О ремне балансиров

[sn1]

При оборотах выше 3500 появлялся низкочастотный гул" ---------- ниче себе обороты! МПС едет сотню ( на МКПП 2,5 дизель) при примерно 2 тыс оборотах. а более сотни- 110 ( длительно) он наверняка развалиться из- за количество требухи в трансмиссии, т.к. это не паркетник, а как бы трактор. - в чем и прелесть МПС

Я конечно всё понимаю и каждый ездит как считает нужным, *********************************

[sn1]

А чё подтянуть раз в 20тыс. Впадлу?

ну в общем да)
я себе смутно представляю как его подтягивать.

Сервисники прекрасно представляют себе эту 15 минутную процедуру.

[Ю.В.]

а более сотни- 110 ( длительно) он наверняка развалиться[/b] из- за количество требухи в трансмиссии, т.к. это не паркетник, а как бы трактор. - в чем и прелесть МПС

Хорошо, что НМПС об этом не знает.

[Hidemon]

а более сотни- 110 ( длительно) он наверняка развалиться[/b] из- за количество требухи в трансмиссии, т.к. это не паркетник, а как бы трактор. - в чем и прелесть МПС

Хорошо, что НМПС об этом не знает.

А что, можно больше 80 разогнать?
А если по теме, у меня первый ремень отходил 85тык, облысел. Второй решил не рисковать - поменял на 150-й тык. Был вполне в приличном состоянии. Ремень не подтягиваю - катастрофически не хватает времени.

[SNOOPER]

А чё подтянуть раз в 20тыс. Впадлу?

ну в общем да)
я себе смутно представляю как его подтягивать.

Сервисники прекрасно представляют себе эту 15 минутную процедуру.

Это кто за такое время подтягивает?!

[Свят]

+1
С пневмой уйдет гораздо больше, не говоря о ручной работе с гаечными ключами....
Да и по теме рассуждений.... Как повезет, а везение разное у всех......просто не один ,далеко не один, ремень прошел больше тыщи км.....

[andreyR]

Меня успокаивает тот факт что, теперь я знаю как его срезать и удалить быстренько в случае облысения)) сняв только верхнюю крышку отсека ремней..

[sn1]

Это кто за такое время подтягивает?!

Лично знаю одного товарища, он за 10 подтягивает. Если надо могу телефон дать. У меня 15-20 уходит, мне ремень кондея мешается.

[sn1]

Меня успокаивает тот факт что, теперь я знаю как его срезать и удалить быстренько в случае облысения)) сняв только верхнюю крышку отсека ремней..

Я тоже теперь знаю

[Napic]

Меня успокаивает тот факт что, теперь я знаю как его срезать и удалить быстренько в случае облысения)) сняв только верхнюю крышку отсека ремней..

Я тоже теперь знаю

Получается не помогает подтягивание? Расскажи что случилось то!

[sn1]

Меня успокаивает тот факт что, теперь я знаю как его срезать и удалить быстренько в случае облысения)) сняв только верхнюю крышку отсека ремней..

Я тоже теперь знаю

Получается не помогает подтягивание? Расскажи что случилось то!

Закончу всё напишу, случай не стандартный

[юрий юрикович]

боюсь показаться нудным, но вот некоторые мысли по поводу злополучного ремня. поскольку данные валы балансирные - они вращаются неуравновешено относительно оси вращения. (иначе смысла нет- своей неуравновешенной массой вращения они "сдвигают" блок в противоположную от других неуравновешенных масс сторону - тем самым компенсируя стремление блока "двигаться" в сторону, куда их увлекает несбалансированная масса других деталей. замысел толковый и при наличии точной установки веса несбалансированных валов, их вращения относительно друг их несбалансированных масс - позволяют уравновесить основные вращающиеся массы в моторе. по идее можно выверить так массы, траектории, что мотор будет вращаться практически без колебаний его основного тела. (правда есть одно "но" при ускорении вращения мотора - коленвала - траектория дисбаланса меняется из за перемены места приложения усилия раскрутки, либо при торможении мотором - это полярно меняется. это компенсировать балансирами с постоянным дисбалансом невозможно.)

далее: балансирные валы по своему назначению имеют дисбаланс постоянного типа. некий усредненный на компенсацию несколько переменного баланса коленвала при его ускорении от рабочего хода в цилиндре . таким образом, вращение вала балансного можно представить в виде (кто помнит и видел) вращения колодезного ворота, который раскручивается опускающимся в колодец ведром с водой. ручка ворота отчаянно вращаясь - сотрясает все устройство колодца. если бы у колодца был коленвал , который вращаясь синхронно с воротом давал свой дисбаланс - конструкция колодца была бы мало "сотрясаема"

но ворот колодца или наш балансирный вал - раб сил переменной инерции и потому движется рывками: ускорение в одном секторе оборота, торможение в другом, и так знакопеременно в каждом обороте: то его (вала) дисбаланс "помогает" ему вращаться, то тормозит от этого и ремень получает переменные нагрузки, которые способствуют его разрушению.

вывод: чем выше обороты за единицу времени - тем бОльше переменных нагрузок на ремень. и если проехать 100 км на оборотах в 2000 и 100 км на оборотах в 3000 - даже при общем равном количество оборотов мотора на данной дистанции- получаем при бОльших оборотах бОльшие переменные нагрузки на ремень

а вот для сравнения ремень вентилятора и т.п. - не испытывает переменные или пусть даже пульсирующие нагрузки, а имеет равномерную нагрузку (либо относительно плавно возрастающую, либо плавно уменьшающуюся.) так и ремень распредвала. поэтому то ремень балансирных валов изнашивается очень заметно от используемых оборотов двигателя и у одного "лысеет" через 30 тысяч, а у другого сотню пройдет

[SNOOPER]

А причем здесь скорость оборотов?!
Здесь главное их количество.
Можно проехать 100ткм за 1000 часов
А можно за 1000 часов проехать 20ткм
Состояние ремня будет примерно одинаково, так как за это время моторы совершат примерно одинаковое количество оборотов.

[юрий юрикович]

А причем здесь скорость оборотов?!
Здесь главное их количество.
Можно проехать 100ткм за 1000 часов
А можно за 1000 часов проехать 20ткм
Состояние ремня будет примерно одинаково, так как за это время моторы совершат примерно одинаковое количество оборотов.

на одной передаче определенная ДИСТАНЦИЯ (я говорил о ста км) потребует ОДНО количество оборотов, но разное время прохождения данной дистанции. поэтому количество оборотов валов будет одинаково, но вот количество об/мин - разное. и разрушение ремня за (условно ) 100 тыс оборотов валов в течении часа будет бОльшей, чем эти же 100 тыс оборотов за два часа.

я думаю, что не открыл ничего нового, а только объяснил (попытался) разный срок службы у рассматриваемой в теме детали.

вряд ли кто станет отрицать, что автомобиль эксплуатируемый на скорости (условно) не более ста км час (при прочих равных) безремонтно пройдет бОльшее число километров, чем автомобиль, эксплуатируемый на 140 км час. уменьшение ресурса - плата за интенсивность эксплуатации механизма. иначе бы мы имели полуторалитровые двигатели в 200 сил с пробегом соразмерным полуторалитровику в 80 сил.

[SKS]

Для чего все эти изыски? Давно выяснили, что лысет/рвется из-за не совсем продуманного узла натяжения этого ремня, отсутствия регламентных работ по проверке этого натяжения и его регулировки, а также от более жёстких условий работы. А обороты и скорость вращения, это уже все вторично.
Кстати именно Мицубиси была первой компанией, которая стала применять балансирные валы в конструкции своих двигателей, в т.ч бензиновых (так называемая система Silent Shaft (бесшумный вал)). Почему на нашем моторе такая не удачная конструкция, непонятно. Главное ведь на 4Д56 эти валы стоят с самого рождения двигателя, а проблемы только у нас.

[SNOOPER]

и разрушение ремня за (условно ) 100 тыс оборотов валов в течении часа будет бОльшей, чем эти же 100 тыс оборотов за два часа.

С чего вдруг?!
Как тогда объясните что вибрации на ХХ и малых оборотах?
Ремень в данной конструкции имеет большие нагрузки именно на малых оборотах. И следовательно разрушение будет больше при "тошнилове"

[юрий юрикович]

" а также от более жёстких условий работы" ---- а что значит " жесткие"? ремни что, отверткой царапают или как? нагрузка на трансмиссию в гОвнах никак не влияет на работу ремней, только обороты, как источник увеличения дисбалансной работы валов и, следовательно, переменных нагрузок на ремень.

а думать для представления о физике процесса , уважаемый СКС, я считаю полезным, вместо общего расплывчатого неаргументированного утверждения о непродуманности узла...


"Как тогда объясните что вибрации на ХХ и малых оборотах?
Ремень в данной конструкции имеет большие нагрузки именно на малых оборотах. И следовательно разрушение будет больше при "тошнилове" "
------------ поскольку из-за разной скорости пульсирующих нагрузок на колено (рабочие ходы поршней) на ХХ и рабочих оборотах невозможно сделать балансирный вал с ПОСТОЯТННЫМ дисбалансом удовлетворяющим весь диапазон работы двигателя (повторю: разные пульсирующие нагрузки от поршней) выгоднее оставить бОльшую "трясучку" на ХХ , но снизить ее на "статистически рабочих оборотах", при которых происходит основная эксплуатация авто. по суммарному количеству оборотов на ХХ их меньше, чем при "статистически рабочих оборотах" на которых, как полагают конструкторы, происходит основная эксплуатация авто.

на ХХ мы замечаем дисбаланс больше, т.к. как каждый дисбаланс разнесен во времени из-за малого количества оборотов, что мы не ощущаем на рабочих оборотах

[Napic]

Балансиры вращаются с удвоейнной скоростью относительно коленвала. Например на холостом ходу они вращаются на 1300 оборотах, а при максимальных оборотах двигателя они раскручиваются до 8400 оборотов.

А теперь возьмем нашу короткую первую передачу и стартуем с тапкой в пол. Из-за короткой передачи двигатель с 2000 очень быстро наберет свои 4200 и переключится на вторую передачу на 3200.
Валы при этом очень быстро с 4000 оборотов наберут 8200 и сбросят свои обороты до 6400.

А ремень балансиров короткий. Изгиб крутой. Плюс натяжка ремня на заводе. Может косячат с натяжкой, а может гидронатяжитель в конструкции нужен.... Зубья ремня и шатает.

Один отжигает на старте и его ремень живет возможно меньше чем у того, кто любит тошнить.

Вот я люблю ездить спокойно.

Чем не версия разного поведения одного заводского ремня у разных людей?

Дисбаланс на малых оборотах присутствует, но только на 900 оборотах. Возможно они специально заложили это конструктивно, ведь мы эти 900 оборотов обычно проскакиваем и на них не ездим.
Я дисбаланс на 650 оборотах нее чувствовал. Его не было совсем! 100 % не было.

[юрий юрикович]

удвоенная скорость оборотов сделана, чтобы субъективно меньше ощущался дисбаланс и уменьшить массу балансирного вала ( с помошью увеличения линейной скорости балансира, что позволяет уменьшить массу балансира и его габарит)- но это не меняет физику пульсирующего вращения балансирного вала и проблем ускоренного разрушения ремня на бОльших оборотах.

в общем так: хочешь ездить без ремонта по-дольше - езди с минимально допустимой для тебя скоростью. ресурс не волнует - ездий с педалью в пол. хотя наш автомобиль больше тракторного типа ( в этом его своеобразный плюс, кому это нужно)

[Napic]

удвоенная скорость оборотов сделана, чтобы субъективно меньше ощущался дисбаланс и уменьшить массу балансирного вала ( с помошью увеличения линейной скорости балансира, что позволяет уменьшить массу балансира и его габарит)- но это не меняет физику пульсирующего вращения балансирного вала и проблем ускоренного разрушения ремня на бОльших оборотах.

в общем так: хочешь ездить без ремонта по-дольше - езди с минимально допустимой для тебя скоростью. ресурс не волнует - ездий с педалью в пол. хотя наш автомобиль больше тракторного типа ( в этом его своеобразный плюс, кому это нужно)

С выводом наверное соглашусь, но с причинами этого явления, наверное нет...

Зачем вообще ставят балансиры? - логично, что для уравновешивания. Уравновешивать, что можно? - наверное дисбаланс.
Это примерно как балансировать колеса автомобиля. Если колесо не прошло балансировку, то его дисбаланс мы почувствуем на трассе и он тем больше чем выше скорость автомобиля, то есть скорость вращения колеса. Но это дисбаланс первого порядка.

Двигатель у нас рядный R-4. У него конструктивно заложен дисбаланс от оборотов, но этот дисбаланс как говорят, вторичен, то есть второго порядка.
Это означает что этот дисбаланс во-первых возрастает квадратично скорости, а во вторых, силы этого дисбаланса не такие большие, как силы первого порядка, а в третьих, частота этого дисбаланса ровно в ДВА раза превышает частоту коленчатого вала.

Именно поэтому ставят балансиры (наподобие грузиков на колесах автомобиля), вращающиеся с удвоенной частотой.

Возьмем холостой ход. Силы второго порядка около нуля. Уравновешивать нечего.
Максимальные обороты двигателя. Тут силы второго порядка очень большие. Балансиры крутятся с удвоенной частотой и их масса уравновешивает силы дисбаланса двигателя.
(колесо, после балансировки на станке, на трассе на высокой скорости не бьет в руль)

Что для ремня критично? Высокие обороты или малые? - Думаю что ему пофигу с какими оборотами крутить балансиры.
А вот динамика изменения этих оборотов для ремня наверное очень важна.

Либо велосипедист будет медленно педалями раскручивать заднее колесо своего велосипеда либо он будет это делать резко и рвать цепь.
Она и соскакивает иногда от резких колебаний, если прослаблена. Все же ездили на велике. У кого-нибудь хоть раз цепь слетала на высоких оборотах с установившейся скоростью?
Обычно слетает на переходных моментах, когда стартуем, либо тормозим и цепь не натянута должным образом.

Так что ослабевающая натяжка ремня, думаю и есть основной фактор облысения, а не максимальные обороты или высокая скорость при нормальной натяжке.
Ну а если ремень прослаблен, то высокая скорость только быстрее его прикончит.