Pajero 4x4 Off-Road Club

GWG писал(а):Ну а про меньший расход бензина на трех осях у Урала (или про что там был разговор?) - это прямо сказка... Просто перпетум мобиле получается:). Кстати про трехосный гелик по ссылке четко написано - расход СИЛЬНО возрастает. Вразрез идет с твоими "умными" книжками. Странно даже. Или немцы такие тупые, а русские всех умней? Потери в каждом из механизмов привода, включая подвесные подшипники кардана и т.д. достаточно велики, и чем больше этих самых механизмов - тем больше потери - как физик говорю . Если бы тот автор был прав в своих выдуманных теориях - получил бы нобелевскую премию.

Логика плохой советчик в вопросах процессов, происходящих в машине. Прочти внимательнее ссылки из книг про расход топлива, там все четко написано и поняв изложенное, можно понять, почему у лесовоза при откл-йй пер. моста расход топлива увеличивается, а у того же Паджеро - уменьшается. И раз ты физик, обрати внимание на понятие "КПД колесного движетеля", это ключ к пониманию процессов.
Все там разжеванно, куда уж ясней?

Прямо слежу за темой - неповерите!!!

Lew Пойми в чем разница для обычного - непосвященного в столь глубокие недра ядерной физики джиповода как я и плюс 98% населения форума. То что тебе отвечают люди объясняя на пальцах и примерами с конкретным паджериком у которого ЛЕВОЕ-ПЕРЕДНЕЕ-стоит на асфальте, ПРАВОЕ-ПЕРЕДНЕЕ-висит, ЛЕВОЕ-ЗАДНЕЕ-полностью в глине, ПРАВОЕ-ЗАДНЕЕ-на льду! Такую ситуацию я в своей голове моделирую моментально и далее понимаю что куда и как крутится, а твои выкладки о нелинейномсуммарномперераспределениимоментамеждуосяминажесткозаваренномдифе ну никак не проглатываются моментом!

Ситуация из универа курс Теоретическая механика (поступи кстати поучить) пропускаешь две лекции и дальще уже вообще ничего не понятно так же как и твой нелинейномсуммарномперераспределениимоментамеждуосяминажесткозаваренномдифе


Lew у меня впечатление, что парни которые изобрели МАЗ-501 твои родственники!



П.С. Lew Еще бы твои книжки про фашистов до кучи почитать!

Папаня писал(а): П.С. Lew Еще бы твои книжки про фашистов до кучи почитать!

Невозможно, а меня контракт с Германией - все там публикуется
Личку смотри

Lew писал(а):Прочти внимательнее ссылки из книг про расход топлива, там все четко написано и поняв изложенное, можно понять, почему у лесовоза при откл-йй пер. моста расход топлива увеличивается, а у того же Паджеро - уменьшается. И раз ты физик, обрати внимание на понятие "КПД колесного движетеля", это ключ к пониманию процессов.
Все там разжеванно, куда уж ясней?

У меня на паджере не уменьшается расход, он вообще постоянен при одинаковом стиле езды (или я просто не замечаю разницы 0,5л/100км, хотя вряд ли, ибо это вообще в погрешность укладывается), при этом не важно полный привод или нет... И я не один такой. Вот как раз в таких ситуациях и оказывается что теория расходится с практикой.
Мало того на сегодня я даже не замечаю что включен полный привод - замена всех жидкостей и смазок решила проблему утяжеления руля и сильного увеличения нагрузки при подключении переднего моста. Я проехал 30км по трассе с постоянными обгонами с резкими ускорениями и только потом заметил что полный привод включен.

По поводу КПД. Тут где-то в инете человек прочитал книжку про тепловозы и про то что КПД дизеля тепловоза в 3 раза выше КПД дизеля легкового автомобиля, мало того при этом он тоже прочел что при увеличении массы поезда (добавили вагонов, например) КПД еще увеличивается. При этом он пытался применить подобную схему к автомобилю Волга не помню с каким бензиновым двигателем... Он был прав что с увеличением массы поезда КПД растет, ибо расчет идет из учета потребления соляры, затраченной на км пути и кг груза. Дык он не учел то что на холостом ходу (без вагонов) потребление топлива тепловозом не прямо пропорционально относительно его сухой массы к массе его же но с вагонами. И на полном серьезе долго размышлял по этому поводу. Тоже книжки там были какие-то... Вот что теория с людьми делает.

Я хоть и физик, но периодически встречаю в машинах такое, что не укладывается ни в какие рамки науки, особенно в старых машинах. И как правило мне пофиг на все теории пока они не проверены лично (если имеется такая возможность). Книжки использую только в качестве справочников, в частности кроме принципов работы и схем мало что интересует.

Пойми, одной теорией сыт не будешь. Пока сам не вылезешь куда-нибудь в дебри и не поймешь что такое грязь по стекла и отсутствие твердого грунта в принципе . Я не участвую в диких экспедициях, но периодически выезжаю за город подальше от дорог - этого тоже хватает чтобы сделать какие-то выводы относительно теорий.

Lew писал(а):Немного не так. Колесо, идущее по большему радиусу (внешнее) будет идти юзом (проскальзывать) и тормозить поступательное движение оси. Внутреннее будет пробуксовывать. Если внутреннее будет идти по асфальту, а внешнее по льду – тяговая сила моста будет выше, чем в сл-е свободного дифа. Но где ты видел асфальт на бездорожье? Обычно коэф-т сцепления колес одной стороны 0,2 (мокрый суглинок), а другого 0,4 (сухой суглинок), то тяговая сила пер. моста с заваренным дифом в ПОВОРОТЕ будет МЕНЬШЕ, чем со свободным. Для того, чтобы внешнее колесо стало создавать тяговую силу необходимо чтобы оба колеса работали в режиме интенсивного буксования (я об этом уже писал).

То, что ты описал - это "асфальт", там с нормальной грязевой резиной и полный привод не нужен , когда тебе говорят про соревнования, у тебя перед глазами Париж-дакар стоит? На тебе, с клубного фестиваля

была бы хоть задняя блокировка, лебедился бы в два раза меньше.

Не перевирай мои слова. Я рассматривал движение с ЗАВАРЕННЫМ дифом, как ты его разваришь, если надо посуху ехать? Останавливаться перед каждым «сухим» поворотом и хабы размыкать, а потом опять останавливаться перд «мокрым» и замыкать? Не в падлу?

Не в падлу, трофи вообще не для ленивых. И успокойся уже про заваренный диф, Жипер готовит машину для очень узкоспецальных условий.

Цитата:
Даже если буксующие задние колёса вдруг смогут выпрыгнуть из колеи и продолжат буксовать ещё более интенсивно ( и это при заблокированном межосевом) они будут двигаться только по большему радиусу.

Мне сложно тебе объяснить, поскольку ты не знаешь что такое коэффициент буксования.

Сложно, потому что сам не понимаешь? Или попробуешь?

Давайте закроем тему.
Теория с практикой на данных примерах может сильно расходиться. Соответственно спорить можно бесконечно.

GWG писал(а):У меня на паджере не уменьшается расход, он вообще постоянен при одинаковом стиле езды (или я просто не замечаю разницы 0,5л/100км, хотя вряд ли, ибо это вообще в погрешность укладывается), при этом не важно полный привод или нет... И я не один такой. Вот как раз в таких ситуациях и оказывается что теория расходится с практикой..

Рискну предположить: резина у тебя мудовая стоит?
И как ты сделал вывод, что теория расходится с практикой, если ты (судя по твоим высказываниям) вообще не въехал в теорию?
Еще раз прочти вдумчиво: "С ростом подводимого к колесу крутящего момента потери мощности увеличиваются пропорционально квадрату этого момента"
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 243826.jpg

Теперь подумай: какой крутящий момент нужно приложить к колесам П-2, чтобы машина двигалась со ск-ю 80-100 км/ч?
И сравни полученную величину с моментом, приложенным к колесам груженного лесовоза или Урала.
Мысль понятна?

Fakir писал(а):То, что ты описал - это "асфальт", там с нормальной грязевой резиной и полный привод не нужен , когда тебе говорят про соревнования, у тебя перед глазами Париж-дакар стоит?

Еще раз: я писал про блокировку переднего моста во время прохождения поворота малого радиуса, что в данном режиме движения блокировка не улучшает проходимость, а ухудшает (и то не во всех случаях, тут еще зависит от сцепного веса и коэф-в сц-я колес).
Ни разу нигде я не сказал, что прин-я блокировка нафик не нужна. Просто у каждого тех-го решения есть свои плюсы и свои минусы, и зависит это от режимов движения и кучи сопутствующих факторов.
А вместо заварки дифов полезнее установить диф-л свободного хода, но еще лучше принудилово, поск. принудилово подчиняется тебе, а диф св-го хода автоматичен.
Хоть с этим гонщики спорить не будут?

Lew
Правильно пишется движитель.....умник...

Sam писал(а):Lew
Правильно пишется движитель.....умник...

Хорошо, когда во дворе вместе с маленькими пацанами гуляют большие пацаны, которые всегда охотно придут на помощь малышам: научат их правильно курить и метко стрелять из рогатки.
Пишу наспех, очепятки...

А вот такой вопрос паджероводам:
все знают, что ВМ иногда частично блокирует диф. А каков процесс, как все происходит? Т.е. в некоторых режимах часть момента идет через диф, а часть через вискомуфту, или как-то по другому?
И как понять, в каких режимах ВМ сильно нагружена, а в каких в четверть силы?
Может кто объяснить на пальцах?

2Папаня..ты не один следишь.. Не поверите расслабляет после тяжолого дня.. Интересного много, но и смешного...Парень теоретик, может ему подарим всем клубом Пыжа для опытов или на ПТФ пригласить..Пусть поштурманит и совместит теорию с практикой. Возьмите учоного на практику а?

Карбафос писал(а):..Парень теоретик,

Ну я вижу - ты практик судя по всему.
Ну так скажи: как вискомуфта частично блокирует диф, что это означает "частично"
Как тут говорят, объясни на пальцах, думаю всем интересно.
Какая нагрузка через нее проходит на бездорожье, на передачу какго по величине крутящего момента она расчитана конструктивно?
Где боьше шансов убить ВМ например зимой: при городской езде или при езде по сугробам с незаблокированным межосевым дифом, когда будет больше нагрузка на ВМ?
Ну и как практика поможет тебе ответить на эти несложные вопросы?
Смешно

Карбафос писал(а):.....может ему подарим всем клубом Пыжа для опытов или на ПТФ пригласить..

Уж лучше Ниву..для опытов....дешево, в говнах неплохо лазает, да и к тому же там диферов цельных 3 штуки

sashasv писал(а):[Уж лучше Ниву..для опытов....

Типа подкололи, да? Смешно тоды.

Лучше я вам расскажу одну занимательную историю.
Говорят, что в 20-х годах прошлого века в Англии один мужик изобрел автомобиль, не имеющий ни одного дифференциала. Мало того, автомобиль имел только одно единственное колесо, на котором и гонял со скоростью 38 км/ч. При этом моторчик у машинки выдавал мощность всего 2,5 силы!
Еще автомобилька имел офигенную проходимость, засадить его было практически нереально. И это без всяких принудительных блокировок – блокировать было нечего.
Байки?

Вискомуфта сама по себе не чего не блокирует, она работает за счёт постоянного трения, передний и задний мост не соеденены жёстко, благодаря чему можно ездить по асфальту, на какой момент расчитана незнаю, но знаю что в режиме полного привода без жёсткой блокировки может буксовать только одно колесо из 4ёх, это и называется частично . Движение на постоянно буксующих колёсах вредно, когда колёса начинают буксовать надо блокировать диф жёстко.

типа того чтоли?

pajero2вод писал(а):Вискомуфта сама по себе не чего не блокирует, она работает за счёт постоянного трения, передний и задний мост не соеденены жёстко,

А как же шестеренчатый диф, кот. блокирует вискомуфта?
Он что, не жестко соединяет выходные валы, он в П-2 резиновый штоль

pajero2вод писал(а):Движение на постоянно буксующих колёсах вредно, когда колёса начинают буксовать надо блокировать диф жёстко.

Кстати, тоже интересует этот вопрос: когда можно обойтись вискомуфтой, а когда нужно блокировать жестко.
Пока что я понимаю ситуацию так, что проходимость что при использовании вискомуфты, что при жесткой блокировке, примерно одинаковые (движение не по асфальту, разумеется). Разница лишь в том, буксуем мы или уверенно движемся вперед практически без пробуксовок. Если уверенно движемся - то можно смело ехать, ипользуя вискомуфту. Если скорее буксуем, чем едем - то однозначно переходим на жесткую блокировку, чтобы не угробить вискомуфту. Так?

Bedwere писал(а):Если скорее буксуем, чем едем - то однозначно переходим на жесткую блокировку, чтобы не угробить вискомуфту. Так?

Примерно

Lew
Теоретику: в случае идеально ровной идеально плоской грязи, вязкость которой равномерно и быстро по всей площади растет в глубину, ВОЗМОЖНО и верны выводы тех странных людей про вред межколесных блокировок.
А в реальной жизни на ровном казалось бы лугу мосты идут нараскоряку и машина крутит колесами по диагонали чуть ли не каждый первый случай. Скажешь - с блоками закопается еще глубже? ну ежли мозгов нет - и гтт не поможет, а опять-таки в реальной жизни с блоками грязь "вперед" штурмуют разве что спорцмены - им один хер лебедку разматывать. В менее боевых условиях блок обычно используется в ситуациях "почти сели, но есть шанс выколупаться назад".
Это мы все про ровное поле без рельефа и камней, а много ли таких? Стоит появиться колеям, рельефу, камням и т.п. - процент засадок из-за чистой диагоналки растет со страшной скоростью. Лично у меня эдак 80% случаев когда я вставал - диагоналка, еще 20 - сел рамой на камни, и всего 1 случай, когда я просто зарылся в снегу при всех крутящихся колесах.
Ищо соображение, про тормозящий момент на внешнем переднем колесе в идеальной грязи при заблокированном межколеснике. В реальной жизни, при движении по грязи колеса так или иначе непрерывно проскальзывают. Просто в умной книшке на картинках этого не видно. Соотв-но условия возникновения этого доп. тормозящего момента просто не возникают - слишком мала разница угловых скоростей колес. Далее. Мне сейчас лениво изучать эти фотографии трудов и с работы уже звонят куда я делся - есть ли там оценка величины этого доп. момента? сдается мне, там в реале величина на уровне погрешностей...

Bedwere
Если скорее буксуем, чем едем - то однозначно переходим на жесткую блокировку, чтобы не угробить вискомуфту. Так?
Типа того. Если неспешно едем по раскисшей грунтовочке с ямками, или неглубокому снежку - блокировать не надо. А вот когда машина начинает упираться и периодически приходится ее "напрягать" в лужах погрубже - блокируем.