Наша прошивка ограничена литражом двигателя и турбиной. Поэтому предел известен. Выше его не прыгнешь.
Реакции на низах, когда еще не работает турбина, ограничены исключительно литражом. На верхах, когда турбина работает в полную мощность - то ограничены самой турбиной.
Когда турбина сжимает воздух, она его нагревает. Чтобы компенсировать этот эффект, то ставят охладитель-интеркулер.
Тогда он помогает запихать в цилиндр больше сжатого воздуха по весу.
Топливо также берется по весу. Исходя из весового топлива и весового воздуха и считается лямбда.
Поставить более мощный интеркулер (помыть) и убрать штатный подогрев топливного фильтра обраткой, в летние месяцы сделает прибавку мощности больше чем самая лучшая прошивка.
Потому что мм3 - это одно, а вес в граммах - это совершенно другое. Плотность топлива ведь также зависит от температуры, там стоит свой датчик, зачем же это топливо штатно подогревать еще и летом, чтобы не замерзло?
Также и с расходом топлива. Есть же логгеры. Есть дорогой МУТ-3, но есть и дешевый CDP150e. Мы хотим чтобы прошивка ела меньше. Тогда берем логгер и логируем дату.
В фирменном протоколе есть такие параметры как
1. Превпрыск мм3
2. Интервал превпрыска. пикосекунды
3. Основной впрыск мм3
4. Угол основного впрыска.
Насколько я понял из кода, то превпрыск берется из основного впрыска, поэтому расчет расхода топлива можно просто взять объем основного впрыска.
Видим что на холостом ходу при коробке в "P" и выключенном кондиционере, объем впрыска грубо равен 8.5 мм3
Обороты = 650
Считаем... четыре цилиндра, два впрыска на один оборот коленвала. 8.5мм3*2впрыска*650оборотов*60минут= 0.66 литра в час.
Включили драйв - сразу стало потребление 12.5мм3. Это 12.5*2*650*60= 0.975 литра в час.
Поехали по трассе со скоростью 100 км/ч и оборотами 2000. Считаем, например 30мм3*2*2000*60 = 7,2 литра в час. Если проедем со скоростью 100 км/ч расстояние 100 км, то потратим 7.2 литра на 100 км.
На расход топлива влияет не прошивка, а способность машины свободно катиться, обороты двигателя (правильно выбранная передача) и темперамент водителя.
Можно конечно влезть прошивкой в заводские алгоритмы и поставить например опережение зажигания в минус. Тогда теоретически потребление топлива снизится. Максимальное давление будет раньше, тепло отдастся стенкам больше, получим больше мощности.
Логирование например покажет на скорости 100 кмч объем впрыска уже не 30мм3, а всего например 28 мм3.
То есть потребление топлива снизится. Покажет 6.7 литра. Вроде бы отлично.
Но это только на первый взгляд.
Есть такое понятие как перекладка поршня. Когда поршень находится в ВМТ, то из-за шатуна, давление будет передаваться на стенки цилиндра.
Если в этот момент сделать максимальное давление, то будет повышенный износ этой части цилиндра.
Поэтому производители точно рассчитывают этот момент максимального давления. Он зависит от конструкторов. Ставят его в 13...14 градусов после ВМТ, чтобы пройти эту опасную зону перекладки и "выстрелить" уже в безопасном отрезке.
Как же еще можно снизить расход топлива, если не вмешиваться в заводские расчеты по впрыску? Это вопрос...
Поэтому я со скепсисом воспринимаю утверждения, что 04 стоковая версия горячее 03 стоковой. Она как была заводской - такой и осталась.
По впрыску 04 версия ничем не отличается от 03. Есть там небольшие изменения по лимитам. Но при спокойной езде они не действуют.
Горячее эта прошивка становится только в руках тюнеров...
,заводят...
