Pajero 4x4 Off-Road Club

CoolBDW писал(а):

MAVR64 писал(а):Может, конечно, 500 м и не большой пробег относительно скорости прогрева движка. А эта малая доля прибавки тепла от выхлопных газов может дать значимый эффект при стоянке на ХХ. Кстати, интересная тема. Надо зимой поэкспериментировать. Кто знает алгоритм включения "фена"? При нормальных оборотах ХХ (ФКПП в "D") он включается или только на повышенных?

Ну, ты даёшь - целая тема по тэнам была. Вернее, по их отключению. При низкой температуре воздуха и температуре ОЖ до 70 градусов. Положение селектора АКПП влияет только на обороты, на включение тэнов не влияет - на P обороты повышенные, на D - обычные. А включение - от двух температур.

А!!! Точно. Ты там еще рассказывал, как отключил ТЭНы что б не шумел движок при прогреве. Забыл.

Свят писал(а):

MAVR64 писал(а): EVP sensor - это датчик положения ЕГР?

По фордовским схемам линейный клапан как у нас и работает по тому же принципу... думается что и всё остальное тож.....

Где то в теме про глушение ЕГР было, что положение ЕГР связано с длительностью впрыска.

MAVR64 писал(а):ЗЫ Но от стука на холодном движке хорошо бы избавиться. Есть идеи?

Есть. НМПС продается в Таиланде тоже. Там нет норм евро-4, а приняты нормы евро-3. Надо просто купить компьютер управления двигателем в Тае и все. Либо скачать с него прошивку и залить нам.

Свят писал(а): * On Fords with computer controls, the EGR is electronically controlled
and there is an EGR Valve Position (EVP) sensor attached to the top of
the EGR valve. The most important thing to remember about these
systems is that the computer relies on the EVP sensor for more than
EGR flow. It uses the sensor input to compute timing advance and
injector pulse width. Check the EVP sensor in much the same way you
check a throttle position sensor using a DVOM or, better yet, a
labscope. If it is defective, replace the EVP sensor and EGR valve
together to prevent inaccurate signal voltages*

Гугл показал, что этот Роб сказал эти слова в декабре 1996 года. Не катит.

Napic писал(а):

MAVR64 писал(а):ЗЫ Но от стука на холодном движке хорошо бы избавиться. Есть идеи?

Есть. НМПС продается в Таиланде тоже. Там нет норм евро-4, а приняты нормы евро-3. Надо просто купить компьютер управления двигателем в Тае и все. Либо скачать с него прошивку и залить нам.

Накладно, однако будет. И не интересно.

Э-эх господа, собрать бы вас всех вместе,да на рыбалку,за рюмкой чая все бы насущные решили..!))

Если я правильно понимаю, электропривод заслонки открывает ее на 100% при подаче питания 4,5В. Если нет обратной связи (отслеживания) фактического положения заслонки, а лишь контроль целостности проводников к ней, то впаять резистор-эмулятор заслонки, а саму заслонку запитать напряжением 4,5В от резистивного делителя или лучше стабилитрона, подключенного к зажиганию. Тогда при глушении заслонка сразу будет закрываться (0В), а при работе - всегда полностью открыта. По поводу холостого хода и избытка воздуха - если привязать питание заслонки к сигналу прямо с резистора акселератора, чтоб при отпущенном "газе" закрывалась, а при езде всегда открыта (или плавно открывалась?)
Также вариант привязать заслонку к сигналу от штатного тахометра, чтоб при оборотах ХХ она прикрывалась, а на скорости и торможении двигателем была открыта,проветривались цилиндры и охлаждалась турбина.
При обратной связи - ДОРОГО - купить б/у заслонку, оставить от нее электропривод для эмуляции, а штатную заслонку - как описано выше.

Не так все просто. Подавая управляющий сигнал на механизм, ЭБУ ждет адекватного ответа от датчика положения. То же и с принудительным управлением заслонкой - будет чек.
Эмуляция - да, только задвоение заслонки, как то "не красиво".
ЗЫ Можно электронную обманку сделать, наверное.

А обратный сигнал от датчика положения аналоговый или цифра (энкодер)?
Впрочем, обманку на современном микроконтроллере или ПЛИС, которая на порядок надежнее, можно соррудить, зная зависимость вход-выход при любом виде сигнала.

Іван писал(а):А обратный сигнал от датчика положения аналоговый или цифра (энкодер)?
Впрочем, обманку на современном микроконтроллере или ПЛИС, которая на порядок надежнее, можно соррудить, зная зависимость вход-выход при любом виде сигнала.

Аналоговый. 0 - 5 в. На красном проводе разъема заслонки.

Ребяты, это ПОРОЧНЫЙ путь. Гораздо проще и ПРАВИЛЬНЕЙ честно сказать ЭБУ, что ни заслонка, ни ЕГР использоваться не должны. Пусть и с чеком. Но это ШТАТНЫЙ режим, и, возможно (?!), более правильный и оптимальный для движка, чем при работающих ЕГР и заслонке. Пусть и в ущерб экологии.

Обман же ЭБУ эмуляторами чреват тем, что он всё равно увидит недостаток рециркуляции и просто сойдёт с ума, пытаясь работать по заложенным в него программам-таблицам. Самое хреновое, что по заслонке-то и ЕГР будет результат ожидаемый, и вы его увидите (открыто-закрыто), а вот тот же момент и длительность впрыска никто кроме как субъективно "на слух" или "по ощущениям" не поймёт и не узнает. Хорошо если хоть почувствует, что "что-то изменилось". А еали нет? Это как с тем резистором на температурном датчике №2 - сначала эйфория, а потом прозрение.

В общем, если не получится просто заставить движок забыть про ЕГР (типа программу поправить), то надо вполне официально сделать ему предложение, от которого он не сможет отказаться - скинуть фишку ЕГР и перевести движок в другой, ШТАТНЫЙ режим работы. И хотелось бы надеяться, что вполне безопасный, ибо штатный. И работа на котором в том же Тае даже чек не зажигает.

Всё имхо ес-но.....

MAVR64 писал(а): Накладно, однако будет. И не интересно.

вроде в Тае степень сжатия двигателя не такая как у нас и перекрытие клапанов другое - отпадает. Остается Австралия - там вроде тоде нормы евро-4 нет. Да и вообще там норм евро вроде нет.
Оттуда залить прошивку или хотя бы разобраться что править в нашей прошивке, чтобы отключить этот ЕГР...

CoolBDW писал(а):Ребяты, это ПОРОЧНЫЙ путь. Гораздо проще и ПРАВИЛЬНЕЙ честно сказать ЭБУ, что ни заслонка, ни ЕГР использоваться не должны.
[skip]
В общем, если не получится просто заставить движок забыть про ЕГР (типа программу поправить), то надо вполне официально сделать ему предложение, от которого он не сможет отказаться - скинуть фишку ЕГР и перевести движок в другой, ШТАТНЫЙ режим работы. И хотелось бы надеяться, что вполне безопасный, ибо штатный. И работа на котором в том же Тае даже чек не зажигает.

Твой вариант мне нравится. И могу сказать, что он правильный, если бы не дроссельная заслонка, в момент глушения. Ее в принципе можно обмануть и ездить с чеком...
Но мой вариант, я хоть и не уверен на 100%, думаю вполне жизнеспособен и без всяких чеков и именно штатной работой двигателя. Просто у нас этот чек прокатывает, а на других машинах - нет - уходит в аварийный режим работы.... или евро-5 на Л200 - заглушку уже просто так не поставишь....
Разрабатываю на перспективу так сказать.... Важно понять что и куда, а воплотить - дело десятое...

CoolBDW писал(а):Это как с тем резистором на температурном датчике №2 - сначала эйфория, а потом прозрение.

Дело в том, что если бы не было совсем ЕГР (например addblue или тапка в пол), то этот датчик все равно бы использовался для расчета впрыска.
Сперва предположили, что №2 служит только для системы ЕГР, т.к. Свят привел цитату сервисмануала о том, что по данным этого датчика рассчитывается только рециркуляция. Также евро-5 вообще не имеет датчика №2 - значит вроде и не нужен для впрыска.
Потом пришло прозрение того, что воздух после интеркулера и после турбины имеет другую температуру чем на воздушном фильтре - просто банально нагревается. Система впрыска использует эту величину в своих расчетах... использует и все - как корректировку... казалось бы зачем, т.к. этот датчик только для ЕГР? - оказывается для более точного расчета впрыска. Используя одновременно №1 и №2 можно получить более точное представление о том, куда, когда и сколько прыскать.
Это не означает, что №2 очень нужен впрыску, это лишь означает то, что с его помощью происходит корректировка впрыска (главного или превпрыска), пусть и не такая сильная как может ожидаться...

А еще используют картошку в глушителе. Я серьезно. Для более быстрого прогрева двигателя и более лучшей работы ЕГР. У нас это выполняется турбиной с изменяемой геометрией. Лопатки VGT прикрываются в угоду ЕГР.

А вообще моя модель строится на данных производителя common rail - DENSO.

Он дает Митцу инструмент для для реализации своей разработки. Что-то могут менять Митцу, что-то нет. Основные принципы работы - неизменны.
Где-то могут Митцевцы ограничить например момент 350 нм для АКПП - это им позволено, а что-то нет. Например не позволено менять базовую величину впрыска в зависимости от степени открытия ЕГР - ну нет у них таких алгоритмов и механизмов - не дал производитель DENSO.

Вот схема как все происходит в строго определенной последовательности
Сперва идет расчет впрыска, обратите внимание на low quantity side selected - т.е. выбирается меньшее значение из двух
Потом на основании полученной величины, рассчитывается момент впрыска
Потом расчитывается ЕГР для соблюдения норм экологии и чтобы не мешать нормальному передвижению машины, т.е. чтобы никто и не заметил, что ЕГР работает Не может ЕГР участвовать в расчете впрыска. Ну не может. Производитель DENSO не дал таких механизмов.
ЕГР может только подстраиваться под реалии.

И если компьютер видит, что нагрузка средняя и можно открыть ЕГР и водитель не почувствует это открывание - то ЕГР открывается. Есть обратная связь как сильно открыта ЕГР и если по обратной связи нет оклика (стоит заглушка) - то открывается еще сильнее и смотрица реакция, если опять нет - то даже прикрывается дроссель, чтобы увеличить перепуск газов ЕГР. Но как только компьютер почуствует, что это начинает мешать вождению - то ЕГР закрывается - чтобы не мешал нормальной работе двигателя.

Я могу и ошибаться, но у меня выводы именно такие.

Napic писал(а): Не может ЕГР участвовать в расчете впрыска. Ну не может. Производитель DENSO не дал таких механизмов.
ЕГР может только подстраиваться под реалии.

Это УЖЕ радует, даже только это - уже радует. Значит, отключать его - и думать, как заслонку заставить работать правильно. Ну или на крайний случай - вообще не работать

Napic писал(а): И если компьютер видит, что нагрузка средняя и можно открыть ЕГР и водитель не почувствует это открывание - то ЕГР открывается. Есть обратная связь как сильно открыта ЕГР и если по обратной связи нет оклика (стоит заглушка) - то открывается еще сильнее и смотрица реакция, если опять нет - то даже прикрывается дроссель, чтобы увеличить перепуск газов ЕГР. Но как только компьютер почуствует, что это начинает мешать вождению - то ЕГР закрывается - чтобы не мешал нормальной работе двигателя.

Я могу и ошибаться, но у меня выводы именно такие.

ИМХО ошибаешься. Глядя на поведение дроссельной заслонки при заглушенном ЕГР - ошибаешься. Если был бы ЭБУ у нас умный, то видя, что требуемая степень рециркуляции не достигается даже при заслонке в 22% - должен был бы или чек зажечь, или вообще перестать крутить заслонку, а скорее всего - и то, и другое сразу - т.е. отключить руление заслонкой и зажечь чек. Это был бы вообще самый лучший вариант - и заслонка открыта всё время, и она же закрывается при глушении, и двигатель знает, что работает без ЕГР. Пусть и с чеком.
Он же тупо продолжает закрывать заслонку и никаких выводов из своих неудач не делает. А отключает ЕГР совсем по другим условиям - температура, положение педали газа и т.д. Недодача рециркуляции тупо ведёт к прикрытию заслонки - и всё. Интересно, как отреагируют системы, где есть датчик температуры ЕГР (и интересно, где он установлен - до клапана или после). У нас же - всё тупо.

CoolBDW писал(а): ИМХО ошибаешься. Глядя на поведение дроссельной заслонки при заглушенном ЕГР - ошибаешься. Если был бы ЭБУ у нас умный, то видя, что требуемая степень рециркуляции не достигается даже при заслонке в 22% - должен был бы или чек зажечь, или вообще перестать крутить заслонку, а скорее всего - и то, и другое сразу - т.е. отключить руление заслонкой и зажечь чек.

Нека!
У нас тупой механизм. Дроссель прикрывается до 22% и не более того, по причине того, что программисты просто не совсем дураки, чтобы закрыть его полностью.
А компьютер видит недостаточную рециркуляцию.
На Л200 евро-5 - таки зажигает лампочку, если при заслонке в 22% не будет достигнута нужная степень.
У нас - евро-4 - нам радоваться надо этому факту

Napic писал(а):

CoolBDW писал(а): ИМХО ошибаешься. Глядя на поведение дроссельной заслонки при заглушенном ЕГР - ошибаешься. Если был бы ЭБУ у нас умный, то видя, что требуемая степень рециркуляции не достигается даже при заслонке в 22% - должен был бы или чек зажечь, или вообще перестать крутить заслонку, а скорее всего - и то, и другое сразу - т.е. отключить руление заслонкой и зажечь чек.

Нека!
У нас тупой механизм. Дроссель прикрывается до 22% и не более того, по причине того, что программисты просто не совсем дураки, чтобы закрыть его полностью.

Ну, и я о том же, совершенно - у нас тупой механизм. Был бы не тупой - работал бы, как ты привёл по Евро-5

Napic писал(а): А компьютер видит недостаточную рециркуляцию.
На Л200 евро-5 - таки зажигает лампочку, если при заслонке в 22% не будет достигнута нужная степень.
У нас - евро-4 - нам радоваться надо этому факту

А что, у меня радости на лице не видно? Я и радуюсь. Просто, сдаётся мне, что так, как реализовано в Л200 - более правильно. Чек зажёг, заслонка в этом случае ДОЛЖНА быть открыта на 100% (иначе совсем не логично) - и езжай себе с открытой заслонкой, которая при этом работает и на глушение. Если же на глушение заслонка при этом тоже не работает - то те же яйца, тока в профиль. Тупость. В общем, имхо ничем не хуже схема, чем наша - а может, и лучше, не надо фишку скидывать ВОЗМОЖНО, только заглушку поставить. Но тут гадать можно долго, я не знаю и не владею точной информацией.

В общем - ЕГР глушить, с заслонкой бороться Лучше всего штатными способами, пусть и с чеком. ИМХО

Вот и я думаю, может ее (заслонку) просто заставить закрываться при глушении. Два положения: открыто при работающем двигателе или закрыто при выключении зажигания.
Почему, собственно, она перестает работать без ЕГР? Ладно бы не управляла потоком воздуха при возникновении ошибки ЕГР. Но почему для глушения двигателя не работает?

MAVR64 писал(а):Вот и я думаю, может ее (заслонку) просто заставить закрываться при глушении. Два положения: открыто при работающем двигателе или закрыто при выключении зажигания.
Почему, собственно, она перестает работать без ЕГР? Ладно бы не управляла потоком воздуха при возникновении ошибки ЕГР. Но почему для глушения двигателя не работает?

Потому что "ну они и тупые" (С) Так написали программу. Кстати, надо посмотреть, действительно ли не трогается при глушении. А то ведь для разных месяцев выпуска, не говоря о годах, программы - ТАКОЕ ОЩУЩЕНИЕ по общению здесь - таки немного разные. Но на сколько я помню - так и остаётся открытой. Да и фиг с ней.

Да посмотри, пожалуйста. А то у нас с тобой "симптомы" глушения разные. У меня напряжение датчика заслонки при выкл зажигания пададет до 0.5 в. Потом растет до 4.5 , потом падаетв "ноль"

MAVR64 писал(а):Да посмотри, пожалуйста. А то у нас с тобой "симптомы" глушения разные. У меня напряжение датчика заслонки при выкл зажигания пададет до 0.5 в. Потом растет до 4.5 , потом падаетв "ноль"

Напряжёметром точно смотреть не буду. Если мультик при максимальной частоте обновления покажет - значит, скажу По идее, если будет закрываться, то на 4Гц он её движение увидит.