Доп. радиатор, термостат и прочее охлаждение АКПП

[atservice]

Напомню немного теории - масло в радиатор подаётся практически напрямую из гидротрансформатора (ГТ) - то есть практически самое горячее. После радиатора идёт не на слив поддон (где и стоит датчик температуры), а в систему смазки АКПП. Именно поэтому и опасно перемерзание масла в радиаторе. Это уже обсуждалось и повторяться смысла нет, я думаю. Поэто наиболее правильным будет всётаки привязка к родному датчику АКПП. Или установить ещё один. Но тогда возникает проблема вывода провода из АКПП.В разъёме лишник контактов нет. Можно конечно просверлить дырку и используя заглушку с проводкой от старых мицубисевских коробок (резиновая пробка с 2мя проводами) вывести датчик. Но думаю более правильно привязаться к родному датчику. Ведь именно от его показаний и работает контроллер блокируя блокировку при непрогретой АКПП.

[Napic]

Напомню немного теории - масло в радиатор подаётся практически напрямую из гидротрансформатора (ГТ) - то есть практически самое горячее. После радиатора идёт не на слив поддон (где и стоит датчик температуры), а в систему смазки АКПП. Именно поэтому и опасно перемерзание масла в радиаторе. Это уже обсуждалось и повторяться смысла нет, я думаю. Поэто наиболее правильным будет всётаки привязка к родному датчику АКПП. Или установить ещё один. Но тогда возникает проблема вывода провода из АКПП.В разъёме лишник контактов нет. Можно конечно просверлить дырку и используя заглушку с проводкой от старых мицубисевских коробок (резиновая пробка с 2мя проводами) вывести датчик. Но думаю более правильно привязаться к родному датчику. Ведь именно от его показаний и работает контроллер блокируя блокировку при непрогретой АКПП.

Да, теорию я и забыл... Тем более, если в поддоне масло температурой например 115 градусов, то с какой температурой попадает масло в систему смазки?!!! Там уже не масло будет, а водица, которая и смазать то не сможет из-за жиденькой субстанции...
Тем самым термостат надо ставить до радиатора АКПП, либо просто байпас...

[SNOOPER]

Напомню немного теории - масло в радиатор подаётся практически напрямую из гидротрансформатора (ГТ) - то есть практически самое горячее. После радиатора идёт не на слив поддон (где и стоит датчик температуры), а в систему смазки АКПП. Именно поэтому и опасно перемерзание масла в радиаторе. Это уже обсуждалось и повторяться смысла нет, я думаю. Поэто наиболее правильным будет всётаки привязка к родному датчику АКПП. Или установить ещё один. Но тогда возникает проблема вывода провода из АКПП.В разъёме лишник контактов нет. Можно конечно просверлить дырку и используя заглушку с проводкой от старых мицубисевских коробок (резиновая пробка с 2мя проводами) вывести датчик. Но думаю более правильно привязаться к родному датчику. Ведь именно от его показаний и работает контроллер блокируя блокировку при непрогретой АКПП.

Правильно.
Но к какой температуре включения привязыватся?
90-100, будет молотить постоянно.
120 как в штате срабатывает схема защиты. Будет наверное всё таки поздно.
Как я понял, Алексей предлогает мониторить температуру именно для того стоб вычислить эту "золотую середину"

[К.Резник]

Я так понимаю, что вопрос замены штатной АТФ на АТФ с хорошими низкотемпературными свойствами никем не рассматриваться. Хотя у нового поколения синтетических АТФ температура застывания -50 градусов. Это ведь намного проще и дешевле чем все предлагаемые варианты адаптации установленного радиатора под зимние условия эксплуатации. А вот что делать, если уже установлен штатный радиатор АКП, но присутствует силовой бампер, практически полностью перекрывающий воздушный поток на радиатор. И коробка всё равно (несмотря на наличие радиатора) уходит в аварийный режим. Надо, наверное, австралийцам в ARB написать там ведь жарко, как они выходят из положения.

[atservice]

Я так понимаю, что вопрос замены штатной АТФ на АТФ с хорошими низкотемпературными свойствами никем не рассматриваться. Хотя у нового поколения синтетических АТФ температура застывания -50 градусов. Это ведь намного проще и дешевле чем все предлагаемые варианты адаптации установленного радиатора под зимние условия эксплуатации. А вот что делать, если уже установлен штатный радиатор АКП, но присутствует силовой бампер, практически полностью перекрывающий воздушный поток на радиатор. И коробка всё равно (несмотря на наличие радиатора) уходит в аварийный режим. Надо, наверное, австралийцам в ARB написать там ведь жарко, как они выходят из положения.

На малых скоростях обдува практически нет. Тут более правильной будет установка как у Soundspeed. А в силовом бемпере напротив радиатора можно сделать дыру и закрыть её решёткой.

[NDF]

NDF, по порядку
автомобиль не для красоты
в руководстве прописаны нагрузки буксируемого прицепа
текст не обязательно таким шрифтом, у кого зрение плохое носит очки. Категории есть все
Извиняюсь за флуд.

Не хотел я никого обижать! Если моя эмоциональность и зацепила кого-то, то прошу извинений.
Каждый волен эксплуатировать свое авто так, как считает нужным. Как говорится, мой ишак - хочу еду, хочу - любовью с ним занимаюсь.
Я о другом. Хочется понять пределы возможности машины, понимать суть происходящих при различных режимах работы процессов и выбирать алгоритм управления, наиболее адекватный в конкретной ситуации.
Надеюсь, никто не будет оспаривать тот факт, что при проектировании авто исходили из некоего технического задания. А это исходит из международных классификаций. В первую очередь это категория ТС, а это 3500 кг и все! Да, НМПС создан на базе раллийной машины, но, согласитесь, что начинка "гражданского" варианта мало похожа на начинку раллийного прототипа. Значит, при проектировании каждого узла закладывали возможности для работы в условиях 3500 кг плюс запас прочности - обозначим как Х+х. И получается что максимум, на который способна АКПП со всем ее системами (как показывает опыт многоуважаемых оппонентов - оговорюсь, что здесь мне безразлична юридическая составляющая) - это около 6000 кг GVW. Т.о. инженеры при проектировании заложили (при наличии электровентилятора и штатного радиатора АКПП) практически двойной запас прочности. Молодцы!

Теперь следует рассмотреть весь комплекс АКПП по системам. Комплекс состоит из:
1. Теплогенерируюшего компонента - собственно ГТ.
2.Системы передачи тепла на охладитель - помпа в АКПП и магистрали к радиаторам.
3. Система отдачи тепла в окружающую среду - основной и масляный радиаторы.

Начнем с конца. Обозначим возможность штатной системы охлаждения АКПП как А. Мы можем изменить путем установки более мощного радиатора и увеличения степени его продувки отдачу тепла в окружающую среду? Не вопрос, этим мы и занимаемся. Тогда мы с помощью перечисленных манипуляций можем ее увеличить до Ах2, Ах3 и т.д.

Перейдем к компоненту генерирования тепла. При перемещении авто общей массой 3500 кг выделяется некое количество тепла - обозначим В и прибавим в-запас прочности (В+в). Думаю, инженеры не рассчитывали, что кто-то в России будет таскать прицепы по 3300 кг, они рассчитывали все-таки на 750 кг. Без обид - ладно? И чем тяжелее мы тянем прицеп, тем больше тепла выдает ГТ.

Теперь средний компонент - система передачи тепла. Это помпа со своей производительностью и магистрали со своей пропускной способностью. Изменить эти показатели мы не можем в принципе. Заложено производителем передача тепла С+с, она при всех температурах будет одинаковой.
Это при условии подачи масла в АКПП РАБОЧЕЙ температуры (а я сторонник именно этого).
Изменить конечно можно. Но только путем подачи более холодного масла в коробку. Выбрасываем термостат, увеличиваем теплоотдачу путем установки усиленного радиатора АКПП, его продува и вуаля... На выходе из коробки масло 110-115C, на входе 30С. Коробка будет пищать от радости - это как после горячего чая хлебнуть ледяного кваску.... Мне ее будет жалко... Ну смониторите Вы температуру масла в коробке (110С к примеру), дадите сигнал на еще большее его охлаждение в радиаторе - ну получите не 30С на входе, а 25С.

Поэтому я сторонник возврата в коробку масла только рабочей температуры 60-80С - а это возможно только с термостатом. И простое увеличение охлаждающей способности радиатора при наличии термостата ничего не даст.

Выход тут только один - ограничение генерирования тепла ГТ, а это эксплуатация авто в тех условиях, которые закладывались при проектировании. Надеюсь, никто не будет морочиться с установкой более производительной помпы и магистралей большего диаметра в АКПП для увеличения прокачиваемого объема масла и соответственно переноса тепла, чтобы на возврате добиться рабочей температуры?
Почему так тщательно? Недавно продал Патфайндера (там тоже были косяки) и встал вопрос выбора. Все больше убеждаюсь, что мой выбор в качестве следующего авто НМПС правилен. Сначала испугался Ваших сообщений о перегревах, но теперь понимаю, что запас прочности в машине заложен огромный, И небольшими недорогими доработками его можно реализовать. Спасибо всем за советы. Тренируемся на НМПС приятеля по гаражу.

[Napic]

[skip]
Это при условии подачи масла в АКПП РАБОЧЕЙ температуры (а я сторонник именно этого).
[skip]
Поэтому я сторонник возврата в коробку масла только рабочей температуры 60-80С - а это возможно только с термостатом. И простое увеличение охлаждающей способности радиатора при наличии термостата ничего не даст.

NDF, давай так, а ты уверен что в коробке АКПП должна быть именно рабочая температура? или поставим вопрос по другому, а возможно ли, что рабочая температура АКПП - это от -30 (ниже замерзание) до 80С (выше перегрев)???

Поясню. Масло АКПП - это и масло и охлаждающая жидкость одновременно! Масло при замерзании плохо намазывается на хлеб, а при перегреве просто разжижается, но как охлаждающая жидкость - она исправно запасает в себе градусы нагрева....

Может и не надо стремиться к 80 градусам? может просто можно от 0-ля до 80-ти и 80 градусов - это просто неизбежность, т.к. все равно нагреется рано или поздно...

Смысл такой. На выходе АКПП (из гидротрансформатора), хоть 200 градусов, потом это идет в основной радиатор и там либо охлаждается, если теплообменник холодный, либо нагревается, если теплообменник горячий, затем идет в радиатор АКПП и там только охлаждается, затем идет в систему смазки и там немного нагревается, затем попадает в поддон где измеряется температура ШТАТНЫМ термометром.
И если штатный термометр показывает, что выше 135С - то загорается аварийная лампочка перегрева АКПП.
Получается, что если 135 градусов после системы смазки - то это плохо. Но нигде не говорится, что 200 градусов после ГТ(гидротрансформатора) перед радиаторами охлаждения тоже плохо... возможно там 200 градусов - это нормально, т.к. буксируем прицеп и гидротрансформатор не заблокирован.

Возможно, что и будет ситуация, что 200С на выходе, но после системы смазки только 50 градусов, но что в этом плохого, если масло не замерзает? Перепад температур? - нормальная рабочая ситуация. Нагреваем от 50 градусов до 200 и круг замыкается...

[atservice]

Коробка будет пищать от радости - это как после горячего чая хлебнуть ледяного кваску.... Мне ее будет жалко... Ну смониторите Вы температуру масла в коробке (110С к примеру), дадите сигнал на еще большее его охлаждение в радиаторе - ну получите не 30С на входе, а 25С.

Ну во первых - коробка не горло - не простынет. Не мотор - тепловых зазоров в ней нет. Что касаемо температуры масла подаваемой с каналы смазки - не забывайте что именно масло ОТВОДИТ от них тепло. Поэтому чем ниже температура - там теплотведение эффективнее. Главное - чтобы масло там БЫЛО!!!
ГТ - не единственный (хить и основной) источник тепла в АКПП. Рабочее давление в АКПП достигает 20 атмосфер, а то и поболее. При сжатии любое вещество нагревается - вот вам и ещё источник. Причем это не зависит от нагрузки - только от оборотов двигателя.Кстаи, я уже писал. ГТ у нас такой же, как и на L200. А там 136 кобыл, против наших 178ми. Вот вам и повышенный нагрев.
Мы как то долго дрючились с перегревом АКПП на одной Пежо. Там вообще с этим проблема. Температура быстро достигала 125-130 градусов. А защитный режим у неё 114. Там теплообменник стоит на АКПП и к нему пододится антифриз. Не стали разбираться - выточили переходник, и поставили отдельный радиатор для АТФ полностью развязав системы охлаждения мотора и АКПП. В коробке сразу стало 62 градуса. И все проблемы ушли. Это я к чему. Нижний предел рабочей температуры АКПП как таковой определяется свойствами масла. Для самой АКПП это не очень важно. Запрет включения блокировки или высшей передачи (на некоторых АКПП) обусловлен не возможностью АКПП, а для выдерживания норм токсичности. Кстати, на многих машинах, контроллер ориентируется при запрете не на датчик температуры АТФ, а на датчик температуры двигателя. А датчик температуры АТФ используется для определения перегрева. На некоторых машинах есть несколько подпрограмм для работы АКПП на разных температурах. Это связано как раз с разными свойствами масла.
И последнее - если на моей машине температура масла в АКПП будет 50 градусов - я буду счастлив.

[Свят]

И коробка всё равно (несмотря на наличие радиатора) уходит в аварийный режим.

Приезжай в гости к Снуперу или к нам

[SoundSpeed]

Мониторить температуру в картере коробки с показаниями на табло - это да, как раз это и задумывается. Но вот включать вентилятор, обдувающий большой круг от этого сигнала не совсем логично, не находите, коллеги?

То есть:

1. Показометр показывает реальную темп-ру в АКПП
2. Вентилятор включается по температуре в большом круге, если она превышает рабочую (то есть и термостат уже открыт и всё равно нагрев растёт)

Что здесь неправильно-то?

Практически как это реализовать, пока просто мысли:

Берём Мастеркит, на вход ему адаптируем штатный датчик, настраиваем. А вот между контроллером и ключом с реле ставим логический элемент И, на один из входов которого будет приходить сигнал с МК (судя по схеме - напряжение высокого уровня), а на другой - с более простого устройства с отдельного датчика, который будет стоять за термостатом у радиатора. И как только эти сигналы совпадут в пределах порогового значения - вентилятор только тогда включится. Реле вентилятора можно подключить через диодную развязку, один провод с диодом - на ЭБУ для включения его от кондиционера в штатном режиме, другой - от порогового устройства. Что скажете, электронщики и прочие коллеги - радиоГубители?

пс: Либо: Поручить термостату переключение температурных режимов и не использовать показания штатного датчика КРОМЕ КАК ДЛЯ МОНИТОРИНГА ТЕМПЕРАТУПЫ В КОРОБКЕ, а вентилятор включать отдельным пороговым устройством от датчика у радиатора. То есть температура превысила 80 град - термостат открылся и перемешал масло с большим кругом. Если этого (равно как и набегающего потока) достаточно - ну и хорошо. Не хватает - вентилятор это дело доостудит, но именно по информации из большого круга.

Таким образом вентилятор не будет обдувать бесполезно холодный радиатор, пока эти переходные процессы в термостате будут происходить (если датчиком включения вентилятора будет датчик в коробке)

Кстати, вот ещё схема порогового измерителя с бОлшим диапазоном, от -55 до +125 град. С ЖКИ дисплеем.
http://cxem.net/mc/mc27.php

Показометр на светодиодах (for Napic)
http://cxem.net/avto/electronics/4-108.php

[atservice]

Робяты, а вы не перемудряете? На современных моторах, где электрический вентилятор системы охлаждения двигателя, имеется только один датчик температуры. И вентилятор включается контроллером на основании сигнала этого датчика. Датчик стоит как правило в блоке или головке блока - и никого это не смущает.

[SoundSpeed]

гыгы, нуачё? В условиях тотальной экономии на производстве всё делают так, отчего такие темы и рождаются (работала бы коробка тихо мирно - обсуждали бы сиськи или выпивку в курилке)

[MAVR64]

И ничего смешного:*WRITE*:. Датчик нужно ставить там где непосредственно требуется мониторить температуру. Мы хотим поддерживать некое значение температуры жидкости АКПП, так и надо мерять температуру в коробке. И на основании этих измерений решать: надо включить дядьку с пропелером или нет.
Схем терморегуляторов до много. Просто не все смогут их повторить. Лучше если бы было готовое устройство для индикации температуры.

[SNOOPER]

Робяты, а вы не перемудряете? На современных моторах, где электрический вентилятор системы охлаждения двигателя, имеется только один датчик температуры. И вентилятор включается контроллером на основании сигнала этого датчика. Датчик стоит как правило в блоке или головке блока - и никого это не смущает.

Тут вопрос конечно спорный.
Я когда поставил себе радиатор. Специально мониторил ехав с прицепом на дачу. Валил на все деньги и смотрел как ведет себя температура. С радиатором даже на скорости можно загнать в режим перегрева. Но это только специально. При снятии нагрузки с АКПП, тоесть сбросе газа и равномерном движении АКПП остывает на глазах. Со 100 до 85-90 буквально за минуту, а то и меньше. Так что сам вентилятор вроде как и не нужен, если понимаешь что в АКПП происходит и как её охладить. На Старом Спорте тоже стоял, без каких либо вентиляторов. Ибо хватает и вентилятора двигателя для охлаждения. Это конечно при нормальных условиях эксплуатации. Для спорта, участия во всякого рода гонках, или когда "всех порву со светофора" тогда может и понадобится. Но опять таки всё индивидуально.
А вот именно мониторить температуру, думаю полезно. И наверное я бы подумал в сторону как срастить выносной датчик от мультитроника, к примеру, со штатным в АКПП.
Ну а так конечно каждый изгаляется в меру своих возможностей и потребностей.
А считаю что заморачиватся с включением штатного и установка специального вентелятора для АКПП, не является необходимостью.
А вот мониторинг температуры, очень даже полезен. Хоть понимаешь что там происходит в реальном времени, и как сделать так, вести автомобиль, чтоб лишний раз не насиловать агрегат

[SoundSpeed]

Неее, я таки заморочился уже )))) раз радиатор под вентилятор засунул. И будет он у меня включаться когда надо. По поводу вывода инфо о температуре вместо забортной из коробки на Мульт - тема. Тока не у всех мульты установлены. Мне вот он как-то не нун.
Там на шлейфе точно такой же датчик, как и у Мастеркита кста.... так что может одним махом и присоседим и Мульт и Мастеркит.

MAVR64, тебе что для этого надо? Данные сводок температура-сопротивление напряжение со штатного датчика в избытке приведены в начале темы. Вот, важное всего лишь из первых 10 страниц:

Я тут подумал, что может для начала температуру АКПП достаточно просто отслеживать?
Судя по сервис мануалу, датчик температуры масла в АКПП даёт аналоговые показания температуры (Омы):
0 = 16.7-20.5
..
60 = 1.9-2.2
..
100 = 0.57-0.69
Подключиться тоже понятно где и как - блок A/T-ECU под приборкой, там все входы есть (44 контакт). Лампу на панели зажигает как раз ECU на основании показаний этого датчика.

Вопрос - а чем показывать температуру? На мультике, вроде бы, ничего задействовать не получится, да и программирования входов-значений там в явном виде тоже нет
Отдельный "градусник"? Какой и как? Я думаю, показометр решил бы проблему гораздо проще и (возможно) лучше - всегда будешь знать, что там происходит. А там уж и ориентироваться. Радиатор - хорошо, но он всё равно не панацея, зимой надо прикрывать к тому же и т.д. В общем, я почитав про ампутацию радиаторов на Л200 по сервисной кампании и поразмыслив, ДЛЯ СЕБЯ ограничился бы показометром температуры.

вот как можно померить температуру АКПП, если мультитроникс нас кинет
[]как померить температуру АКПП.

Получается при повышении температуры АКПП вольтаж падает

The A/T fluid temperature warning lamp on the combination meter flashes when the temperature reaches approximately 135 °C or higher and then stops flashing when the temperature drops below approximately 115°C.
Вообщем лампочка будет гореть если температура АКПП превысит 135 градусов - КМК сильно (непозволительно) много.

Ради интереса - посмотрите как устроена штатная хрень для охлаждения АТФ - после этого ничего мерить не захочеться! А когда поймете что горячий АТФ ещё и греет низ радиатора тосола - сразу кинетесь за доп. радиатором. Только не наступайте на наши грабли - не покупайте односторонние радиаторы. Берите только диагональные! Почитайте действительно нашу ветку - абсолютно тоже самое, ведь машина то таже - только предыдущая.

Спасибо Вавил скорее всего надо брать родные, которые стояли до 2008 года

А по вольтажу все и так просчитано
44 A/T fluid temperature sensor
Ignition switch: ON A/T fluid temperature: 20°C 3.8 - 4.0 V
Ignition switch: ON A/T fluid temperature: 40°C 3.2 - 3.4 V
Ignition switch: ON A/T fluid temperature: 80°C 1.7 - 1.9 V
Можно мерить любым тестером

Инсталлировал в машину точный цифровой вотльтметр (тестер)

Летнее ранее холодное утро, температура воздуха +12

Перед заводкой машины напряжение 3.77
После заводки 3.77 3.76 3.75 очень медленно снижается.
Поехали... как только мультик голосом сообщил что машина прогрета +70 - напряжение 3.3
Как только машина вышла на свою обычную температуру 88 гр. - напряжение 2.75
После 15 км езды до работы напряжение 1.74

Пока стоял на турботаймере 3 минуты
в первую минуту напряжение 1.74
начиная со второй минуты напряжение начало постепенно повышаться 1.74 1.75 1.76
заглохла машина по окончании 3-ей минуты работы турботаймера на напряжении 1.80

Получается, что в городе доп. радиатор вроде как и не нужен, но это было холодное утро, за рулем я еще спал и ехал спокойно и коробка прогревается полностью только после расстояния 15 км пробега.

Выход двигателя на рабочую температуру не означает, что коробка прогрелась и тепло двигателя коробку не греет.
Такое ощущение, что коробка прогревается сама и только пробегом.

Вечером межгород, потом отпишусь.

PS.
Ignition switch: ON A/T fluid temperature: 20°C 3.8 - 4.0 V
Ignition switch: ON A/T fluid temperature: 40°C 3.2 - 3.4 V
Ignition switch: ON A/T fluid temperature: 80°C 1.7 - 1.9 V

С моей т.з. попытка - не пытка. Вдруг (мало ли?) АКПП "отдаётся" в CAN таким же

стандартным протоколом ISO как и движок, который мультик читает?
В общем, не обрадовали вы меня Но надежда умирает последней

А нельзя никак вместо напряжения датчиков кислорода подключить проводом к 44-ому контакту? Или все с Кана идет? В принципе достаточно знать какой вольтаж коробки передач чтобы вычислить температуру.

Вернулся с межгорода, есть наблюдения за температурой АКПП.
Приведу просто факты, которые я пока не буду комментировать, надо пока поразмышлять об этом....

Во первых, чтобы вычислить какой вольтаж 44-ого контакта какой температуре соответствует, вспоминаем заком Ома.

Повторю 100% данные из сервисмануала
Сопротивление датчика температуры АКПП
16.7-20.5 КОм - это 0С.
7.3-8.9 КОм - 20С
3.4-4.2 КОм - 40С
1.9-2.2 КОм - 60С
1.0-1.2 КОм - 80С
0.57-0.69 КОм - 100С

Но по напряжению в сервисмануале приводится следующие значения
44 A/T fluid temperature sensor
A/T fluid temperature: 20°C 3.8 - 4.0 V
A/T fluid temperature: 40°C 3.2 - 3.4 V
A/T fluid temperature: 80°C 1.7 - 1.9 V

Получеется сводная таблица

16.7-20.5 КОм - это 0С.
7.3-8.9 КОм - 20С 3.8 - 4.0 V
3.4-4.2 КОм - 40С 3.2 - 3.4 V
1.9-2.2 КОм - 60С значение не приводится
1.0-1.2 КОм - 80С 1.7 - 1.9 V
0.57-0.69 КОм - 100С значение не приводится

Т.к. для того чтобы не оперировать в процессе движения данными сопротивления датчика температуры, конструкторы автомобиля решили поставить в сам блок АТ ЕКУ постоянный добавочный резистор, чтобы уже мерить падение напряжение в точке между этим добавочным резистором и самом сопротивлением датчика температуры.
АТ ЕКУ выдает на резистор 5В постоянного напряжения.

Схема выглядит так +5В-постоянный резистр ЕКУ-точка замера напряжения-датчик температуры АКПП-земля.

Чтобы вычислить номинал этого резистора делаем так, сперва по нижней границе напряжения:
7.3-8.9 КОм - 20С 3.8 - 4.0 V (5V-3.8V)/(I=3.8V/7.3kOm=0.52mA) =R=2.30 kOm
3.4-4.2 КОм - 40С 3.2 - 3.4 V (5V-3.2V)/(I=3.2V/3.4kOm=0.941mA) =R=1.91 kOm
1.0-1.2 КОм - 80С 1.7 - 1.9 V (5V-1.7V)/(I=1.7V/1.0kOm=1.70mA) =R=1.94 kOm

А теперь все тоже самое по верхней
7.3-8.9 КОм - 20С 3.8 - 4.0 V (5V-4.0V)/(I=4.0V/8.9kOm=0.449mA) =R=2.22 kOm
3.4-4.2 КОм - 40С 3.2 - 3.4 V (5V-3.4V)/(I=3.4V/4.2kOm=0.809mA) =R=1.977 kOm
1.0-1.2 КОм - 80С 1.7 - 1.9 V (5V-1.9V)/(I=1.9V/1.2kOm=1.5833mA) =R=1.957 kOm

Убираем значения, которые выбиваются из ряда, а именно значения при 20С
Вообщем как мы видим, с большой долей вероятности добавочный резистр в АТ ЕКУ имеет постоянное сопротивление 1.9 кОм
Но точнее среднеарифметическое значение 1.95 кОм

Теперь зная напряжение на 44-ом контакте АТ ЕКУ можно всегда высчитать сопротивление датчика температуры самим и по таблице найти значение температуры АКПП

формула такая
(Искомое сопротивление датчика) = (Напряжение 44 контакта)/(((5В)-(Напряжение 44 контакта))/ 1.95 кОм)

На трассе ехал со скоростью 130 км/ч на круизе > 4 часов
Напряжение 44 контакта АКПП при блокировке гидротрансформатора в основном 1.8 Вольта.
Напряжение при этом (lockup) м.б. постоянным и не менятся т.е. если встало например 1.8 - так и будет держать при скорости и 100 и 130 и 180-т.То самое равновесие.

Но стоит на трассе выключится lockup-у (блокировке гидротрансофрматора) то напряжение монотонно и очень быстро начинает снижаться (коробка начинает грется)
Потом, когда опять происходит блокировка, то напряжение начинает медленно,медленно возрастать (очень медленно), до установления равновесия.

Всю трассу проехал с напряжением 1.8 Вольта (80С). А уже возле дома, когда проехал по городу (где блокировки гидротрансформатора уже не бывает) увидел 1.4 Вольта. (~95 C)
По городу ехал накатом и педаль газа не давил (очень устал), но напряжение на ЕКУ стремительно падало.
Дело в том, что когда нет lockup, то нет и того равновесия - напряжение на 44 контакте постоянно снижается и предел его снижения я пока не достиг...

Выводы из приведенной информации, делайте сами...

[SoundSpeed]

Прошу прощения за много цитат, но это я просто фиксанул наиболее важные моменты. думаю, теперь надо покупать Мастеркит, датчик в пакетик и в горячую воду с термометром.

[SNOOPER]

По поводу вывода инфо о температуре вместо забортной из коробки на Мульт - тема. Тока не у всех мульты установлены. Мне вот он как-то не нун.

Так я и не о тебе в частности, я так образно. У кого мульт стоит. Что просто пялится на забортную или поджопную температуру, если есть болие полезное значение.
Ну а для себя, раз прокатился, посмотрел, выработал алгаритм, и катаюсь дальше. Вот поставлю мощнее чтоб не парится вообще (наверное). Как то так

[MAVR64]

SoundSpeed, спасибо за цитаты! Не занимаюсь электороникой профессионально со времен унижтожения ВПК в нашей стране. Уже много лет - любитель. Значит в свободное от работы время... Я его всегда мало! Но обязательно попробую смастерить что нибудь полезное.

Мы имеем уже несколько вариантов реализации:
- мастеркитовское реле
- индикация температуры светодиодами
- при этом включение вентилятора пороговым реле одновременно с одним из светодиодов
- замечательная идея с мультиком.
Пожалуй с него то я и начну. В Мультике 100% тот же датчик, что в МКит.

[SNOOPER]

Давай, давай. Дело полезное. Информации лишней не бывает

[SoundSpeed]

Насчёт простой привязки к штатному датчику вместо мастеркитовского, далеко не так просто. стОит почитать про него:

http://www.masterkit.ru/zip/ds18b20-rus.pdf

DS18B20 представляет собой не просто датчик, а по сути программируемый цифровой термометр. Микруха замеряет температуру в диапазоне от –55 до +125 градусов Цельсия, а так же имеет программируемое температурное разрешение от 9 до 12 бит и позволяет задавать верхний и нижний температурные пороги, в случае превышения которых, устанавливается флаг аварии.

Каждый такой термометр имеет уникальный 64 битный серийный номер, который используется для его адресации на шине 1-Wire. Это позволяет объединять на одной шине несколько независимо работающих термометров и осуществлять между ними и микроконтроллером обмен данными по 1-Wire протоколу (взаимодействие нескольких датчиков на одной шине – тема для отдельной статьи или вернее программного проекта). В этой статье освящена работа с одним датчиком.

так что насчёт простого замера по напряжению тут совсем не так )))) В наших машинах в АКПП скорее всего стоит простейший термистор с обратной зависимостью сопротивления от температуры (понял это из исследований Napic-а)
Нужно искать схему на базе как раз такого датчика (схема с индикацией на светодиодах интересна , но не информативна, хотелось бы дисплейчик с цифирьками.....)