Pajero 4x4 Off-Road Club

Ну чуть ошибся. Плюс под капотом шланги подачи и обратки утеплены

Всем доброго времени суток! Вчера случилась неприятность, если можно так сказать. Ничего не предвещало беды, ехал спокойно из другого города (100км), уже почти доехал до дома и при нажатии на педаль газа на очередном сфетофоре машина заглохла. Остановился, завел, включаю скорость — гудит, начинаю ехать — едет, добавляю газ до 1300 — 1600 оборотов — глохнет. Домой еле допилил, ехал не поднимая обороты больше 1200. Представляю, что звучало в мой адрес из задних машин, время то было 18-00, час пик))).
По прибытии домой сразу за сканер, чек не горит, ошибок нет, все параметры в норме. Если не ехать, т.е. без нагрузки, глохнет при 2600-2800 оборотах. Датчики колленвала показывают оба, показания одинаковые. Тайминг в норме (20%, меняется синхронно) CSP(23%), вообщем по сканеру ничего не выявил.
Топливный фильтр менял 1500км назад. Топливо только газпром, заправлялся в субботу, ездил 3 дня нормально, по трассе тяга отличная была. Топливо в сепараторе чистое, лягушка качает рукой нормально.

Выручайте! Куда копать, что посмотреть?
У меня мозг взорвался, мыслей нет никаких.

Я ж на Д2 написал, что хотелось бы взглянуть на графики TMG actual и TMG target. Дайте картинку. Есть у меня одна мыслишка, хочу посмотреть, прав я или ошибаюсь.
А пока, чтобы разгрузить мозг, советую снять под капотом с металлических трубок шланги подачи и обратки, после чего ртом продуть обе магистрали в бак. Если, как было написано на Д2, есть подозрения на то, что что-то забито, то это самый простой способ провериться. Обе магистрали должны дуться легко, без малейшего сопротивления.

Злыдня писал(а):Я ж на Д2 написал, что хотелось бы взглянуть на графики TMG actual и TMG target. Дайте картинку. Есть у меня одна мыслишка, хочу посмотреть, прав я или ошибаюсь.
А пока, чтобы разгрузить мозг, советую снять под капотом с металлических трубок шланги подачи и обратки, после чего ртом продуть обе магистрали в бак. Если, как было написано на Д2, есть подозрения на то, что что-то забито, то это самый простой способ провериться. Обе магистрали должны дуться легко, без малейшего сопротивления.

Доброго всем времени суток! Я только сегодня увидел Ваш комментарий на Д2 (если честно, то только сейчас склеил два ника, на Д2 и здесь ), вчера даже не заглядывал, домой зашел только в 23-00 уставший, но довольный. Спасибо большое, что откликнулись на мою беду! Я сам всегда стараюсь помочь дельным советом, если сталкивался с этим и находил решения. Не даром говорят: "Поступай с людьми так, как хочешь, что бы они поступали с тобой".
На Д2 в комментариях я выложил свой миниотчет, выкладываю и здесь, вдруг ещё кому-то пригодится. Вчера нашел решение проблемы, оторвался провод от верхнего датчика коленвала. Его там не видно из-за кронштейна, полез рукой и на ощупь понял, что оторван провод.Часа полтора провозился, пока полностью снял провода с датчиков коленвала и температурного датчика, пока снимал оторвался ещё один провод с того же датчика. Уж очень не удобно к ним подлазить. Провода были все деревянные и черные, по цвету уже не определить где какой стоял, вычислил только крассный, надо менять. Перепаял, собрал, завел, заглохла и тахометр не работает. Ясно, где-то провода местами перепутал. Разобрал, поменял местами 2 провода, завел, работает, погазовал — работает. Но сомнения ещё оставались, что причина была именно в нем, так как тахометр работал, на датчик ничего не указывало, а провод мог оторвать, когда шарил там рукой. Сегодня поехал на работу, машина работала в штатном режиме, все как обычно, доехал без проблем. Думаю, что проблема решена! С проблемой датчика коленвала сталкиваюсь впервые и никогда не думал, что могут быть такие симптомы, а они очень похожи на отсутствие топлива. При обрыве какого-то провода и чек не горит и в ошибки не прописывается и тахометр работает. Вот, как-то так!

Здравствуйте уважаемые специалисты по топливной аппаратуре и все участники форума!
Скажите, пожалуйста, в книге указаны верные значения параметров?
Меня это интересует,т.к. у меня на насосе параметры совпадают с книжными при после настройки и машина едет неплохо. А многие настраивают, чтобы уже на хх скважиность клапана уов была 35-45 и тайминги совпадали и были 20.
Говорят в книге опечатка, но меня смущает то, что у меня как по книге и работает. Где истина?

Скажем так: опечаткой это быть не может, т.к. весь этот мануал тупо переведён с английского, а там написано то же самое.
Тот, кто заполнял эту таблицу, свято верил в то, что при работе прогретого двигателя автомат изменения УОВ не задействован вообще, отсюда и "0" со сноской туманного содержания. По его логике, скважность клапана TCV равна нулю, а поршень автомата изменения УОВ покоится у корпуса демпфирующего клапана, будучи прижатым к последнему двумя силами - силой пружины датчика TPS и реактивной силой вращения вал-ротора, сообщённой поршню через поводок кулачкового кольца (интересно, хоть кто-то понял?). На самом деле после выхода на режим поршень немного отведён от своего положения покоя, это видно по показаниям TPS. На остановленном двигателе это 14.8-15.3%, на запущенном и прогретом 20.3%. Стартовое положение (положение покоя) поршня автомата изменения УОВ может быть и другим (зависит от состояния штока датчика, да и самого датчика тоже), я говорю о показаниях в полностью исправной системе.
Вообще, несуразностей в этих мурзилках много. И в англоязычном оригинале, и в рольфовском переводе.
Так, например, на стр.2 главы 13С в разделе "Управление топливоподачей" написана такая дичь, что караул. Другие косяки, в своё время бросившиеся в глаза, вспоминать лень, но они есть и их много.
Такшта "истина где-то рядом"....

Злыдня писал(а):Скажем так: опечаткой это быть не может, т.к. весь этот мануал тупо переведён с английского, а там написано то же самое.
Тот, кто заполнял эту таблицу, свято верил в то, что при работе прогретого двигателя автомат изменения УОВ не задействован вообще, отсюда и "0" со сноской туманного содержания. По его логике, скважность клапана TCV равна нулю, а поршень автомата изменения УОВ покоится у корпуса демпфирующего клапана, будучи прижатым к последнему двумя силами - силой пружины датчика TPS и реактивной силой вращения вал-ротора, сообщённой поршню через поводок кулачкового кольца (интересно, хоть кто-то понял?). На самом деле после выхода на режим поршень немного отведён от своего положения покоя, это видно по показаниям TPS. На остановленном двигателе это 14.8-15.3%, на запущенном и прогретом 20.3%. Стартовое положение (положение покоя) поршня автомата изменения УОВ может быть и другим (зависит от состояния штока датчика, да и самого датчика тоже), я говорю о показаниях в полностью исправной системе.
Вообще, несуразностей в этих мурзилках много. И в англоязычном оригинале, и в рольфовском переводе.
Так, например, на стр.2 главы 13С в разделе "Управление топливоподачей" написана такая дичь, что караул. Другие косяки, в своё время бросившиеся в глаза, вспоминать лень, но они есть и их много.
Такшта "истина где-то рядом"....

Спасибо за разъяснение.
Согласен, что сноска несколько некорректно переведена.
Если я правильно понимаю, то когда показывает 0, то скважинность клапана максимальная, то есть он полностью "открыт" , а давления в камере высокого и низкого давления одинаковые и автомат уов не работает. По мере увеличения оборотов двигателя давление в камере высокого давления увеличивается, поршень двигается в сторону датчика преодолевая сопротивление пружины, а клапан начинает призакрываться, т.к. теперь для уравновешивания давления с высокой стороны нужно меньше быть "открытым", т.к. еще действует усилие от сжатой пружины.
Это я проверил подложив в датчик уов вместо родной регулировочной шайбы толщиной 2.5 мм при которой было 0, действительный тайминг 18, заданный 15, при небольшом увеличении оборотов двигателя они выравниваются и совпадают, шайбу толщиной 3 мм, при которой скважиность стала 44, тайминги стали изначально 20. То есть для уравновешивания давлений в камерах клапану изначально стало можно быть несколько "закрытым".

Добрый вечер уважаемые форумчане. Всех с праздниками!
Владею машиной с 2013г, пробег 340 тыс.км. МКПП. Слово ТНВД - это страшное слово.
Предыдущий владелец продавая сказал,что только недавно поменял ротор на китайский. В тот момент для меня это были пустые слова, т.к был доволен, что стал обладателем легендарной машины. Заводился с 5-6 оборотов с сильной детонацией при пуске, но стабильно зимой и летом. Езжу не активно -10 тыс км в год. После пробега 15 тыс. км на скорости 130 км/ч заглох, давлю педаль реакции нет. Остановился завел как обычно. Связал это с тем, что менял перед этим фильтр в Мицубиси центр и мастер просто вкрутил, не прокачивая, говорит заводи. Ну раз мастер говорит, завел. Вообщем что заглох связал с воздухом. Но проехав еще какое-то расстояние опять глохну на скорости, но завелся уже по другому выжал сцепление, двигатель остановился, приборная панель загорелась лампочками, отпустил сцепление машина подхватила и поехал дальше. И такое заглыхание могло происходить с интервалами до 1000 км и все время на оборотах от 3000 до 3500 тыс. Холостые не плавали, тяга нормальная. Все время переживал идя на обгон. Поехав на юг, это было уже 20 т.км моего пробега лопнул шланг подачи около хомута на патрубке ТНВД, началось подергивание потом вообще стал глохнуть еле дотянул до Тимашевска, там нашли дырку поменяли шланг и поехал я не дергаясь и радуясь, через 700 км опять заглох на большой скорости,завелся и т.д. На пробеге 25 т.км машина начала дергаться на оборотах 1200 -1500. Живу в Нижегородской обл в райцентре, мастеров нет. И тут улыбается удача узнаю, что в Арзамасе , у управляющего автосервиса тоже МП3 дизель. Еду к нему, у него есть моторист хорошо знакомый с этими двигателями начинаем разбираться завод с 5-6 оборота связываем с ошибкой при установке ТНВД на зуб. Компрессия 24, две форсунки заменили тоже на бу но лучшего состояния. Не снимая, повернул ТНВД ( не знаю на двигатель или от него) но дергание сместилось на 1800 оборотов. По сканеру они посмотрелиCSP -31% сказали готовься ремонтировать ТНВД. После этого проехав еще 5000 км дергание усилилось, причем прогазую до 3- 3.5 тыс.оборотов какое -то время едет потом опять тоже самое. Решил не ремонтировать , а заменить на контрактный. На каком-то форме прочитал про типа нормальные контрактные ТНВД от 4D33 в Казани. Демонтировали мне мой ТНВД и поехал я с ним в Казань переставили мой позиционер и все датчики с клапанами на механическую часть ТНВД от 4D33 настроили на стенде. В Арзамасе все установили, звонят приезжай.
Машина стала заводиться с 3-го оборота, но еле разгонялась до 2000 об. далее резвее. К тому же после промывки еще и бак потек. Загерметизировал бак, поменяли горловину на китайскую, двинули позиционер, машина поехала нормально.Проехал после замены ТНВД около 10 тыс.км без проблем, холостые ровные.А тут почувствовал легкий толчок опять в районе 1200 об.Причем ощущение, что машина дергается вперед во время толчка , а не тормозит. Меняю форсунки на новые . Приблизительно в это же время еду на дальняк и на 3000 об машина опять глохнет. Вот это думаю вообще финиш. На контрактном ТНВД с моим позиционером и моими датчиками и клапанами симптомы один в один как и на родном, Но все же 10 тыс .км это не проявлялось. Наступила зима дергается все сильнее и сильнее и стала глохнуть на ходу уже на 2000 -2500 оборотах. На холостом никогда не глохнет, обороты не плавают. Думаю разбирать и смотреть может позиционер? Кто-что думает п этому поводу? Так же приобрел сканер Сканматик 2 . И удалось зафиксировать как моменты дергания, так и момент заглыхания. Выложу графики завтра, довольно интересно.

ilin4, Вам, наверное, в ветку по 4Д33. Ну, или к сироткам казанским...

От 4Д33 у меня стоит только механическая часть и то сейчас, а до этого был вариант от 4М41. Позиционер, датчики, клапаны - все переставлено с первоначального насоса 4М41. Считаю что я в правильной ветке и основной целью стоит докопаться до причин.

ilin4 писал(а):От 4Д33 у меня стоит только механическая часть и то сейчас, а до этого был вариант от 4М41. Позиционер, датчики, клапаны - все переставлено с первоначального насоса 4М41. Считаю что я в правильной ветке и основной целью стоит докопаться до причин.

Выкладывайте скрины диагностики или видео, по вашему рассказу ни чего не понятно.
на первый взгляд если не вдумываться, то у вас явная проблема с электрикой.
то что бак у вас заклеен не придаст тнвд хоть от 41 мотора хоть от 33 срока службы, а вот о специалистах из казани, переставляющие позиционеры на убитые тушки я лично наслышан.

>Загерметизировал бак, поменяли горловину на китайскую

Не получается загрузить скрин. Как это сделать?

Внизу под последним сообщением окошко, куда вы текст пишите, под ним 2е кнопки «отправить» и «стандартны ответ» выбираете второй вариант, далее откроется страница с отдельным текстовым набором, ниже под ней будет окошко добавить вложения, выбираете нужный фаил, можно несаолько, но по одному за раз

Какие мысли повыложенному графику, он выше твоего сообщения на синем фоне.

ilin4 писал(а):Какие мысли повыложенному графику, он выше твоего сообщения на синем фоне.

Выложено полная хня
нет ни каких циферок, а рисунки без цифр это всего лишь рисунки.
косвенно конечно можно предположить, судя по тому что идет фиксация данных, что это не полное обесточивание эбу мотора, а так же что идет рост регулировки TCV клапана в сторону открытия, как при пуске, что это все же проблема в электрике ТНВД, то есть необходимо позванивать выходы ЭБУ, жгут проводов и обвес ТНВД.
Как глупое предположение, это отключение клапана отсечки ввиду неплотного контакта или внутреннего перегрева,

Поставить детальный диагноз не имея пациента сложно, но для более точных предположений необходимо вывести следующие показатели
двигатель прогрет
температура топлива, температура ОЖ, показания CSP и TMG заданные и актуальные, обороты двигателя по 2 датчикам оборотов (основной и запасной), показания клапана отсечки, показания клапана TCV. все данные должны быть в нормальных единицах измерения.

добавил сигнал время впрыска (tmg) и клапан отсечки и еще один сигнал оборотов двигателя. Слева вертикальная пунктирная линия пересекает графики, там мгновенные числовые значения. Хочу разобрать момент заглыхания , на графике это момент, когда tcv duty принимает максимальное значение. Не понимаю, увеличение этого сигнала это следствие или причина заглохнувшего двигателя. Если это следствие, то как эбу определяет, что двигатель заглох, в этот момент двигатель вращается через трансмиссию и нет никаких ошибок, т.е я делаю вывод, что эбу не понимает что двигатель заглох и только после нажатия на сцепление двигатель останавливается, загорается приборная панель и двигатель сразу если отпустить педаль сцепления заводится с точка .

Изменение сигнала tcv это следствие, а не причина.
1) машина должна быть прогрета, а это 76 гр температура ОЖ, у вас 51 и все данные эскажены. Установите картон меж радиаторов, прогрейте машину, и сделайте видео диагностики.
2) я так понял авто было в движении на момент когда вы делали скрин шот? Почему тогда скорость равна 0 и начинает расти только в конце графика?
3) сначало нужно сделать диагностику стоя на месте, просто снять показания двигателя работающего на хх, при прогретом ОЖ
4) так и не увидел значение датчика отсечеи топлива, их всего 2: включен и выключен.
Температура за бортом какая?

Злыдня писал(а):ilin4, Вам, наверное, в ветку по 4Д33. Ну, или к сироткам казанским...

Трудно не согласиться.

Получите еще 2 графика, пунктирная линия - холостой ход на прогретом двигателе.
Не понял вопроса про скорость 0 . там я реально стоял, после этого поехал.
Задание на клапан отсечки топлива все время в состоянии вкл. Но т.к обратной связи с него нет, не возможно сказать о его фактическом состоянии в момент заглыхания двигателя.
Скажите датчик положения поршня опережения ( игла) это сигнал факт TMG ( время впрыска)?