Pajero 4x4 Off-Road Club

Тут речь о замене самого клапана? Или в том что проводка отошла?

ELECTREG писал(а): ↑ Тут речь о замене самого клапана? Или в том что проводка отошла?

Сам клапан 146% живой.
Смотрите проводку и блок управления двигателем.

Угу. Может, проводка, а может, и не проводка.
Сейчас ремонтирую а/м со сходными симптомами. Загрузка TCV - 0%, присутствует ошибка 43, фактический тайминг сильно отстаёт от заданного и равняется с ним только после прогрева и на оборотах выше 2000.
Вот скрин по ошибкам: А это скрин по цикловой подаче, таймингу и загрузке TCV: Я восстановил не один и даже не десять моторных жгутов, уничтоженных маслом и температурными перепадами, поэтому тоже думал, что проблема будет в двух проводках от 12-пиновой колодки ТНВД до клапана управления таймингом. Но ничего подобного. В этом автомобиле проводка сохранилась на удивление хорошо.
Зато ещё на стадии разборки насоса выяснилось, что поршень сильно клинит в стартовом положении. Стоит его сдёрнуть с места, как он нормально перемещается, но только до того момента, как снова попадёт в стартовое положение, а потом снова клин. В первый раз такое вижу, материал втулки со стороны демпфирующего клапана как будто вспучился, стал шершавым, что, собственно и приводило к подклиниванию. Естествено, ЭБУ двигателя видел отставание по таймингу и не давал никаких импульсов на клапан TCV (TCV duty 0%) для создания максимального давления под поршнем и его смещения в сторону опережения. Но внутрикорпусного давления не хватало для того, чтобы сдвинуть поршень с мёртвой точки. Наверное, ещё и потому, что уплотнение на верхней крышке питающего насоса было убито. Можно сказать, его там и не было уже. Уменя есть фото, но они ещё на флэшке фотоаппарата в гараже. А при повышении оборотов хотя бы до 2000 поршень начинал хорошо двигаться и на сканере отчётливо просматривалась корректная работа как самого клапана, так и всего узла изменения УОВ в целом.
Втулки ошлифованы и отполированы, поршень уже тоже как зеркало, после сборки и настройки ЦП, думаю, всё будет нормально.
З.Ы. А про выгорание радиоэлементов в ЭБУ, управляющих таймингом, слышал один раз - дело было на личном а/м моего тёзки-ремонтника из Питера.

43-я ошибка говорит о отсутствии или о некорректном регулировании угла опережения впрыска. О выгорании

выходного каскада на данный клапан

лично я даже не слышал. Тайминг заданный и реальный различаются. Первое что делают в такой ситуации, снимают топливный фильтр, выкручивают нижнюю заглушку датчика воды, и содержимое фильтра сливают в чистую отдельную емкость. В топливе не должно быть грязи и воды. Если она есть, отключают ТНВД от штатной подачи и слива топлива, удлиняют/меняют штатные шланги идущие к ТНВД и опускают их в отдельную емкость с топливом. Далее, запускаете двигатель и промываете топливную систему, иногда резко, до 3000 оборотов, увеличивая частоту вращения. Лучше, если в качестве топлива будет применена промывочная жидкость для дизельных топливных систем, типа "WINSS DIESEL SISTEM PURGE" или ЛАВР. Также, уж коли у Вас есть диагностика, стоит убедиться в том, что параметр 18 не стоит на месте при увеличении оборотов. Белый дым говорит о позднем, нерегулируемом впрыске. Тут либо поршень системы тайминга заклинило, либо внутрикорпусное давление не поднимается при увеличении оборотов. Вы самостоятельно можете проводить более сложные манипуляции в сравнении с демонтажем датчика системы опережения? Инструмент имеется?

Поясню мысль по опережению впрыска. Оно напрямую зависит от внутрикорпусного давления. За него отвечает клапан, позиция 130. Выгладит так. Открутить можно вертикально поставленным на него ключом на 10. Для этого нужно снять впускной коллектор или извернуться. Если в клапан что-то попало, давления не будет и поршень будет слабоподвижен. Как следствие, отсутствие коррекции УОВ в раннюю сторону и белый дым выхлопа. При диагностике важный параметр, это динамика изменения параметра 18 Вашего сканера...

Злыдня писал(а): ↑ З.Ы. А про выгорание радиоэлементов в ЭБУ, управляющих таймингом, слышал один раз - дело было на личном а/м моего тёзки-ремонтника из Питера.

Можешь у него (если я правильно понимаю Алексей Бегемот) спросить сколько этих элементов заменено мною.)))

Dizel Man, в моем случае плунжерок регулирующего клапана перемещался совершенно свободно, под собственным весом. А вот уплотнение питающего насоса, поз.9 на схеме, было стёрто "в ноль".
Однако запуск был просто отличным при любых температурных условиях. Даже без установки максимально возможного УОВ.

в моем случае плунжерок регулирующего клапана перемещался совершенно свободно, под собственным весом. А вот уплотнение питающего насоса, поз.9 на схеме, было стёрто "в ноль".

Это говорит о "смерти" подкачивающего насоса. Для того, чтобы стереть указанный уплотнитель, нужен обильный абразив внутри ТНВД. Увеличение зазора, в следствии истирания, между ротором подкачки и опорными пластинами, приводит к утечкам топлива и падению внутрикорпусного давления. Как следствие, отсутствие должного опережения впрыска и белый дым...

А про выгорание радиоэлементов в ЭБУ, управляющих таймингом, слышал один раз

Это физически практически невозможно. Выходной каскад ЭБУ выполнен так, что не боится короткого замыкания, а других причин нет. И самое главное, почему цепь именно этого клапана?

Dizel Man писал(а): ↑ Это физически практически невозможно. Выходной каскад ЭБУ выполнен так, что не боится короткого замыкания, а других причин нет. И самое главное, почему цепь именно этого клапана?

До чего с тобой интересно.
Не боится короткого замыкания, это как? Его трясти не перестаёт, или он прямо тебе говорит: Не боюсь.....
Балабол он во всём балабол.
10А это достаточный ток чтоб убить выход?
В более новых уже на 20А, производитель наверное почитал перлы о "не боится", и заменил выходной каскад.

Вот ты хотя бы отдалённо представляешь что там стоит на выходе?

А каким образом, как именно ты это понимаешь, сканер определяет обрыв или высокий потенциал (короткое) в цепи? Как ЭБУ воздействует на обмотку клапана? Только не пиши что он делает вж-ж-ж-ж.....

Dizel Man писал(а): ↑ А каким образом, как именно ты это понимаешь, сканер определяет обрыв или высокий потенциал (короткое) в цепи? Как ЭБУ воздействует на обмотку клапана? Только не пиши что он делает вж-ж-ж-ж.....

Жииии это ты пишешь.
Прямо сейчас.
Для чайников: Обрыв = высокий потенциал, уровень, напряжение.
Короткое замыкание = низкий практически нулевой потенциал, так же уровень и напряжение.
А вот ток высокий......

Сканер это у тебя определяет. Есть ошибки или нет, это конечно диагностика, но низкого уровня.
Проверяется всё ручками, ну и головой.
Ну и как воздействует.....
Заставляет делать Жжжжжж через вот такую штуку.

О Б...ь вы перешли из одной темы в другую?

Dizel Man писал(а): ↑ Это говорит о "смерти" подкачивающего насоса.

Тысичачиртей!!! И как это мне самому в голову не пришло?

SmoAG писал(а): ↑ О Б...ь вы перешли из одной темы в другую?

Неа, мы тут винсом промываем......))

SNOOPER писал(а): ↑ Неа, мы тут винсом промываем......))

Все промывают. А кто говорит, что не промывает - промывает в три раза больше (с)

SNOOPER, по поводу выгоревших элементов. Если им хана, не пройдёт команда на исполнительный тест клапана, правильно понимаю? При обрыве лаунч пишет "не удалось активировать". То же будет и при сдохшем ключе в ЭБУ?

Друг мой закадычный. Если бы ты был прав, в цепи каждого исполнительного механизма/клапана стоял бы предохранитель. Все подобные/обсуждаемые клапаны управляются не тривиальной коммутацией вкл/выкл, а управляются широтно-импульсной модуляцией. При этом, токи текущие через управляемую цепь жестко контролируются контроллером. И в случае нештатной ситуации, ничего не сгорит, ЭБУ просто перестанет управлять исполнительным устройством, а контроллер системы OBD зафиксирует и выдаст ошибку. Не горят выходные цепи ЭБУ от КЗ и текущих токов, текущие там токи под жестким контролем.

Тысичачиртей!!! И как это мне самому в голову не пришло?

Не подскажу. А вот зачем нужно было описание этого вставлять без контекста, уже я не понял...

Злыдня писал(а): ↑ SNOOPER, по поводу выгоревших элементов. Если им хана, не пройдёт команда на исполнительный тест клапана, правильно понимаю? При обрыве лаунч пишет "не удалось активировать". То же будет и при сдохшем ключе в ЭБУ?

Да естественно.
Самое простое. При снятом разъёме есть напряжение при включении зажигания, при одетом нет.
Ошибка 43, это как раз и говорит о неисправности системы, в том числе и контура клапана.

Dizel Man писал(а): ↑ Если бы ты был прав, в цепи каждого исполнительного механизма/клапана стоял бы предохранитель.

Не вибрируй, тебя услышали.
Мозги естественно сгореть не могут, если их нет......

43-я ошибка говорит о том, что система не видит режима регулирования угла опережения впрыска. А фраза

Ошибка 43, это как раз и говорит о неисправности системы, в том числе и контура клапана.

сказанная клиенту, говорит о том, что сейчас будут менять элемент управления в ЭБУ... Нет причин для выгорания этого ключа. Может, конечно Питерский климат тому виной, и в Питерских краях управляющие элементы в ЭБУ горят как чинарики на ветру???!!! Всяко может быть, но, не горят ключи в блоках ЭБУ у 3-их Паджеро, если только один на миллион...