Pajero 4x4 Off-Road Club

Я тут недавно мне кажется умную мысль услышал, от разработчиков, что цель ЕГР в наших ДВС не экология, а снижение температуры горения путем подмешивания азота....Дальше развивать не буду, сами додумаете, про сплавы и расчетную теплонагруженность деталей..... Ранее интуитивно, не считая конструкторов идиотами, глушить ЕГР поддавшись общей панике не стал...

Ratnik писал(а):Я тут недавно мне кажется умную мысль услышал, от разработчиков, что цель ЕГР в наших ДВС не экология, а снижение температуры горения путем подмешивания азота....Дальше развивать не буду, сами додумаете, про сплавы и расчетную теплонагруженность деталей..... Ранее интуитивно, не считая конструкторов идиотами, глушить ЕГР поддавшись общей панике не стал...

Ну так вот, уже 80 000 км езжу без егр, а еще и холодильник егр выкорчеван, рабочая температура мотора редко поднимается к 85С, а так 82-83С и как бы не жалуюсь.
Уж будьте любезны, развивайте дальше, послушаем что нить новое и интересное)

SmoAG писал(а):
Ну так вот, уже 80 000 км езжу без егр, а еще и холодильник егр выкорчеван, рабочая температура мотора редко поднимается к 85С, а так 82-83С и как бы не жалуюсь.
Уж будьте любезны, развивайте дальше, послушаем что нить новое и интересное)

Зачем, я выводы для себя сделал, спор ради спора мне неинтересен, а вам остается замерить теплонагруженность поршня, весьма далекую от температуры ОЖ, и высчитать его остаточный ресурс...
Вот "не совсем" в тему конечно, но вероятно тоже заставит задуматься, как для Вас написано со своими 80т.км...
https://www.drive2.ru/b/484033606923059462/

Ratnik писал(а): Ранее интуитивно, не считая конструкторов идиотами, глушить ЕГР поддавшись общей панике не стал...

Они не идиоты, но помимо технических моментов обязаны учитывать экологию и кучу других вещей. Попробуйте, например, с точки зрения «конструкторы не идиоты» объяснить от факт, что до сих пор сходразвальные болты не мажутся на заводе.

oasys писал(а): Попробуйте, например, с точки зрения «конструкторы не идиоты» объяснить от факт, что до сих пор сходразвальные болты не мажутся на заводе.

Косвенное этому объяснение можно найти в статье по ссылке указанной мной выше...

Ratnik писал(а):

SmoAG писал(а):
Ну так вот, уже 80 000 км езжу без егр, а еще и холодильник егр выкорчеван, рабочая температура мотора редко поднимается к 85С, а так 82-83С и как бы не жалуюсь.
Уж будьте любезны, развивайте дальше, послушаем что нить новое и интересное)

Зачем, я выводы для себя сделал, спор ради спора мне неинтересен, а вам остается замерить теплонагруженность поршня, весьма далекую от температуры ОЖ, и высчитать его остаточный ресурс...
Вот "не совсем" в тему конечно, но вероятно тоже заставит задуматься, как для Вас написано со своими 80т.км...
https://www.drive2.ru/b/484033606923059462/

Многа букв, не осилил.
Не по этому мотору, а по другим, могу многое сказать
У меня была шкода 1,9 ТДИ, та без ЕГР прошла совсем чуть 500 000 км, и продалась с компрессией 31 очко) новый покупатель замерял. а так же были 2 Саньонга, вообще с нуля, так на ТО 120 при смене форсунок, во впускных колекторах не нашли места через которое попадал воздух в поршня, после заглушки ЕГР они прошли еще по 150-170 ткм и так же благополучно продались.
Так же есть у меня еще кукурузер, который тоже 90 000 км прошел с заглушкой егр и не жалуется.
приведите мне положительный опыт где при глушении егр сплавился поршень, и возможно я с вами соглашусь.

И как бы для рассуждения: не мое, взято у человека с форума, который считается Гуру по 4м41 в МСК, так вот им часто ремонтируются моторы, и ему доводилось видеть поршня машин с егр и без, так вот, на машинах с ЕГР изнашивается поршень, при том что ЦПГ в принципе остается на месте. а на машинах без егр изнашиваются кольца.
Возможно они изнашиваются из за высокой температуры сгорания, но это лучше чем мягкий металл сьедаемый абразивом ЕГР.
и да еще ни один случай прогара поршня не был напрямую связан с глушением ЕГР, и нет статистики, у людей у кого прогарал поршень, у всех были проблемы с форсунками, и поршня каждый раз разные, а при глушении егр хуже всего должно стать 4 цилиндру, тк он находится в самом ограниченном пространстве и самой дальней точки по охлаждению. но увы прогорают любые поршня, но 4 реже всех)

Ratnik писал(а):Я тут недавно мне кажется умную мысль услышал, от разработчиков, что цель ЕГР в наших ДВС не экология, а снижение температуры горения путем подмешивания азота....Дальше развивать не буду, сами додумаете, про сплавы и расчетную теплонагруженность деталей..... Ранее интуитивно, не считая конструкторов идиотами, глушить ЕГР поддавшись общей панике не стал...

Всё правильно, только это снижение температуры(только подмешиванием не азота, а выхлопа) не ради комфорта поршня, а ради снижения образования NOx оксидов азота. На режимах, составляющих 5% от общего времени работы двигателя.Причем не самых жестких режимах, а наоборот!
Если предположить, что все же поршень и проживет дольше - то не более , чем на 5%

На данном этапе прорабатываю выход на рынок РФ нового трактора, от поставщика который ни разу не был на рынке РФ официально.
Так вот в РФ требования для сх техники все еще на уровне е1 (автомобильный, у тракторов свой) так вот в ЕС уже давно для сх техники действует регламент ТИР4 (аналог автомобильного е5) и у этого поставщика есть трактор соответствующий этим нормам точнее он на рынке ЕС заявлен как ТИР4++ трактор имеет твин турбо, егр, катализатор и блок дожига выхлопа мочевиной, на РФ такое не очень, тк трактора даже с ТИР2 страдают от качества топлива, и основная проблема у них локальный перегрев ГБЦ из-за выхода егр из строя (у ТИР2 обычный ЕГР с электронным управление), такие трактора с ТИР2 поставляются на рынки РФ многими постащиками (ньюхолонд,JCB, JD и тд и тп) более 10 лет, и не поверите сервистники нашли выход, они глушат ЕГР и трактора работают без локальных перегревов) парадокс.
а что касается нашего нового трактора с ТИР4++, аналогичный трактор с аналогичным двигателем с нормима ТИР2 поставляется в Ткрцию, а подобная модель с этим же двигателем для Индии вообще не имеет егр))))
И когда мы их попросили для сертификации дать нам трактор который идет на рынок турции, они ответили что не видят в этом смысла, тк они потратили миллионы иен на разработку столь совершенной системы, которая не вредит окружающей среде, что не хотят просто так от нее отказываться и настоятельно рекомендуют использовать ее на наших рынках. так для справки, трактор с сиитемой ТИР4++ на 60 000 евро дороже чем тарктор с ТИР2)

Непопаджеро писал(а): Всё правильно, только это снижение температуры(только подмешиванием не азота, а выхлопа)

Состав автомобильных выхлопных газов обратите внимание на состав в процентном соотношении
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1 ... 0%B7%D1%8B
Бензиновые двигатели Дизели
N2, об.% 74—77 76—78
O2, об.% 0,3—8,0 2,0—18,0
H2O (пары), об.% 3,0—5,5 0,5—4,0
CO2, об.% 0,0—16,0 1,0—10,0
CO*, об.% 0,1—5,0 0,01—0,5
Оксиды азота*, об.% 0,0—0,8 0,0002—0,5
Углеводороды*, об.% 0,2—3,0 0,09—0,5
Альдегиды*, об.% 0,0—0,2 0,001—0,009
Сажа**, г/м3 0,0—0,04 0,01—1,10
Бензпирен-3,4**, г/м3 10—20·10−6 10×10−6

Давайте прочтем не какой-нить drive2, а Автомобильный справочник Bosch, 3-е издание.

Ну чего вы опять, сказано: снижается температура на фронте (факеле) горения, отдача температуры на ГБЦ не меняется.

Кислород разбавляется инертным газом, при этом молекула кислорода (окислителя) ищется дольше, так как вокруг куча молекул инертного газа, это снижает температуру фронта пламени.

Так как практически все молекулы кислорода вступят в реакцию окисления, общая - выделенная температура не изменится.
Если вы глушите егр то у вас больше кислорода, а топлива так же, просто часть несгоревшего кислорода вылетит наружу.

PS: есть сопутствующий вопрос - работа на обеденной смеси, но это отдельная тема для common rail моторов.

PS2: а у common rail, конкретно паджериков, при температуре окружающего воздуха ниже +6( точную не знаю, нигде не написано) егр вообще не открывается.

Ratnik писал(а):

oasys писал(а): Попробуйте, например, с точки зрения «конструкторы не идиоты» объяснить от факт, что до сих пор сходразвальные болты не мажутся на заводе.

Косвенное этому объяснение можно найти в статье по ссылке указанной мной выше...

Уточните, чем именно перегрузились бы болты, если бы их смазали на заводе???

Непопаджеро писал(а):

Ratnik писал(а):Я тут недавно мне кажется умную мысль услышал, от разработчиков, что цель ЕГР в наших ДВС не экология, а снижение температуры горения путем подмешивания азота....Дальше развивать не буду, сами додумаете, про сплавы и расчетную теплонагруженность деталей..... Ранее интуитивно, не считая конструкторов идиотами, глушить ЕГР поддавшись общей панике не стал...

Всё правильно, только это снижение температуры(только подмешиванием не азота, а выхлопа) не ради комфорта поршня, а ради снижения образования NOx оксидов азота. На режимах, составляющих 5% от общего времени работы двигателя.Причем не самых жестких режимах, а наоборот!
Если предположить, что все же поршень и проживет дольше - то не более , чем на 5%

С точностью до наоборот. ЕГР почти всегда открыт и подмешивает выхлоп. Полностью он перекрывается только при педалировании, когда от мотора нужна мощность.

При чем до сих пор никто не смог уловить взаимосвязь между глушением ЕГР и какими-то поломками.

winter1971 писал(а):Давайте прочтем не какой-нить drive2, а Автомобильный справочник Bosch, 3-е издание.

А давайте к автомобильному справочнику приложим мозги. И вспомним, что КПД двигателя напрямую зависит от температуры при сгорании топливной смеси. Чем выше температура, тем выше КПД. Таким образом при глушении ЕГР машина должна была бы просто взлетать (температура-то резко вырастает, а с ней и КПД). Но как-то на практике это не заметно.

Не множьте сущности. Задача ЕГР только в одном - снизить количество кислорода в цилиндре, чтобы его меньше осталось на образование NOx.

oasys писал(а):

winter1971 писал(а):Давайте прочтем не какой-нить drive2, а Автомобильный справочник Bosch, 3-е издание.

А давайте к автомобильному справочнику приложим мозги. И вспомним, что КПД двигателя напрямую зависит от температуры при сгорании топливной смеси. Чем выше температура, тем выше КПД. Таким образом при глушении ЕГР машина должна была бы просто взлетать (температура-то резко вырастает, а с ней и КПД). Но как-то на практике это не заметно.

Не множьте сущности. Задача ЕГР только в одном - снизить количество кислорода в цилиндре, чтобы его меньше осталось на образование NOx.

Видимо ты справа налево читал.

oasys писал(а):

Ratnik писал(а):

oasys писал(а): Попробуйте, например, с точки зрения «конструкторы не идиоты» объяснить от факт, что до сих пор сходразвальные болты не мажутся на заводе.

Косвенное этому объяснение можно найти в статье по ссылке указанной мной выше...

Уточните, чем именно перегрузились бы болты, если бы их смазали на заводе???

Одним - "никому не нужна вечная игла для примуса".... ИМХО Смотрите на проблему в комплексе, свои гарантийные 3 года и 100т.км они отходят и без смазки - экономия иен/евро/баксов на процедуре и матерьялах....
К слову у себя я их не мазал, машина ноября 2011г.в. пробег 79т.км резину нежрет по дороге негуляет.

В ХМАО реагенты не сыпят, в лучшем случае песка нафигачат. А в Москве с этим бяда, если не смажешь через 50 ткм развальные болты прикипят намертво.

Ratnik писал(а): Одним - "никому не нужна вечная игла для примуса".... ИМХО Смотрите на проблему в комплексе, свои гарантийные 3 года и 100т.км они отходят и без смазки - экономия иен/евро/баксов на процедуре и матерьялах....
К слову у себя я их не мазал, машина ноября 2011г.в. пробег 79т.км резину нежрет по дороге негуляет.

Поздравляю, вы начинаете понимать. Инженеры не идиоты, но перед ними не стоит задача сделать долговечную машину, скорее даже наоборот. И почему вы думаете, что ЕГР не из этой же оперы?

oasys писал(а): И почему вы думаете, что ЕГР не из этой же оперы?

Вот почему то даже не просто думаю, а даже уверенность испытываю, что из другой...

Вот и любопытно, на чем сия уверенность основана. Вы уже начали понимать, что задача сделать долговечный автомобиль перед инженерами не стоит. Осталось понять, что над ними еще висят экологические нормы и менеджмент.