Печка свистит и на холодной и на горячей.

[GrekOFF]

Доброго времени суток. А как на счет графитной смазки?

[BabyHummer A-328]

Доброго времени суток. А как на счет графитной смазки?

Графитка изготовлена на основе Солидола у которого температура плавления около 60 градусов. Что есть слишком мало...

[GrekOFF]

Вот нарыл немного по смазкам.

ТИПЫ И МАРКИ СМАЗОК

К сожалению, Госстандарт совместно с ВНИИ нефтяной промышленности не навели должного порядка ни в отношении номенклатуры, ни в отношении маркировки смазок, а отрасль автомобилестроения не упорядочила рекомендации по смазыванию автомобилей. Номенклатура выпускаемых смазок неоправданно велика, их марки не отражают эксплуатационных свойств, а противоречивые рекомендации “автомобильной” литературы ставят в тупик очень многих. Между тем все не так уж сложно.

Эксплуатационные свойства смазок главным образом определяются видом загустителя, который и дает название типу смазки. Большинство смазок для узлов трения загущают мылами—солями жирных кислот различных металлов, причем соль может быть обычная, а может быть комплексная. Практически используются мыла кальциевые, литиевые, натриевые, бариевые и алюминиевые. Кроме мыла в качестве загустителя применяют углеводороды и (редко) пигменты. Зная тип смазки, можно уже многое сказать о ее применении.

Кальциевые смазки называются солидолами. Это наиболее распространенные пока у нас в стране смазки благодаря своей дешевизне и удовлетворительным эксплуатационным характеристикам. Они могут применяться и в узлах трения, и как консервационные. Солидолы бывают синтетическими и жировыми. Жировые солидолы менее склонны к упрочнению при хранении и к тикстропному упрочнению при их “отдыхе” после разрушения, что делает их применение более предпочтительным. Однако по внешнему виду их почти невозможно отличить: и те, и другие представляют собой мягкую маслянистую мазь от светлого до темно-коричневого цвета. От смешивания разных марок солидолов (например, при добавлении смазки в узел) их свойства не ухудшаются. Солидолы выпускаются двух разновидностей — обычные и пресс-солидолы. Пресс-солидолы мягче, что облегчает их заправку через пресс-масленки при низкой температуре, но снижает верхний температурный предел применения. При нагревании примерно до 80° С солидолы необратимо распадаются, и это делает невозможным их применение в таких узлах автомобиля, как, например, ступицы передних колес, подшипники водяного насоса, распределитель зажигания.

К солидолам относится также графитная смазка УС(:А—грубая плотная мазь с серебристым оттенком. Она изготавливается на более вязком масле, чем солидол С, и в ее состав входит около 10% наполнителя— графита П грубого помола. Эту смазку недопустимо применять в узлах трения с высокой чистотой обработки, так что существовавшую рекомендацию о применении графитной смазки для шарниров “Запорожца” нужно признать ошибочной. Графитная добавка несколько повышает ее Противозадирные свойства. В старых автомобилях эту смазку использовали для рессор. Недавно для графитной смазки найдено совершенно неожиданное применение—для улучшения работы... радиоприемника. Беда наружных выдвижных автомобильных антенн — “разбалтывание” контактов, что проявляется при движении в виде шороха или треска. Треск исчезает, если место контакта чуть-чуть смазать графитной смазкой, ведь графит—хороший проводник тока. Для этого нужно слегка смазать основание штыря антенны и несколько раз вдвинуть и выдвинуть его.

Комплексные кальциевые смазки по сравнению с солидолами термически стабильны, обладают высокими противозадирными свойствами, но склонны к термоупрочнению и гигроскопичны (хранить их надо в герметичной таре). К этим смазкам относятся униолы, которые по внешнему виду очень похожи на солидол.

Смазка Униол-1 может применяться в качестве единой автомобильной смазки взамен 1-13, ЯНЗ-2, технического вазелина и др., однако в узлах трениях требует более частой замены, чем Литол-24.

Смазки Униол-3 и Униол-ЗМ отличаются от Униола-1 тем, что готовятся не на масле МС-20, а на маловязкой смеси масел. Это делает их низкотемпературными смазками, которые целесообразно применять в северных и северо-восточных районах при круглогодичной эксплуатации. В Униол-ЗМ добавлен в небольшом количестве дисульфид молибдена, что несколько повышает противо-задирные и противоизносные свойства этой смазки.

Натриевые и натриево-кальциевые смазки обязаны своему распространению довольно высокой температуре плавления. Однако область их распространения ограничена, так как они неводостойки—растворяются в воде, хорошо смываются водой с поверхностей и т. д. Некоторые из них склонны к термоупрочнению и поэтому не могут длительное время обеспечивать работоспособность при повышенной температуре, например, в ступицах передних колес автомобилей с дисковыми тормозами, где температура может повышаться до 100° С и более. Постепенно вытесняются другими смазками.

Смазка 1-13 и жировые консталины УТ-1 и УТ-2 по внешнему виду неотличимы: представляют собой зернистые желтоватые мази. Консталины отличаются от 1-13 отсутствием кальциевого мыла. Эксплуатационные свойства их практически одинаковы. По современным меркам—это устаревшие смазки, и их производство постепенно прекращается.

Смазка ЯНЗ-2 гладкая, мягкая, коричневая или черная мазь, более мягкая, чем 1-13, обладает лучшей смазывающей способностью, более водостойка, менее склон-на к термоупрочнению, но все же уступает Литолу-24.

Смазка АМ—липкая, длинноволокнистая мазь светлого или темно-коричневого цвета создана специально для шаровых шарниров кардана постоянной угловой скорости ведущих осей автомобиля. Но при применении в этих шарнирах Литола-24, Униола-1 или Униола-2М изнашивание снижается, а смазку можно заменять в пять раз реже. Поэтому смазку АМ применяют все реже.

Все перечисленные натриевые смазки не могут применяться для шаровых шарниров подвески и рулевого управления, так как не исключается попадание в шарниры воды.
Единственная в своем роде смазка КСБ — гладкая желто-золотистая мазь, в которую для обеспечения токо-проводности добавляют чешуйки меди. Применяется для смазки контактов переключателя поворотов и замка зажигания и ничем заменена быть не может.

Литиевые смазки с каждым годом получают все большее распространение во всем мире благодаря своим ценным эксплуатационным качествам. Во многом они отвечают требованиям, предъявляемым к идеальной смазке. Первой среди них стоит чудо-смазка Литол-24 — мягкая мазь вишневого, реже коричневого цвета. Она может применяться как единая смазка для всех основных узлов трения автомобиля взамен практически всех смазок. Кроме того, Литол-24 обладает хорошими консервационными свойствами.

Фиол-3 — мягкая зеленая мазь практически идентична Литолу-24 и допускает смешивание с ним.

Фиол-1 — очень мягкая зеленая смазка, также близка по составу к Литолу-24, но имеет меньшую вязкость, меньший предел прочности и лучшую морозостойкость.

Фиол-2 — промежуточная смазка между Фиолом-3 и Фиолом-1.

Фиол-2М — серебристо-черного цвета, отличается от Фиола-2 наличием адгезионной присадки и наполнителя—около 2% сульфида молибдена. В октан-корректоре ВАЗ, где используется Фиол-2М, его вполне можно заменить Литолом-24.

Северол-1 — мягкая желтая или светло-коричневая высококачественная смазка, близкая по составу к Литолу-24, но с антиокислительной и противоизносной присадками. Может заменить почти все смазки, применяемые в автомобиле, но делать такую замену целесообразно в холодных районах.

ЦИАТИМ-201—мягкая желтая или светло-коричневая мазь. Пока основная низкотемпературная смазка СССР. Применяется в узлах всех типов при небольших удельных нагрузках и там, где требуется небольшое усилие сдвига, например, в гибком вале спидометра.

ЛСЦ-15—несменяемая высококачественная автомобильная смазка, которая отличается от Литола-24 и фиолов наличием антиокислительной присадки. Обладает высокой адгезией, водостойкостью, консервацион-ными свойствами. Можно смешивать с Литолом-24 и фиолами.

№ 158 — мягкая гладкая мазь синего цвета применяется для смазки подшипников автотракторного электрооборудования и игольчатых подшипников кардана, где она может работать длительное время благодаря противоокислительной и противоизносной присадкам. Полноценной замены этой смазки нет. Ее можно заменить Литолом-24, но срок службы последнего в два раза меньше. Смазка имеет плохие низкотемпературные свойства, так как делается на вязком авиационном масле МС-20. Отрицательные последствия этого могут сказаться лишь при эксплуатации автомобилей при очень низкой температуре.

ЛЗ-31 — специальная несменяемая, очень стабильная смазка для выжимного подшипника сцепления некоторых автомобилей. Она неводостойка, так как готовится на сложных эфирах, а не на нефтяном масле. Полноценной по стабильности замены нет.

Бариевые смазки несколько уступают литиевым по температурным характеристикам, не превосходят их по водостойкости. У нас выпускается комплексная бариевая смазка ШРБ-4 — слегка волокнистая, желтая, липкая мазь. Она хорошо защищает от коррозии, сохраняет высокую работоспособность в присутствии воды, не оказывает вредного влияния на резину. Эти свойства делают ее лучшей смазкой для применения в шаровых шарнирах автомобиля, где ее можно не заменять в течение 100 тыс. км пробега.

ШРУС-4 — длинноволокнистая желтая или коричневая мазь, созданная специально для применения в шарнирах равных угловых скоростей автомобилей.
Прогрессивным типом смазок, которые находят применение за рубежом, являются комплексные алюминиевые смазки. Их стоимость не превышает стоимости солидолов, в то же время они имеют высокую механическую, термическую и физико-химическую стабильность, высокую адгезию и очень высокую водостойкость. Это сочетание свойств способствует постепенному распространению их в автомобилестроении.

Углеводородные смазки имеют очень высокую водостойкость и консервационную способность и поэтому применяются как консервационные.

ВТВ-1 — вазелин технический волокнистый был создан для смазывания клемм аккумуляторных батарей автомобилей ВАЗ. Он не растворяется в электролите и воде, благодаря адгезионной присадке имеет хорошее сцепление с металлом, морозостоек. Для узлов трения ВТВ-1 совершенно непригоден, так как уже при +45° С расплавляется.
Недавно мне попался аэрозольный баллончик с ВТВ-1, в который добавлен испаряющийся растворитель. Удобно! Я побрызгал им на клеммы аккумуляторной батареи, снял панели дверей и “попылил” внутрь. Уезжая в командировку на небольшой срок, можно с помощью баллончика покрыть тонким слоем ВТВ-1 хромированные детали и диски колес, которые без ухода ржавеют.

Смазки, применяемые в автомобилестроении, их особенности и заменители приведены в табл. 13. Но необходимо отметить, что приведенные в ней относительные показатели имеют лишь ориентировочное значение; во-первых, они зависят от метода измерения и, во-вторых, у разных партий смазки одной и той же марки они могут различаться в несколько раз. Например, для солидола УСс при 20° С предел прочности на сдвиг колеблется от 300 до 700 Па (паскалей), а динамическая вязкость—от 800 до 1500 П (пуаз) — при определенной скорости сдвига.
Существует еще ряд специализированных автомобильных смазок, применяемых только при сборке автомобиля. Например, натриевую смазку ДТ-1 с добавками сульфида молибдена и графита употребляют при сборке тормозных цилиндров автомобилей ВАЗ, а Литол-459/5—как несменяемую смазку в распределителе” комплексной кальциевой смазкой Дисперсол-1 смазывают замки, механизмы дверей и стеклоподъемники. Смазку наносят на детали с помощью летучего растворителя. Аналогично для этих же целей применяется цинковая смазка МЗ-10, содержащая графит.

Быстро и удобно. Несколько лет назад разработано и появилось в продаже новое смазочное средство “Унисма-1”, которое неправильно назвали универсальной смазкой. Вдействительности в состав “Унисмы-1” (она продается ваэрозольной упаковке) входит масло, специальные растворители, ингибиторы коррозии и другие специальные добавки. Ее основная особенность—исключительно высокая проникающая способность, причем при этом она вытесняет воду. Если добавить, что смазочное средство обладает хорошим смазывающим и противоза-дирным свойствами, становится очевидно, что его можно с успехом применять в разных случаях и вместо масла, и вместо смазок. Это могут быть петли дверей, крышки багажника, замки, педали, тяги, тросики. Не отворачивается гайка—достаточно на нее напылить “Унисму-1” и спустя каких-нибудь полчаса гайка без труда отвернется. Если “Унисмой-1” покрыть ржавое пятно, то коррозия прекращается, а ржавчина спустя некоторое время легко счищается. Наконец, в сырую погоду “Унисма-1” поможет пустить двигатель, так как она прекращает утечку тока высокого напряжения при нанесении ее на покрытые инеем или влагой крышку распределителя и наконечники свечей зажигания.
Словом—увидел “Унисму-1”—бери без раздумий. Но не жадничай: одного баллончика тебе хватит на несколько лет.
ПРИМЕНЕНИЕ СМАЗОК

Здесь расскажу, что и как нужно делать, чтобы узлы трения нормально работали и служили долго и безотказно.

Подшипники качения. Долговечность подшипника качения, помимо нагрузки и частоты вращения, определяется правильным подбором смазки, а для регулируемых подшипников, кроме того,— регулировкой.

Пластичные смазки лучше, чем масла, работают в таких узлах, как ступицы колес, поэтому в автомобилях подшипники задних колес смазываются смазкой, хотя довольно просто было бы решить вопрос о смазке их маслом, находящимся в заднем мосту. Масло и приготовленная на его основе смазка обеспечивают практически одинаковое сопротивление вращению подшипника. Однако смазка хуже, чем масло, отводит тепло, и подшипник, смазываемый смазкой, нагревается. Нагрев зависит от частоты вращения. В ступицах колес автомобиля, движущегося по шоссе со скоростью 80...90 км/ч, температура подшипников ступиц на 15...30 К и даже более превышает температуру воздуха.

У нормального подшипника дорожка качения гладкая, блестящая. Если подшипник изрядно поработал, на ней может появиться розоватый или коричневатый налет — тончайшая пленка—результат так называемого окислительного изнашивания. Такой подшипник вполне работоспособен, так как окислительное изнашивание развивается очень медленно. У старого подшипника дорожка становится матовой - подшипник пора заменять.

Если смазка подобрана неправильно или ее недостаточно, на дорожке качения образуется стекловидный блестящий след. При дальнейшей работе поверхность дорожки становится шероховатой, а затем начинает шелушиться. “Жалобы” такого подшипника становятся слышны: подшипники ступиц и полуосей издают периодически скребущий или рычащий звук, а подшипники генератора или водяного насоса—звук, напоминающий прерывистое гудение шмеля или зудящий писк. При разрушении подшипники колес начинают бубнить: бу-бу-бу.

Работа начавшего разрушаться подшипника сопровождается повышенным тепловыделением. Если узел с таким подшипником по всем правилам отрегулировать, то из-за теплового расширения внутреннего кольца подшипник может заклинить.

Теплостойкость — основное требование, предъявляемое к смазкам, применяемым в подшипниках ступиц передних колес, в водяном насосе, в выжимном подшипнике сцепления. В ступицах колес температура повышается при действии тормозов, особенно дисковых, где температура может достигать 100...1200 С.
При сборке важно правильно дозировать смазку, закладываемую в подшипниковый узел. Обычно только 5% смазки находится в самом подшипнике, а на беговой дорожке — всего около 1 %, и это количество обеспечивает многолетнюю работу подшипника. Когда после сборки подшипник начинает работать, смазка вытесняется с дорожек качения. Например, из роликовых конических подшипников выдавливается около 40% смазки, из шариковых—от 10 до 30%. Если узел плотно забит смазкой, вытеснение ее излишка затрудняется. Это вредно: увеличиваются энергетические потери, повышается температура узла. Интенсивное перемешивание механически нестабильной смазки приводит к ее тикстропному упрочнению, и затвердевшая смазка перестает поступать в зону трения. Более того, нагревшаяся смазка расширяется и, не находя выхода, пробивает уплотнение и выдавливается наружу. Охлаждаясь, она втягивается обратно вместе с успевшей прилипнуть к ней пылью. Поэтому при заполнении полости подшипника смазкой следует поступать так: полностью заполнить смазкой пространство до торцов колец подшипника, а остальную полость—лишь на Уз—Уз, не более.

Шаровые шарниры. Ресурс шаровых шарниров подвески и рулевого управления зависит от трех факторов: категории (ровности) дороги, герметичности и применяемой смазки.
Шаровые шарниры подвески и рулевого управления по сравнению с другими узлами трения находятся в роли “мучеников”: их обильно “поливают” грязной водой, “посыпают” песком и пылью, “кидают” в них камни, а иногда “с головой” погружают в воду. Единственное утешение—их не нагревают. В этих условиях пары трения негерметизированных (точнее — полугерметизированных) шарниров с пресс-масленками более уязвимы. Поэтому сейчас повсеместно переходят на герметизированные шарниры.

Обеспечение герметичности шарниров при эксплуатации—вот основное требование, определяющее долговечность. По сравнению с этим требованием подбор смазки хоть и не безразличен, но все же отступает на второй план. Если самую лучшую смазку заложить в шарнир с порванным защитным чехлом и прохатиться 200...300 км по грязной дороге, то к концу поездки вместо смазки в шарнире будет маслянистая жижа с песком. При испытаниях герметизированных шарниров автомобиля ГАЗ-24 было установлено, что практически любая смазка (ЦИАТИМ-201, N158, ЯНЗ-2 и др.) обеспечивает длительную работу узла (до 100 тыс. км пробега) без заметного износа. И, наоборот, если ты обнаружишь в шарнире рулевого управления люфт, можешь быть уверен: где-то вода и грязь проникают в шарнир.

В отличие от подшипника качения шаровой шарнир должен быть забит смазкой полностью, так как это способствует и сохранению герметичности, и защите деталей от коррозии, и увеличению срока службы смазки, которая здесь деформируется почти в полном объеме. Не поленись даже в новой машине проверить наличие смазки в герметизированных шарнирах подвески. Для этого нужно вывернуть коническую пробочку и сунуть в отверстие чистую палочку или спичку. Если необходимо добавить смазку, вверни в отверстие вместо конической пробки пресс-масленку и масляным шприцем нагнетай, покачивая автомобиль, смазку в шарнир до тех пор, пока не почувствуешь, что резиновый чехол раздувается. Но не перестарайся, иначе порвешь край чехла. Добавлять нужно только смазку ШРБ-4, так как именно ее сейчас закладывают в шарниры. При ремонте, если нет ШРБ-4, можно использовать и другие марки водостойких смазок.

[юрок]

Подскажите пожалуйста кто разбирал, как эту чёрную хреновину снять. Это просто колпачок или крепёж крыльчатки? Сегодня мучился так и не снял я енту хреновину, сломать боюсь. Так и поставил моторчик на место ни чего не смазав, только какуенто пыль красного цвета между крыльчаткой и моторчиком выдул и пока свиста нет.

[Lebed]

Сам не разбирал. Как писал Денис, сорри за плагиат, Денис "...Один держит за крыльчатку, второй наставляет подходящую по размеру плоскую отвертку на вал и бьет молотком по отвертке. После 3-4-го удара обычно спрыгивает без проблем...". Цитата.
ИМХО и как показывает практика некоторых форумчан- аккуратнее.

[DenVer]

Это колпачек, он просто стягивается, под ним вал

[юрок]

Большое Вам спасибо, значит можно не бояться что сломается.

[DenVer]

Можно на ты, я Денис))) Не, здесь не сломается.

[юрок]

Понял,я Юра.

[liss1975]

Не однократно на форуме появлялся вопрос по поводу того, что гудит или свистит вентилятор печки, а так же методы устранения данных симптомов в виде брызганья спреем через отверстие для фильтра или разбора(снятия) печки и бардачка для того что бы добраться к мотору печки.
Сегодня был на гарантии и менял мотор печки на новый т.к. было замечено, что со стороны мотора иногда начали проявляться посторонние шумы, которые могут со временем прогрессировать.
Снятие мотора происходит без разбора чего либо, для этого нужно залезть под торпеду со стороны бардачка и открутить три винта, которыми держится мотор в корпусе печки. На снятие мотора печки ушло примерно 2 минуты.
В процессе замены я сделал несколько фото снятого мотора для ознакомления. Как оказалось мотор абсолютно разборен и соответственно можно провести его чистку и смазку. В беседе с дилером мне было сказано, что высыхает смазка в подшипниках и мотор начинает издавать шумы и если машина не гарантийная то это очень легко устраняется при условии отсутствия выработки в подшипниках. В гарантийный период происходит банальная замена мотора.
Кстати производитель мотора является компания DENSO

[ssmedved]

Всех приветствую, давненько не заходил, странно но факт, писал последний раз в конце 2011 года что мазал задний подшипник и не поверите до сих пор тишина, хотя уже давно должен был помереть . Паджеро рулит ...

[Евгениий 011]

Приговорил седня моторчик. Сам виноват. Почистил как говориться кондиционер.сколько раз делал, а тут... ну видимо и на старуху бывает про.... где купить контрактный?

[DenVer]

Как это почистил? Воды что ли туда налил:

[Евгениий 011]

Чистил кондишен. Чистил хлоргексидином и флакон выскочил из рук .попал в клыльчатку и ппц. Но руки то ска не кривые. Ну так вышло

[DenVer]

Это что там за концентрация такая?))) Или брызнул так душевно?

[Евгениий 011]

Концентрация лютая. Просто нажал на флакон а он из рук тютю.

[Евгениий 011]

Пока нашел в Питере. Андрею Lebedю отписал. Если завтра у себя не нарою то только там.

[DenVer]

Концентрация лютая. ......

Заметно

[Odinmen]

Всем доброго времени суток!

Вопрос несколько шире данной темы, но пока не вижу смысла создавать новую тему (в случае необходимости вынесем на отдельное обсуждение).
И так, в феврале у меня засвистел вентилятор печки. Прочитав эту тему, снял моторчик, почистил, смазал, но без снятия крыльчатки. Свист и посторонние звуки пропали!!!

Под конец лета, когда включал кондиционер и повышал скорость вентилятора, вентилятор выключался, для возобновления задаваемой скорости обдува помогало только выключение включение всей печки (кнопка OFF и том поворот барашка отвечающего за скорость обдува).
Узнал, что это может происходить из-за недостаточного объема фреона в системе. Но заправить систему так и не получилось.
Сегодня утром решил включить печку, так как утро показалось прохладным. Печку включал уже на прогретой машине (минут 20 ехал), мороза нет, температура ДВС в норме. Но вентилятор перестает работать после того, как переведешь его на скорость вше 3 – 4 деления.
Т.Е включил печку, поставил необходимую температуру и начинаю выставлять скорость обдува, вначале вентилятор выходит на выставленную скорость (поток воздуха и его температура соответствует заданным параметрам) но через несколько секунд вентилятор останавливается (индикация на панели климата остается на уровне заданного параметра), или же не останавливается, но работает на самых малых оборотах, в которых его не слышно.

Т.Е то, что происходил и с кондером происходит и на печке! Значит, объем фреона тут не причем, возникает вопрос, что это может быть:
1. Умер мотор вентилятора? Но тогда бы он с самого начала не запускался, а тут он начинает первые секунды крутить, а потом прекращает!
2. Умер предохранитель? Но тогда бы он так же не запускался бы?
3. Умерло реле?

Друзья, нужна ваша помощь, так как скоро холода и печка действительно нужна!
Написал, тут, так как изначально трогал вентилятор по информации из этой темы!

Поиском работал, но все темы выводят на устранение неисправности работы именно кондиционера и связаны с работой компрессора и т.д.

Если данная тема обсуждалась, прошу кинуть ссылкой!

[slaider]

Срабатывает защита на резисторе.
Это скорее всего умирает мотор (...износ щеток или из-за замыканий между обмотками от пыли от тех же щеток) или резистор.
В мануалах нужно искать информацию по прозвонке (величины сопротивлений) того и другого
...или пробовать подключить мотор на прямую через предохранитель.