Pajero 4x4 Off-Road Club

КЛИМ писал(а):

Вы плохо представляете себе назначение ВМ. Она ничего не перераспределяет, она вмешивается в работу диф-ла и изменяет конструктивно заданную пропорцию 33 : 67.

Т.е вы хотите сказать , что в основе несиммитричный дифференциала на СС-2 положена ВМ , посредством которой реализуется 33 : 67 ???

Странно как-то , всегда думал , что для того , что бы несиммитричный дифференциал распределял крутящий момент не поровону , а в нужном соотношении , достаточно заменить полуосевые шестерни на шестерни разного диаметра и с нужным числом зубьев .
И будет 33 : 67 , без всяких ВМ .

Муфта положена не в основу. Муфта как дополнительный бонус.
Диф с постоянным соотношением 33/67, а вот муфта когда это необходимо меняет это соотношение путём блокировки диффа, стремясь сделать 50/50...........

Т.е вы хотите сказать , что в основе несимметричный дифференциала на СС-2 положена ВМ , посредством которой реализуется 33 : 67 ???

Невнимательно читаешь. В основе диф-л, он распределяет момент 33 : 67 ПОКА скорость вращения выходных валов РК одинаковая. Как только один из валов по условиям кинематики колес начнет вращаться быстрее, 33 : 67 не будет. Пропорция начнет меняться и может в итоге дойти вплоть до 0 : 100, если, к примеру, авта мордой на бугор заскочит и пер. колеса вывесятся полностью.
ВМ частично блокирует диф-л, т.е. нарушает его работу, мешает ему "делать 33 : 67"

Диф с постоянным соотношением 33/67, а вот муфта когда это необходимо меняет это соотношение путём блокировки диффа, стремясь сделать 50/50...........

Снупер, и ты попал в сети этих греющих сердце 50/50?
"Тщательнее надо, ребята"

ВМ частично блокирует диф-л, т.е. нарушает его работу, мешает ему "делать 33 : 67"

Зачем мешает Lew ? Хотели же 33 : 67 - за счет разных шестернях на полуосях - ПОЛУЧИЛИ !
Зачем теперь мешать ?

А может ВМ служит для беспроблемной блокировки такого (33 : 67) дифф-ла ?

Зачем мешать?
Видимо 33 : 67 оказалось не очень оптимально на скользком покрытии. Для лучшей управляемости на кривой понадобилась более неравномерная пропорция, например 20 : 80. Её и организовали путем введения ВМ.
Надо посмотреть крайние пропорции Прадо, у него вроде тоже 20:80
Посмотрел: у прадовского Торсена "крайняя" пропорция 29 : 71, у нового дифа ауди 20 : 80

Lew писал(а):

Тв итоге дойти вплоть до 0 : 100, если, к примеру, авта мордой на бугор заскочит и пер. колеса вывесятся полностью.

если передние вывесятся (будут крутиться) то будет 100-0, а не 0-100.

Lew писал(а):

Т.е вы хотите сказать , что в основе несимметричный дифференциала на СС-2 положена ВМ , посредством которой реализуется 33 : 67 ???

Невнимательно читаешь. В основе диф-л, он распределяет момент 33 : 67 ПОКА скорость вращения выходных валов РК одинаковая. Как только один из валов по условиям кинематики колес начнет вращаться быстрее, 33 : 67 не будет. Пропорция начнет меняться и может в итоге дойти вплоть до 0 : 100, если, к примеру, авта мордой на бугор заскочит и пер. колеса вывесятся полностью.
ВМ частично блокирует диф-л, т.е. нарушает его работу, мешает ему "делать 33 : 67"

0:100 или 100:0 - нет там такого в свободном диффе. Все это от неправильного понимания, что есть крутящий момент. НЕЛЬЗЯ рассматривать такую схему:
1) Двигатель формирует момент
2) Через трансмиссию передает его на дифф
3) Дифф уже распределяет его на оси или колеса.

По отдельности там ничего не формируется и не передается.
Рассматривая систему двигатель-колесо, именно условия сцепления колеса с поверхностью формирует задачу двигателю по крутящему моменту. И если одно колесо вывесилось или на очень скользкой находится, то двигателю не надо напрягаться для его проворота, создавая моменты. А поскольку дифф у нас свободный, то на второе колесо или ось будет передан такой же момент (при дифференциале 50:50), просто его будет недостаточно для проворачивания второго колеса по поверхности с большим трением.
Вот поэтому и стоит муфта, которая поджимает поджимает легко вращающуюся полуось, создавая лишнюю нагрузку для двигла для подъема момента, который в итоге сможет оказаться достаточным для начала вращения второй полуоси.

Резюме. Свободный дифференциал НЕ распределяет моменты, а делит их только 50:50 или 33:67. А величина момента будет плавать.

Saint писал(а):

Lew писал(а):

Т.е вы хотите сказать , что в основе несимметричный дифференциала на СС-2 положена ВМ , посредством которой реализуется 33 : 67 ???

Невнимательно читаешь. В основе диф-л, он распределяет момент 33 : 67 ПОКА скорость вращения выходных валов РК одинаковая. Как только один из валов по условиям кинематики колес начнет вращаться быстрее, 33 : 67 не будет. Пропорция начнет меняться и может в итоге дойти вплоть до 0 : 100, если, к примеру, авта мордой на бугор заскочит и пер. колеса вывесятся полностью.
ВМ частично блокирует диф-л, т.е. нарушает его работу, мешает ему "делать 33 : 67"

0:100 или 100:0 - нет там такого в свободном диффе. Все это от неправильного понимания, что есть крутящий момент. НЕЛЬЗЯ рассматривать такую схему:
1) Двигатель формирует момент
2) Через трансмиссию передает его на дифф
3) Дифф уже распределяет его на оси или колеса.

По отдельности там ничего не формируется и не передается.
Рассматривая систему двигатель-колесо, именно условия сцепления колеса с поверхностью формирует задачу двигателю по крутящему моменту. И если одно колесо вывесилось или на очень скользкой находится, то двигателю не надо напрягаться для его проворота, создавая моменты. А поскольку дифф у нас свободный, то на второе колесо или ось будет передан такой же момент (при дифференциале 50:50), просто его будет недостаточно для проворачивания второго колеса по поверхности с большим трением.
Вот поэтому и стоит муфта, которая поджимает поджимает легко вращающуюся полуось, создавая лишнюю нагрузку для двигла для подъема момента, который в итоге сможет оказаться достаточным для начала вращения второй полуоси.

Резюме. Свободный дифференциал НЕ распределяет моменты, а делит их только 50:50 или 33:67. А величина момента будет плавать.

вот это правильно, что все от неправильного понимания. особенно интересно послушать про приходящий момент на не крутящееся колесо. знаешь что бывает на парттайме при повороте на сухом асфальте?

Вот поэтому и стоит муфта, которая поджимает поджимает легко вращающуюся полуось, создавая лишнюю нагрузку для двигла для подъема момента, который в итоге сможет оказаться достаточным для начала вращения второй полуоси.

Поще говоря вискомуфта старается связать между собой две полуоси (выходные валы раздатки)

SNOOPER писал(а):

КЛИМ писал(а):Если есть дифф-л , то проблем с поворачиваемостью не будет по определению самого же дифф-ла .

Будет.........

У меня Форик(меха)-там проблем с поворачиваемостью нет,распределение 50 на 50 всегда и постоянно без смещения rear-front.

Lew писал(а):

а остальные 90нм так и остались на кардане не передавшись на колеса.

Вспоминай физику 3-й з-н Ньютона: невозможно приложить действие, когда нет противодействия. Момент не остался на кардане, из-за дифа, кот. как ты говоришь "стравил" излишек, Мк на коленвале мотора снизился, соответственно снизился и на кардане.
Кардан это труба, она "хранить" силу не умеет

Верно, переформулирую, на кардане остались только потенциальные 90нм момента.

Ещё вопрос, одно колесо полностью вывесилось, второе стоит на грунте. Могу я заблокировать колесо ломиком (вставить его в диск и упереть в раму) у вывешенного колеса и таким образом аккуратно выехать на втором колесе? Не лопнет диск или шестерня в дифе?

Чтобы сойти с диагонали можно привязать колесо к раме веревкой. И трогаться плавно. Ломиком не советую.
Если сзади штатный самоблок - можно для начала попробовать подтянуть ручник.
2-megranny, в форе с МКПП межосевой диф с вискомуфтой, там 50/50 не постоянно

Хм... Чета я не догоняю о чем спор. Вискомуфта в межосевом дифе паджеро - банальный самоблок, кратковременно могущий подменить принудительную блокировку дифференциала (4HLc) в случае "неожиданного" въезда на скользкое покрытие.

Вискомуфта в межосевом дифе паджеро - банальный самоблок

Та-а-аак , пошел я за попрорном .

КЛИМ писал(а):

Вискомуфта в межосевом дифе паджеро - банальный самоблок

Та-а-аак , пошел я за попрорном .

Идите, бог в помощь. По дороге можете заглянуть куда нибудь в первоисточники, и удостовериться, что самоблоки интегрируются не только в межколесные, но и в межосевые дифференциалы. А также погуглить и удостовериться, что вискомуфта в межосевом - фишка суперселекта с хрензнаеткаких времен и единственное предназначение ее - кратковременная блокировка свободного дифа раздатки. И момент 50 на 50 (синхронное вращение карданов) при этом пойдет на межколесные диференциалы, которые уже раскидают его по колесам своих осей в зависимости от их сцепления с дорогой.

Wolker , вы сейчас кому и на какой вопрос отвечали ?

Читайте внимательнее ветку .

Wolker писал(а):

КЛИМ писал(а):

Вискомуфта в межосевом дифе паджеро - банальный самоблок

Та-а-аак , пошел я за попрорном .

А также погуглить и удостовериться, что вискомуфта в межосевом - фишка суперселекта с хрензнаеткаких времен и единственное предназначение ее - кратковременная блокировка свободного дифа раздатки. И момент 50 на 50 (синхронное вращение карданов) при этом пойдет на межколесные диференциалы,

Ну, если убрать традиционное заблуждение про 50/50 и действительно залезть в дебри, то можно констатировать, что в реализации идеи применения ВМ в межосевом приводе, кот. Мицу применила в 1991 г., эта фирма оказалась в аутсайдерах. Я, не соблюдая хронологии, лишь отмечу: до Мицу это тех решение применили фирмы: Дженсен, БМВ, Форд, Лянча, Тойота, Крайслер.
Это было сделано для решения двух задач: улучшения управляемости; улучшения проходимости.
Я давно размышлял над данным вопросом и пришел к выводу: в Паджеро ВМ была изначально введена для улучшения управляемости.
Но попутно это решение улучшило и проходимость, особенно в СС-1, но лишь в СС-2 стало очевидным, что первоочередная задача ВМ - улучшение управляемости.
Ну и напоследок.
Как я уже писал, систему межосевого привода с возможностью отключения пер ведущего моста и с межосевым диф-лом первой придумала не Мицу.
Но зато Мицу изо всех сил цепляется за свой супер селект, в то время как все остальные фирмы от такого решения отказались

Lew писал(а):
...2-megranny, в форе с МКПП межосевой диф с вискомуфтой, там 50/50 не постоянно

Не по теме,конечно,но у меня уже третий Форик и все с механикой.
Вот выдержка из одной из многочисленных статей о Субаровском полном приводе
"...В моделях с МКПП все субару имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50..."
А вот автоматы у Субы по-разному распределяют,самый продвинутый вариант 45/55.
Лирика,однако.

распределение моментов стремится вернуться к 50/50..."

Ты привел одну из тысячи статей, написанных людьми, не имеющими инженерного образования. Есть еще десятки релизов от производителей, содержащих уверения, что после блокировки диф-л распределяет момент 50/50.
Могу еще привести в пример многочисленные фирменные релизы Мицу, описывающие Эво Х, где приведено фото переднего межколесного диф-ла, но при этом написано, что это межосевой диф-л (центральный). Инет кишит недостоверными сведениями, это самая большая проблема.
Запомни простую истину: вискомуфта это механизм для автоматической блокировки диф-ла.
А под блокировкой диф-ла понимается такой режим его работы, при котором изменяется конструктивно заданная пропорция распределения им крутящего момента Мк между выходными валами.
Блокирование бывает полным, когда выходные валы диф-ла вращаются совместно, как это наблюдается у буксующих колес заднего моста при включенном мех-ме блокировки.
И бывает частичным, когда угловая скорость выходных валов неравная, но Мк к ним прилагается неодинаковый (в случае с симметричным диф-лом).
У Форя как и П-2 межосевой диф-л симметричный, как и у Нивы. Конструктивно он распределяет Мк в равном соотношении. Но, в отличие от Нивы, один его вал и корпус соединены с пакетом дисков ВМ. Поэтому на кривой ВМ частично блокирует работу диф-ла и изменяет заданную пропорцию, в результате Мк, подводимый к передней оси снижается, а подводимый к задней увеличивается. И на кривой спереди будет <50%, а сзади > 50%. И чем меньше радиус поворота, тем больше будет разница в величинах Мк.
И если, возвращаясь к П-4, принудительно заблокировать межосевой диф-л, то на кривой малого радиуса момент, подводимый к колесам переднего моста может упасть до 0 и стать тормозным. Т.е. передние колеса будут работать в тормозном режиме, а всю тяговую силу будут развивать только задние колеса.
Блокировка дифа опасная весчь, товарищи, и вы лучше с ней не шутите

2 Lew.
Хм, чета мне любопытно стало.
Давайте с фундамента.
Если я правильно понял физический смысл термина - момент силы (он же крутящий момент, он же вращающий момент) в 1 н/м - это приложенное к оси усилие, способное переместить закрепленный на перпендикулярном оси рычаге длинной 1 метр груз массой примерно в 0.1 кг. Если так, то момент будет одинаковый, вне зависимости от того, висит данный груз на палке, или ось крутиться в холостую, без нагрузки. Главное потенциальная возможность приложенного к оси усилия данный груз на рычаге переместить. Это так или нет?

Если с фундамента - нужно книги читать.
В 1970 г. была издана хорошая книжка для детей, у кого есть возможность, купите
Б.В. Гольд. Как работает автомобиль. 1970
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 690239.jpg
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 690226.jpg