Добавлено: 31 мар 2007, 13:43
Всем привет!
Отвечаю на вопросы которые пришли в личку.
Мосты эксплуатирую пол года. Ощущения? Жестко. Надо поколдовать с амортами. А лучше поставить пружинную подвеску.
Из вариантов подвески выбрал на А-образном рычаге и тяга панара.
Нужны большие ходы подвесок. И в изготовлении она более простая.
Есть мысли доработать ее что бы можно изменять высоту кузова над землей и ужимать ходы подвесок для повседневной езды.
Или будет какой то другой вариант подвески, сейчас в поисках. Машину хочется сделать пригодную для серьезного трофи и для повседневной езды. Не потому что ездить неначем, а просто такая цель.
Мосты брал б/у. В начале были поломки (полуоси срезало, выломало корпус кол. редуктора), все это вследствие усталости металла. Сейчас все в порядке, меняю только наконечники. Шкворня ставил с шариком - гавно. Сейчас поставил обычной конструкции - проблема отпала. Накат на удивление очень хороший.
Проблемы с которыми столкнетесь:
1. производительность гл. торм. цилиндра недостаточна для барабанных тормозов. Очень часто приходиться подводить колодки.
Лучше сразу ставить дисковые.
2. Угол работы карданов почти критический. Необходимо сразу менять угол наклона редуктора:
а) раслучковать и повернуть
б) если мост гражданский, то переварить пятачки на которых лежат рессоры.
Если военный, изготовить клинья между рессорой и мостом. Но лучше вариант а)
Все это касается рессорной Уазовской подвеске.
Для пружинной, все зависит от типа подвески. Если это на А - образном рычаге, то мост сам поворачивается когда опускается.
Кардан (перед и зад) делал из Паджеровского и Уазовского заднего.
От Паджеровского отрезал фланец и приварил к Уазовскому. В результате обе крестовины Уазовские. Шлицевую Уазовскую заварил и все это отбалансировал.
Можно было взять пол кардана Уаз и пол Паджер. и сварить между собой.
Но углы работы Падж. кардана намного меньше Уазовского.
Тяжело вымерять рабочий ход шлицевой кардана, чтобы правильно рассчитать его длину. Нужно сжать полностью подвеску до отбоя (нагрузить 1 тонну)
замерить длину. В этом случае шлицевая должна полностью зайти в коробку.
Длины шлицевой хватает с трудом. При А – образной подвеске крепление к кузову делается в том месте где кардан заходит в коробку. При такой подвеске длина кардане почти не меняется.
Сейчас у меня в следствие того что мост не повернут и шлицевая работает в большом пределе наверно разбило хвостовик и фланец кардана. Завтра будем разбирать.
Но всего этого гемора не было б, если сразу изменить угол наклона редуктора.
Ну пока хватит.
В следующий раз напишу о том как варили крепления для рессор к Паджеровской раме и про рулевое.
Отвечаю на вопросы которые пришли в личку.
Мосты эксплуатирую пол года. Ощущения? Жестко. Надо поколдовать с амортами. А лучше поставить пружинную подвеску.
Из вариантов подвески выбрал на А-образном рычаге и тяга панара.
Нужны большие ходы подвесок. И в изготовлении она более простая.
Есть мысли доработать ее что бы можно изменять высоту кузова над землей и ужимать ходы подвесок для повседневной езды.
Или будет какой то другой вариант подвески, сейчас в поисках. Машину хочется сделать пригодную для серьезного трофи и для повседневной езды. Не потому что ездить неначем, а просто такая цель.
Мосты брал б/у. В начале были поломки (полуоси срезало, выломало корпус кол. редуктора), все это вследствие усталости металла. Сейчас все в порядке, меняю только наконечники. Шкворня ставил с шариком - гавно. Сейчас поставил обычной конструкции - проблема отпала. Накат на удивление очень хороший.
Проблемы с которыми столкнетесь:
1. производительность гл. торм. цилиндра недостаточна для барабанных тормозов. Очень часто приходиться подводить колодки.
Лучше сразу ставить дисковые.
2. Угол работы карданов почти критический. Необходимо сразу менять угол наклона редуктора:
а) раслучковать и повернуть
б) если мост гражданский, то переварить пятачки на которых лежат рессоры.
Если военный, изготовить клинья между рессорой и мостом. Но лучше вариант а)
Все это касается рессорной Уазовской подвеске.
Для пружинной, все зависит от типа подвески. Если это на А - образном рычаге, то мост сам поворачивается когда опускается.
Кардан (перед и зад) делал из Паджеровского и Уазовского заднего.
От Паджеровского отрезал фланец и приварил к Уазовскому. В результате обе крестовины Уазовские. Шлицевую Уазовскую заварил и все это отбалансировал.
Можно было взять пол кардана Уаз и пол Паджер. и сварить между собой.
Но углы работы Падж. кардана намного меньше Уазовского.
Тяжело вымерять рабочий ход шлицевой кардана, чтобы правильно рассчитать его длину. Нужно сжать полностью подвеску до отбоя (нагрузить 1 тонну)
замерить длину. В этом случае шлицевая должна полностью зайти в коробку.
Длины шлицевой хватает с трудом. При А – образной подвеске крепление к кузову делается в том месте где кардан заходит в коробку. При такой подвеске длина кардане почти не меняется.
Сейчас у меня в следствие того что мост не повернут и шлицевая работает в большом пределе наверно разбило хвостовик и фланец кардана. Завтра будем разбирать.
Но всего этого гемора не было б, если сразу изменить угол наклона редуктора.
Ну пока хватит.
В следующий раз напишу о том как варили крепления для рессор к Паджеровской раме и про рулевое.
а позади нас уже с БОЛЬШИМ отрывом были все остальные.... так что паджеро - хороший проходимец..
