Pajero 4x4 Off-Road Club

TMG да, но не в то что время, а опережение впрыска. На первой картинке виден момент роста оборотов ДВС и подачи топлива, когда педаль практически на месте (вывод?). И надо отследить, есть ли непроизвольная работа клапана отсечки.

Поясните, первый график при каких условияхсделан?

Педаль нажата в одном положении обороты растут, потому что машина разгоняется, если посмотреть на скорость то она тоже растет.поэтрму все логично. Т.е если бы машина стояла на нейтрли и нажать педаль, то обороты резко поднимутся и будут держаться на одном уровне, если она на скорости, то процесс обладает намного большей инерцией, и нажав на педальмашина начиинает плавно разгоняться и обороты растут плавно.
По графику 1. Начало графика это движение машины на первой передаче, затем остановка это момент где пунктирная линия, там видно что скорость 0. затем опять старт небольшая остановка и опять старт. По граыику сорости легко понять.

Вот вам легко и понимайте, а мне аот не понятно, помощь нужна вам, а не мне, но при этом все приходится вытаскивать клещами.
Мое мнение не изменилось, в целом если не брать во внимание ротор, который бьется в предсмертных конвульсиях (хотя может для этой тушки от 33 мотора это нормально), тнвд механически исправен. Я бы копал в сторону жгута проводов и эбу мотора.

Обидеть не хотел. Ответь еще на такой вопрос, если бы клапан отсечки топлива самопроизвольно закрывался открывался ( дребезг) на каком бы сигнале это можно было бы косвенно понять. Он что делает, перекрывает топливо откуда и куда?

А вам принципиально откуда и куда? Из полости тнвд в позиционер.
Начните с проверки его сопротивления на холодную и горячую, как оно будет изменятся.
Осмотрите внимательно проводку и можно частично раскрыть жгут проводов от эбу до тнвд и проверить, нет ли там трещин оголеных участков и тд и тп

1. Работу клапана отсечки можно отследить только визуально. Его цепь не контролируется, после включения зажигания при разрешающем сигнале иммобилайзера ЭБУ просто подаёт туда 12 Вольт и всё. В линию обратки вставляем фильтр грубой очистки ВАЗ и следим за его наполнением. В момент выключения отсечного клапана наполнение моментально падает до нуля, хотя двигатель продолжает работать ещё несколько секунд. Вышедших из строя отсечных клапанов я пока не встречал, а вот с КЗ питающго "+" на массу сталкивался. Достаточно кратковременного КЗ, чтобы ЭБУ снял питание с линии отсечного клапана вплоть до выключения зажигания и повторного его включения. Для исключения этого варианта достаточно поменять провод от разъема ТНВД до клапана FCV. Ну, или просто переизолировать провод к клапану, причём необязательно от 12-пинового разъёма. Достаточно обработать участок, идущий возле позиционера. Видимого повреждения изоляции, кстати, может и не быть.
2. Показания сканера рвут мне мозг. Даже в таком малом масштабе видны места сильного расхождения заданного и фактического CSP, а это или блудняк в проводке, или полный позиционер металлической пыли. Второе вероятнее, если учесть предысторию автомобиля.
3. Моё предложение - озадачить этой проблемой умельцев, которые смастрячили вместо насоса гибрид. Взяли деньги - пусть несут ответственность.

Злыдня писал(а):1. Работу клапана отсечки можно отследить только визуально. Его цепь не контролируется, после включения зажигания при разрешающем сигнале иммобилайзера ЭБУ просто подаёт туда 12 Вольт и всё. В линию обратки вставляем фильтр грубой очистки ВАЗ и следим за его наполнением. В момент выключения отсечного клапана наполнение моментально падает до нуля, хотя двигатель продолжает работать ещё несколько секунд. Вышедших из строя отсечных клапанов я пока не встречал, а вот с КЗ питающго "+" на массу сталкивался. Достаточно кратковременного КЗ, чтобы ЭБУ снял питание с линии отсечного клапана вплоть до выключения зажигания и повторного его включения. Для исключения этого варианта достаточно поменять провод от разъема ТНВД до клапана FCV. Ну, или просто переизолировать провод к клапану, причём необязательно от 12-пинового разъёма. Достаточно обработать участок, идущий возле позиционера. Видимого повреждения изоляции, кстати, может и не быть.
2. Показания сканера рвут мне мозг. Даже в таком малом масштабе видны места сильного расхождения заданного и фактического CSP, а это или блудняк в проводке, или полный позиционер металлической пыли. Второе вероятнее, если учесть предысторию автомобиля.
3. Моё предложение - озадачить этой проблемой умельцев, которые смастрячили вместо насоса гибрид. Взяли деньги - пусть несут ответственность.

Не несут они ответственности, сразу отказывают ну или гоаорят 20+ за снять поставить, только недавно разбирали случай с тнвд собранным по такой же схеме, вердикт мертвую тушку продали и даже не извинились.

В последнее время стал замечать что на горячую двигатель заводится с явным подтраиванием. Делает БРРР и машину потряхивает.
Тоже самое происходит когда с драйва переключаю на паркинг и на реверс.
Тяга в норме, расход тоже, заводится с полтыка. Ошибок нет. Стоит сепаратор, топливный фильтр меняю каждые 6000км. Форсунки мою винсом 2 раза в год.

На что похоже? Скорая кончина плунжера или можно отделаться форсунками?

А какая история? Что было до?

Ничего криминального. Два года назад достался мне этот б.ушный рабочий насос. Прошел я на нем с тех пор тыщ 50. Изначально ИНОГДА на горячую когда переключал на реверс-было едва заметное брыканье и легкий провал оборотов. Не обращал особого внимания. Теперь стал брыкать каждый раз при заводе на горячую и когда с драйва ставлю на паркинг.
В общем видимо насос не справляется с нагрузкой.
Еще что заметил: если стоя на драйве потянуть одновременно все четыре кнопки свеклоподъемников вверх, то обороты провалятся до 625-600 оборотов и машинка немного брыкнет

Вряд ли получится, что-то предъявить, т.к проехал уже 10 тыс.км и вначале дерганий на первых 5тыс.км вообще не было ни одного толчка.
Еще меня смущает следующее. Когда дерганий было меньше я тоже снимал графики, сигнал GE duty имел относительно стабильные значения на прогретом двигателе от 22до 25% Сейчас иногда этот сигнал изменяется то с 25% упадет до 12%, то с 25 поднимется до 35%. Но я понимаю, что это сигнал управления т.е он формируется ЭБУ, а значит он просчитывается и именно такой формируется.
1. Еще для меня не понятно, если на позиционер идет один управляющий сигнал GE duty, то почему при неизменном этом сигнале сигнал actual CSP постоянно меняется в широких пределах реагируя на каждое нажатие на педаль акселератора. Если нет управляющего воздействия для перемещения штока позиционера, то почему обратная связь (act CSP) меняется. Или шток позиционера двигается еще механически через дозирующую муфту, поводок, профильное кольцо и механизм опережения впрыска.
2. Кроме дерганий у меня еще прогресс в плохом смысле слова с заглыханием на ходу причем случается это на оборотах. Я выкладывал самый первый график там обозначен этот момент ( резкое увеличение сигнала TCV duty 99% и падение фактического времени впрыска TMG до 0,8В)Поэтому я все думаю про клапан отсечки топлива. Теория следующая, т.е если клапан дребезжит, то он перекрывает поступление топлива в полость насоса, внутриполостное давление пропадает соответственно нет давления осуществлять регулирование опережение, пружина отдавливает шток датчика опережения, поэтому сигнал фактическое время впрыска (act TMG) проваливается до 0,8В. ЭБУ резко увеличивает задание на клапан TCV до 99%, пытаясь что-то отрегулировать. И только после падения оборотов двигателя до 0 об, и загорания приборной панели двигатель заново заводится. Т.е когда двигатель заглох на ходу и если катится накатом не включая скорость , то двигатель не схватывает, как только даешь двигателю остановиться, нажав сцепление или включив нейтраль, загорается панель как при включении зажигания, включаешь зажигание, скорость и мгновенно с толчка заводится, то же самое и с ключа заводится, но нужно обязательно дать остановиться двигателю. Чуть позже выложу еще один график в момент заглыхания с детальным анализом. Сегодня договорился с местным мастером, который ремонтирует топливные насосы для грузового транспорта снять насос и посмотреть, что внутри.

Выкладываю график глохнущего двигателя.
временную детализацию поясню по графику оборотов. Пунктирная линия (секущая) это момент прекращения воспламенения смеси, причем это происходит резко в один момент.
Так вот двигатель заглох на 2775 об. при наборе оборотов. Далее несколько секунд машина катится по инерции, двигатель в зацеплении с трансмиссией - это участок плавно падающих оборотов. Следующий временной интервал - это выжимание сцепления и остановка двигателя, на графике он определяется более крутым падением оборотов, так же этому моменту соответствует снижение сигнала акселератора до минимума ( 1016 мВ). Обороты упали до 0, загорелась приборная доска, далее отпускаю сцепление и машина сразу заводится, это момент увеличения оборотов.
Что наблюдаем. В момент когда прекратилось воспламенение сигналы target и actual CSP, а так же GE duty ведут себя как в штатом режиме и нет ни какай реакции на аварийный режим двигателя. Видна четкая зависимость сигналов CSP только от педали акселератора.
Совсем другое поведение блока сигналов связанных с опережением зажигания,. как только двигатель заглох, сигнал actual TMG ( факт. время впрыска) падает до значения 0,8 В оно соответствует значению на остановленном двигателе. Сигнал TCV duty увеличивается до 99% это тоже значение как на остановленном двигателе. Но сигнал target TMG ( заданное время впрыска) не принимает значение как на остановившемся двигателе), для него похоже тоже педаль газа и наличие сигнала от датчика оборотов , что двигатель вращается является основным. Только после того как двигатель остановился этот сигнал принял максимальное значение соответствующее значению перед запуском. Из всего этого так и хочется сделать вывод, что ЭБУ не видит момента прекращения работы двигателя. Но почему тогда сигнал actual TMG и TCV duty принимают свои исходные значения в момент прекращения воспламенения смеси.

Вот записал.
Первое видео. Завожу двигатель два раза. Первый раз нормально, во второй тройнуло при запуске. Слышно по звуку и по тахометру.
https://youtu.be/46JP3Us4aOU
Второе видео:
Поднимаю одновременно все 4 стеклоподъемника. Обороты плавают и меняется тон работы двигателя.
Мотор был прогрет всего лишь до 70 градусов. При прогреве до 80-90 градусов эффект выражено еще сильнее.
https://youtu.be/uhtLyxU2Rp8

Как бы сложно делать выводы, видео короткое и микрофоны на мобильнвх крадут звук.
Какое бортовое напряжение на холодную и на горячую? Диагностику можешь сделать?

На холодную напряжение 14,4 вольта
На горячую (50 и 80градусов) 14,3 вольта

ребят, может у кого снят ТНВД, не подскажите длину четырех болтов крепления ТНВД

Четыре болта, длина вместе с шляпками:
1 - 98мм, этот с спиленной гранью на шляпке
2 -93мм
3- 58 мм
4- 58 мм
Высота шляпки 8 мм

ilin4, лишний раз убеждаюсь, что под капот своего автомобиля Вы запустили рукожопов. Они даже болты ввернуть на место не в состоянии. Как обычно, при разборке все болты они сваливают в кучу, из которой потом хватают, что первое под руку подвернётся и ставят по правилу "строго как попало". Я после таких "мастеров" вынужден восстанавливать резьбу на брэкетах ТНВД, т.к. они эти несчастные болтики закручивают в силумин со всей пролетарской ненавистью и, как правило, пытаются исправить ситуацию при помощи резинового (резинового, Карл!) герметика.
Двух болтов крепления ТНВД через крышку подшипников с одинаковой длиной не бывает. Тем более коротких. Один - да, есть. Он расположен за бачком ГУР. Второй - это от крепления собственно ГУР к монтажной пластине. Плюс ко всему, они разной степени закалки (отличаются циферки на головке).
дууд, выкладываю фото с подписанными длинами болтов крепления и указанием их класса прочности. (Даже если Вам оно уже и не надо, думаю, эта информация будет полезна многим другим).

ELECTREG писал(а): ↑20 янв 2019, 21:35Первое видео. Завожу двигатель два раза. Первый раз нормально, во второй тройнуло при запуске. Слышно по звуку и по тахометру.
https://youtu.be/46JP3Us4aOU
Второе видео:
Поднимаю одновременно все 4 стеклоподъемника. Обороты плавают и меняется тон работы двигателя.
Мотор был прогрет всего лишь до 70 градусов. При прогреве до 80-90 градусов эффект выражено еще сильнее.
https://youtu.be/uhtLyxU2Rp8

Проблема с минусовой шиной под панелью приборов, это первая цель. Если не помогло, остальные массы под панелью и под капотом...