Pajero 4x4 Off-Road Club

Чувствуется, пошла путаница. Постараюсь запутать всех еще сильнее )))
На самом деле занятная статья, написанная явным любителем недоприводных зажигалок, но для общего развития полезна:
http://www.autocommunity.ru/opposition/ ... tails/783/

собственно, статья вышла до премьеры и на сегодняшний день высохла как какашка мамонта.
имхо написана не явным любителем и не столько зажигалок, сколько (полу)профессиональным изготовителем какашек, в т.ч. и предпремьерных. ведь наверняка каждый обращал внимание, сколько подобных статей появляется перед выходом любой мало-мальски ожидаемой модели мало-мальски приличного производителя. Такие "авторы" не в состоянии написать объективный материал, они могут только болтаться между 2-мя состояниями - восторженные сопли по поводу премиум-сегмента в любом классе автомобилей или доморощеный стеб по всем другим моделям при наличии любого компромиса, что хорошо видно в данной статье. Короче, от "профессиональной оппозиции" ждать ничего другого, кроме криков об "объективной оценке" бессмысленно. Ну как же, объективно оценили машину, на которой не ездили
кстати, пост имхо не соответствует теме, надо было бы запостить в "СМИ о NMPS"

СС4-I (первое поколение) представляет собой РК с симметричным дифференциалом, автоматически частично блокируемым с помощью вискомуфты. При движении машины по прямой в тяговом режиме при равенстве коэффициентов сцепления у ведущих колес и одинаковой нагрузке на них дифференциал распределяет моменты между осями в соотношении 50:50. При повороте средняя скорость вращения пер-х колес становится выше, чем задних, из-за этого ВМ частично блокирует диф-л и пропорция меняется – спереди становится < 50% а сзади >50%. Насколько больше зависит от угла поворота управляемых колес. Сделано это для улучшения управляемости. Т.к. задние колеса нагружены меньшим весом (чем пер-е), а крутящий момент к ним прикладывается по вел-не больше, чем к передним, на скользкой дороге в повороте задние колеса должны уйти в занос раньше, чем пер-е, в рез-те по замыслу конструкторов у машины должна быть небольшая излишняя поворотливость. Но если во время заноса прибавить подачу топлива, пропорция опять изменится и будет стремится к 50:50. Идея такого решения – привнести в поведение полноприводного ав-ля понятность, водитель должен быть уверен, что уйдет в занос первой задняя ось. Но как оказалось, стабильности не получилось, и тогда инженеры мицу изменили конструкцию РК и сделали СС-2.

СС4-II (второе поколение) представляет собой РК с НЕсимметричным дифференциалом, автоматически частично блокируемым с помощью вискомуфты. При движении машины по прямой в тяговом режиме при равенстве коэффициентов сцепления у ведущих колес и одинаковой нагрузке на них дифференциал распределяет моменты между осями в соотношении 37:63. При повороте средняя скорость вращения пер-х колес становится выше, чем задних, из-за этого ВМ частично блокирует диф-л и пропорция меняется – спереди становится < 37% а сзади >67%. Насколько больше зависит от угла поворота управляемых колес. Сделано для придания поведению машины в заносе во время поворота еще большей стабильности, теперь уже гарантированно будет занос задней оси, а не передней. А если после заноса водитель прибавит подачу топлива, задние колеса начнут пробуксовку и пропорция опять начнет перераспределятся в соотношении близком к 50 : 50, что придаст машине поворотливость близкую к нейтральной и позволит вести машину в контролируемом заносе рулем и тягой.
В обоих поколениях СС вискомуфта полностью не блокируется, у выходных валов межосевого дифференциала есть возможность вращения с различными угловыми скоростями.
Ну и естественно на бездорожье при пробуксовки колес одной из осей ВМ создаст условия для изменения базовой пропорции и увеличения вел-ны момента, распр-го к колесам оси с лучшим сцеплением, т.е. немного улучшит проходимость.
На сегодняшний день Мицу единственная фирма, сохранившая в трансмиссиях ВМ, остальные пр-ли от них отказались.
По материалам прессы следует, что Паджеро-Спорт выпускается в Тайланде на одном заводе с Эль-200, имеет с ним одинаковую трансмиссию и одинаковую переднюю подвеску.
Кричать что полный привод ПС опасен, я бы не стал, нормальная конструкция, просто имеет свои особенности.

Lew
Если верить СМИ, то у нас как раз и стоит СС4-II

А если верить сервисному мануалу (который скачал с инета), то СС4-I, т.к. в режиме 2Н мощность на передний привод не передается.

А что по этому поводу говорят оф. диллеры?
Если раздатка точно такая же, как в Эль-200, супер селект первого поколения, если раздатка как в П-3-4 - СС-2-го поколения.
Легко проверить в любом фирменном сервисе.
Еще можно в Экзисте посмотреть детали раздатки, какой межосевой симметричный или несимметричный.
Или в сервис-мануале, если у кого есть.

повторю еще раз с предыдущей страницы:) детали сс1 http://www.japancats.ru/mitsubishi/Part ... d=AFE00042
детали сс2 http://www.japancats.ru/mitsubishi/Part ... d=53900010

Вот это заворт, давайте и я брякну пару строк.
Даже если СС первый - управляемость двухтонного аппарата в режиме 4Н меня полностью устраивает, при прохождении поворотов в адекватном режиме курсовая устойчивость на высоте, траектория интуйтивно понятна, усилия на руле не обременяют, при движении боком в заносе машина ведет себя адекватно и отлично отзывается на ПРАВИЛЬНУЮ работу рулем и газом. Так что ели различия систем только в поведении в поворотах - СС1 меня устраивает полностью. Я не собираюсь на МКАДе играть в шашки, резко перестраиваясь из левого в самый правый и обратно, обгоняя фуру на 120-140, с восторгом чувствая как всякие электронные системы и несимметричные диффы прощают мне мой серьезный вызов судьбе.
Так же, В отличии от Изи Селекта у нас возможна постоянная эксплуатация в полноприводном режиме без угрозы поломок цепей, раздаток и карданов. В инструкции написано что 4Н основной режим системы, а 2Н - вспомогательный. Второй СС еще сложнее и так технически сложного первого, что на мой взгляд является минусом.
Короче опять же мое ИМХО - баркас что надо!

capt писал(а):повторю еще раз с предыдущей страницы:) детали сс1 http://www.japancats.ru/mitsubishi/Part ... d=AFE00042
детали сс2 http://www.japancats.ru/mitsubishi/Part ... d=53900010

Да вывод естественно один... у нас стоит CC4-I.

Вот такая раздатка в СС-1. Вверху чуть правее темным показаны шестерни дифа, справа от него вискомуфта

у нас она и есть

Valion писал(а):Lew
Если верить СМИ, то у нас как раз и стоит СС4-II

А если верить сервисному мануалу (который скачал с инета), то СС4-I, т.к. в режиме 2Н мощность на передний привод не передается.

Чет я, парни, никак не пойму. Че вы прицепились к режиму 2H? Он реализован то одинаково, что в СС-1, что в СС-2. Отличия нарисованы для режимов 4х4... Какая разница как организован задний привод?

Пишу еще раз принципиально сеперселек 1 от сеперселект 2 отличается только типом межосевого дифференциала, у сеперселект 1 симметричный конический дифференциал , у суперселект 2 несимметричный цилиндрический дифференциал. Это хорошо видно на картинках которые вывесил capt, деталь 30422А для суперселект 1 и деталь 30404A для супер селект 2

Где конкретно написано про вискомуфту в раздатке?
В Руководстве по эксплуатации нет ни слова.

makiev писал(а):Где конкретно написано про вискомуфту в раздатке?
В Руководстве по эксплуатации нет ни слова.

Вот что написано в сервисном мануале:

By incorporating a centre differential with VCU-type limited slip differential mechanism in the transfer as well as the High/Low changeover mechanism and 2WD/4WD changeover mechanism, the four types of driving system (2WD (rear drive), full-time 4WD, direct coupling 4WD, direct coupling low range 4WD) have become selectable with one lever, which enable users to easily select a driving system depending on a driving condition.

ЭЭЭ, не силен в техническом инглише...
limited slip differential mechanism - механизм диффа ограниченого хода.. так?
А VCU - энта что?

Valion писал(а):By incorporating a centre differential with VCU-type limited slip differential mechanism in the transfer as well as the High/Low changeover mechanism and 2WD/4WD changeover mechanism, the four types of driving system (2WD (rear drive), full-time 4WD, direct coupling 4WD, direct coupling low range 4WD) have become selectable with one lever, which enable users to easily select a driving system depending on a driving condition.

А вот как это дело перевел "Сократ персональный" (автопереводчик).
Включая центральное различие с типом VCU-ограничившим дифференциальный механизм скольжения на передаче, а также механизм переключения High/Low и механизм переключения 2WD/4WD, четыре типа ведущей системы (2WD (задний проезд), занимающий все время 4WD, прямой связывая 4WD, прямой связывая низкий дипазон 4WD), стали избирательными с одним рычагом, какие допустимые потребители, чтобы легко выбираться ведущую систему в зависимости от запуска условия.

Некогда Барсук подрабатывал техническими переводами. В первом приближении и без словарей это значит следующее:

Благодаря применению в трансмиссии частично блокируемого центрального дифференциала на базе вискомуфты, а также механизмов переключения "Hi/Low" и 2WD/4WD, появилась возможность выбора одним рычагом четырёх типов привода: 2WD(задний привод), постоянный 4WD, подключение напрямую 4WD (вот оно - очевидно, имеется ввиду, что напрямую = в обход вискомуфты - прим. перев.), подключение напрямую 4WD с понижающей передачей, что позволяет пользователям легко выбирать тип привода в зависимости от условий езды.

"a centre differential with VCU-type limited slip differential mechanism in the transfer" по русски: межосевой дифференциал повышенного трения с вискомуфтой, установленный в раздаточной коробке.

В обход ВМ - это когда межосевой диф-л принудительно блокируется, т.е. нагрузка с ВМ и шестерней диф-ла снимается - блокированный межосевой привод.

В обход ВМ - это когда межосевой диф-л принудительно блокируется, т.е. нагрузка с ВМ и шестерней диф-ла снимается - блокированный межосевой привод.

А на НМПС в режиме блокировки ЦД как это выглядит?

когда колесо на одной из осей начинает пробуксовывать, вискомуфта начинает блокироваться (фактически заменять ручную блокировку межосевого диффа)вплоть до полной блокировки или близкое к этому состояние, когда она полностью заблокирована это есть аналог положения рычага раздатки 4HLc. В говнах лучше сразу врубать 4HLc или 4LLс, так как в говнах пробуксовки постоянные нагрузки на трансмиссию большие, и вискомуфта в таком режиме долго не проживет, скорей всего умрет довольно быстро.
это так кратко, более расширено на пикап клубе разжевано.

Про то как виско муфта долго не живет в говнах полно написано в инете.

На картинку это деталь 30421, прикреплена внешней стороной в корпусу диффа, внутренней стороной к входному валу заднего привода.