| Pajero 4x4 Off-Road ClubРоссийский Pajero 4х4 Off-Road клуб |
Модераторы: SNOOPER, Nbf, Romik, BAlex, drcham, DenVer, SoundSpeed, SNOOPER, Nbf, Romik, BAlex, drcham, DenVer, SoundSpeed
А где вы это прочитали ? Ссылку на источник можно ?Про дифференциал с гидравлическим сопротивлением слышал когда-нибудь?
Так, вот, образно говоря, в раздатке П2, П3 и П4 установлены диф-лы с с гидравлическим сопротивлением, которое обеспечивает вискомуфта
Господа , откуда информация ?Нет, на любой коробке распределение между осями на СС1 было неизменным 50*50, а на СС2 - 33*67 и может меняться.
Элементы трансмиссии Super Select 4WD-II (2000 г.) Pajero-III Несимметричный межосевой дифференциал Super Select 4WD-IIКЛИМ писал(а):Господа , откуда информация ?Нет, на любой коробке распределение между осями на СС1 было неизменным 50*50, а на СС2 - 33*67 и может меняться.
Определенной пропорции распределения момента НЕТFedot писал(а):А при включенном режиме 4HLc (ну и 4 LLc) как распределяется момент на П-4 50:50 или 33:67 ?Lew писал(а): Чтобы было "всегда 50 : 50 как на Ниве", нужно сделать диф-л как на Ниве, т.е. симметричный без вискомуфты. А для "всегда 33 : 67" нужно сделать как на МАЗ-501 - НЕсимметричный без ВМ
Но сделано не как на ниве и мазе, а как на Паджере
Lew писал(а):Определенной пропорции распределения момента НЕТ
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=94590
Непонятно, как это на неподвижном колесе может быть больший момент? Оно поэтому и неподвижно, что на нем не хватает момента/силы.Следовательно к неподвижному колесу дифференциал подводит больший крутящий момент
Вы серьёзно так думаете?elt писал(а): Непонятно, как это на неподвижном колесе может быть больший момент? Оно поэтому и неподвижно, что на нем не хватает момента/силы.
симметричный диф распределяет 50/50 только при не пробуксовки ни одного из колес, кjulf любое из колес начинает буксовать, то диф перераспределяет весь момент на буксующее колесо. вискомуфта в свою очередь, не дает этого делать. вот в этом отличие нивы от паджеро.Lew писал(а):Не совсем понятно объяснил. Немного упрощенно.
Симметричный диф-л распределяет момент (силу, приложенную к полуосям) в равном соотношении (без учета трения в механизме). Но размер этой силы задается силой сцепления того колеса, у кот. хуже сцепные условия.
Например: левое колесо на льду, правое на асфальте. Чтобы провернуть левое колесо, нужна относительно небольшая сила. Диф-л, "ориентируясь" на левое колесо, подведет такую же силу к колесу, кот. на асфальте. В итоге усилия, подведенного к левому колесу, будет достаточно, чтобы сорвать его в букс, а точно такого же усилия, подведенного к правому недостаточно для его буксования.
В итоге правое неподвижно, левое буксует, крутящий момент распределяется практически поровну.
Главный недостаток диф-ла малого трения состоит в том, что он снижает тяговую силу колес ведущего моста.
После того, как диф-л блокируют (т.е. выключают), каждое колесо "зацепиться" за опорную поверхность с макс. возможной силой, т.е. полностью использует запас силы сцепления. А момент между ними распределиться прямо пропорционально их силам сцепления.
На передние.КЛИМ писал(а):Значит смотрите . Перед у машины тяжелее , если дифф-л свободный , при резком газе "зад" пойдет юзом по определению , т.к он легче и заберет весь крутящий момент .
Если предположим и существует муфта , которая должна ограничивать и распределять 30% на 70% , то логично предположить , что 70% должны получить передние колеса , а остальное задние .
33 : 67
На какие колеса 33 ?
ЖальНа передние.
, наоборот надо было . И совет , учите матчасть, муфта не ограничивает и распределяет, она блокирует.
А распределяет В Васшем случае несемитричный межосевой дифференциал
Не, наоборот не надо. Митса хотела избавить П4 от недостаточной поворачиваемости. А еще перемещение центра масс назад при ускорении, или вы хотите постоянно шлифовать передком при ускореннии. Да и пневмоблокировка сзади.КЛИМ писал(а): Цитата:
На передние.
Жаль , наоборот надо было .
Вот нашел описание работы режима 4H на SS4-II. В выделенной строке говорится о борьбе с недостаточной поворачиваемостью.КЛИМ писал(а):Если есть дифф-л , то проблем с поворачиваемостью не будет по определению самого же дифф-ла .
Будет.........КЛИМ писал(а):Если есть дифф-л , то проблем с поворачиваемостью не будет по определению самого же дифф-ла .
еще точнее - диф складывает, он сумматор.КЛИМ писал(а):ЖальНа передние.
И совет , учите матчасть, муфта не ограничивает и распределяет, она блокирует.
А распределяет В Васшем случае несемитричный межосевой дифференциал
Да я же не против , однако мне удобнее , когда муфта ограничивает , а несИмМитричный дифференциал распределяет в соответствующих пропорциях .
Вы плохо представляете себе назначение ВМ. Она ничего не перераспределяет, она вмешивается в работу диф-ла и изменяет конструктивно заданную пропорцию 33 : 67.КЛИМ писал(а): Если предположим и существует муфта , которая должна ограничивать и распределять 30% на 70% , то логично предположить , что 70% должны получить передние колеса , а остальное задние .
33 : 67
Хороший пример, теперь стало намного понятней.Lew писал(а):Хорошо, для тех, кто в танке.
Вот картинка буквально "на пальцах" показывает р-ту диф-ла.
Вспоминай физику 3-й з-н Ньютона: невозможно приложить действие, когда нет противодействия. Момент не остался на кардане, из-за дифа, кот. как ты говоришь "стравил" излишек, Мк на коленвале мотора снизился, соответственно снизился и на кардане.а остальные 90нм так и остались на кардане не передавшись на колеса.
Т.е вы хотите сказать , что в основе несимметричный дифференциала на СС-2 положена ВМ , посредством которой реализуется 33 : 67 ???Вы плохо представляете себе назначение ВМ. Она ничего не перераспределяет, она вмешивается в работу диф-ла и изменяет конструктивно заданную пропорцию 33 : 67.
Полностью согласен, что симметричный диф всегда распределяет момент поровну (без учета потерь).
