про работу дифа совместно с ВМ имеющей возможность частичной блокировки;) Причем в то, что Вы написали я и верю и знаю, вот только аналогия между дифом с ВМ как в СС2 и жесткой связкой как в ПТ по моему скромному мнению совсем не уместна, хотя бы потому, что ВМ в СС2 не умеет блокировать работу дифа на 100%.

Lew писал(а):когда ВМ полностью блокируется, связь между выходными валами РК становится жесткой, т.е. аналогично блокированному приводу.

именно в данном месте у Вас как я понимаю и есть место несостыковки с Вашими оппонентами. ВМ на SS2 не блокирует диф жестко:) Сможете доказать что ВМ в СС2 умеет 100% блокировать диф любым способом (прямой ссылкой на производителя или обоснованным тестом)?

Lew писал(а):Крутой поворот: спереди уже <33 а сзади >67.

я на своих обоих 4ках входил в управляемый занос - машина ВСЕГДА остается с преобладанием повадок заднеприводной. Но при этом я всегда начинаю чувствовать, что морда начинает тянуть, А это говорит о том, что моежт быть и не меньше 33% как Вы написали:) Похоже (по ощущениям), что как раз это и есть работа ВМ, когда она на морду начинает перебрасывать больше крутящего момента с двигла...

Раз Вы ранее задавали вопросы другим, я позволю себе задать вопрос Вам - Вы сами пользуете на постоянно 4ку? И реально гоняли на ней с управляемым заносом?

Lew писал(а):Парадокс

не, просто в теории пробел;)

andr_l · Сообщение **andr_l** » 24 июл 2009, 17:10

Lew писал(а):Пример.
Авта движется прямо по ровному асфальту - пропорция 33/67.
Крутой поворот: спереди уже <33 а сзади >67.
Забуксовал в грязи зад: сзади уже <67, а спереди >33.
Загнал авту передней осью в глубокий сугроб, пытаешься выехать: спереди <33 сзади >67

а чем мерили распределение?

Carvin · Сообщение **Carvin** » 24 июл 2009, 17:38

Lew писал(а):
[/quote]Не коэф-т умножается на 4. Умножается сила сцепления колеса, имеющего самое худшее сцепление с дорогой. На все остальные колеса, имеющие большую силу сцепления, прикладывается такой же по величине крутящий момент, что и к колесу, имеющему худшее сцепление.
Таковы св-ва диф-в малого трения: они делят момент пополам, ориентируясь на колесо, имеющее самое низкое значение силы сцепления. Они выравнивают момент, уменьшая его значения на колесах, имеющих лучшее сцепление. В рез-те общий суммарный крутящий момент колес уменьшается, сила тяги колес уменьшается и в итоге если суммарной тяговой силы будет недостаточно для поступательного движения - машина остановится.
[quote]
Вы цепляетесь к словам. Я думаю, кто хотел понять, тот понял о чем я говорю. Я не даю научного определения из учебника. Я не только теоретик, а, если можно так сказать, больше механик и практик. То, что сила тяги уменьшается на колесах с наилучшим сцеплением, при попадании одного на скользкую поверхность - это всем понятно. Только в итоге суммарная тяговая сила складывается с 4-х колес, а не с 2-х в отличии от привода на одну ось. Наглядный пример из жизни:когда я ездил на той же Ниве всю зиму без блокировок - я не знал что такое где-то забуксовать. Пониженный ряд включал иногда для заезда в гараж(приятно, когда машина на холостых сама без подгазовок медленно заползает в ворота). Разгон по скользкой поверхности с перекрестка - не проблема! И все это на всесезонке Кама! Ничего подобного не могу сказать ни про передний, ни про, тем более, задний привод на зимней шипованной резине.
А про дифференциалы - если он не симметричный(как на паджеро), то уж если говорить строго(чего вы ,как я понял, любите), то момент он делит вовсе не пополам, а в заложенной пропорции(33/67). И только при пробуксовке и начале работы вязкостной муфты (мы ведь говорим о паджеро) эта пропорция плавно перераспределяется в сторону 50/50(передняя/задняя ось) или если Вам кажется правильнее - мягко блокирует дифф, стараясь его отключить. Суть от этого не меняется.

Lew · Сообщение **Lew** » 26 июл 2009, 15:56

andr_l писал(а):[Встречный совет - как говорил мой научный руководитель - нам иногда кажется что мы сами поняли, а вокруг одни пи..сы которые нихрена не понимают - соответственно или надо научиться объяснять (раз Вы взяли на себя эту миссию на форуме - а пока у Вас это выглядить как хамские выпады в отношении одноклубников одного молодого сноба;))

вот только аналогия между дифом с ВМ как в СС2 и жесткой связкой как в ПТ по моему скромному мнению совсем не уместна, хотя бы потому, что ВМ в СС2 не умеет блокировать работу дифа на 100%.
ВМ на SS2 не блокирует диф жестко:) Сможете доказать что ВМ в СС2 умеет 100% блокировать диф любым способом (прямой ссылкой на производителя или обоснованным тестом)?

Про хамп эффект в курсе?