Нужна ли система курсовой устойчивости (ASTC)

[SanSanych]

Так, слегка поумничать
50:50 - это когда дифф НЕ заблокирован (4H). Тогда именно дифф (потому как СИММЕТРИЧНЫЙ) и распределяет момент 50:50. А скорости вращения могут быть абсолютно разные.
А когда заблокирован (4HL, 4LL) там нет распределения момента вообще (обход дифа), момент гуляет как хочет от 0:100 к 100:0. Одинаковы только скорости вращения карданов.

Может и так, спорить не буду, но я так понял из всяких описаний про СуперСелект, что в 4Н диф блокируется, но крутящий момент передаётся в соотношении 67% - задние колёса и 33% - передние и скорости вращения могут быть разными, в 4HL, 4LL диф заблокирован но крутящий момент передаётся в соотношении 50% - задние колёса и 50% - передние и скорости вращения могут быть разными т.к. межколёсные дифы не заблокированы и они изменяют скорости вращения колёс при поворотах авто или при пробуксовках, но если ещё заблокировать задний межколёсный диф, то скорости вращения задних колёс становятся одинаковыми, а передних могут изменятся, поэтому авто становится плохо управляемым в поворотах, я пробывал - авто хочет ехать только прямо.

[CoolBDW]

Так, слегка поумничать
50:50 - это когда дифф НЕ заблокирован (4H). Тогда именно дифф (потому как СИММЕТРИЧНЫЙ) и распределяет момент 50:50. А скорости вращения могут быть абсолютно разные.
А когда заблокирован (4HL, 4LL) там нет распределения момента вообще (обход дифа), момент гуляет как хочет от 0:100 к 100:0. Одинаковы только скорости вращения карданов.

Может и так, спорить не буду, но я так понял из всяких описаний про СуперСелект, что в 4Н диф блокируется, но крутящий момент передаётся в соотношении 67% - задние колёса и 33% - передние и скорости вращения могут быть разными, в 4HL, 4LL диф заблокирован но крутящий момент передаётся в соотношении 50% - задние колёса и 50% - передние и скорости вращения могут быть разными т.к. межколёсные дифы не заблокированы и они изменяют скорости вращения колёс при поворотах авто или при пробуксовках, но если ещё заблокировать задний межколёсный диф, то скорости вращения задних колёс становятся одинаковыми, а передних могут изменятся, поэтому авто становится плохо управляемым в поворотах, я пробывал - авто хочет ехать только прямо.

Момент распределяется дифференциалом. В виду того, что он в СС1 симметричный (как в межколесных, например), то и распределение момента 50:50. В любых условиях, как бы мы ни ехали и как бы не буксовали.
Просто в СС1 есть особенность - виска, блокирующая дифф. В этом случае, когда начинаем буксовать, в дело вступает виска - распределение может быть другим, в зависимости от степени блокировки. Если бы ее не было (как на Ниве, например, или на Дефендере) - тогда всегда 50:50 если дифф не заблокирован. На Гравитаре у меня было 47:53, правда там дифф тоже был с самоблоком, только очень мягким.

Если же диффа нет (парт-тайм, например) или он заблокирован (реально - исключен из цепочки, т.е. тоже нет), то распределение момента НЕ ПРОИЗВОДИТСЯ. Т.е. этим никто не занимается Оси (карданы) вращаются с одинаковой скоростью, а момент на каждой зависит от условий движения. И только если мы едем прямо и не скользим, то там будет 50:50. Если поворачиваем или там скользим хоть одним колесом (не говоря о нескольких ), то распределение момента совершенно произвольно. Не случайно, а именно произвольно - от 0:100 до 100:0.

33:67 - это в СС2. И точно так же, когда дифф заблокирован, там не 33:67, и не 50:50, и не 0:100 или 100:0 - там произвольная цифра, зависящая от условий движения и могущая меняться каждую долю секунды. Т.к. диффа в этом случае просто нет. А вот скорости вращения карданов в каждую долю секунды будут абсолютно равны. Поэтому и едем по грязи, даже когда одно колесо буксует.

[sn1]

Хорош людей путать! Момент
«крутящий» — внутреннее усилие, возникающее в объекте под действием приложенных нагрузок (этим понятием оперируют в сопротивлении материалов)
Это вообще величина эфимерная Всё зависит от системы в которой он рассматривается

[CoolBDW]

Хорош людей путать! Момент
«крутящий» — внутреннее усилие, возникающее в объекте под действием приложенных нагрузок (этим понятием оперируют в сопротивлении материалов)
Это вообще величина эфимерная Всё зависит от системы в которой он рассматривается

Это кто кого пугает, да еще и с картинками
"Крутящий момент" есть общеупотребимый термин в околоавтомобильных областях, зачем его усложнять? В виду того, что 100% здесь находящихся имеют автомобили и многие читают (хотя бы изредка) автомобильную прессу и таблички с характеристиками авто, и только 0.01% из них представляют, что такое сопромат (не проходили, а представляют. я лично - нет), "крутящим моментом" мы, наверно, будем все-таки называть момент силы, подводящийся к колесам автомобиля, а не скручивающий приводные валы и карданы вдоль их осей
По-крайней мере в книге "Дифференциалы колесных машин" (А.Ф.Андреев и др.), из которой я черпал знания и понимание работы дифференциалов, слова "крутящий момент" употребляются именно в таком контексте.

[Napic]

В виду того, что он в СС1 симметричный (как в межколесных, например), то и распределение момента 50:50. В любых условиях, как бы мы ни ехали и как бы не буксовали.

Позволю не согласиться. НЕ В ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ!!! У меня долгое время была нива и я хорошо знаю, что такое распределение момента 50:50 - это распределение момента на сухом асфальте.
Стоит колесам попасть на лед и распределение момента может быть только на одно колесо в отношении 0:100, к другим колесам момент не подводится вообще!!!
Вот и происходит ситуация на ниве - буксует одно колесо и мы стоим....

Стоит заблокировать на ниве диф и будут крутиться ДВА колеса - распределение момента между осями 50:50 ЖЕСТКО! Вернее не так... МИНИМУМ 50% крутящего момента ось получит

Так что не умничай

[CoolBDW]

В виду того, что он в СС1 симметричный (как в межколесных, например), то и распределение момента 50:50. В любых условиях, как бы мы ни ехали и как бы не буксовали.

Позволю не согласиться. НЕ В ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ!!! У меня долгое время была нива и я хорошо знаю, что такое распределение момента 50:50 - это распределение момента на сухом асфальте.
Стоит колесам попасть на лед и распределение момента может быть только на одно колесо в отношении 0:100, к другим колесам момент не подводится вообще!!!
Вот и происходит ситуация на ниве - буксует одно колесо и мы стоим....

Стоит заблокировать на ниве диф и будут крутиться ДВА колеса - распределение момента между осями 50:50 ЖЕСТКО!

Так что не умничай

Вот чтобы так говорить, надо хоть немного разобраться в вопросе. А то получается, что слышал звон ты, не знаешь откуда он тоже ты, а не умничать предлагаешь мне
Если интересно, как же распределяется момент, в т.ч. и в Ниве - поясню.

Рассмотрим Ниву, как самое простое существо с тремя дифференциалами.
Распределение момента в любом из ее дифференциалов (т.к. диффы СВОБОДНЫЕ - т.е. нет ни самоблоков, ни электроники) зависит от конструкции дифференциала и никаким образом не зависит от дорожных условий, двигаемся мы или стоим и т.д.
В виду того, что диффы ПО КОНСТРУКЦИИ там СИММЕТРИЧНЫЕ, то и распределяют они моменты ВСЕГДА 50:50. В силу конструкции. Ну, т.е. и размеры шестеренок, и количество зубцов на их шестеренках одинаково.
Это - АКСИОМА. Заложена она КОНСТРУКТИВНО. Т.е. чисто на инженерном уровне - так их спроектировали и сделали. Могли бы сделать по другому - были бы НЕ симметричные (как межосеовой в СС2 - там 33.(3):66.(6) или в Гравитаре - там 47:53).

Далее, как это все работает. Крутящий момент в точке контакта колеса с поверхностью не может быть больше силы сопротивления колеса этому моменту. Это не я сказал, это Ньютон. Т.е., если все колесо висит в воздухе, то к нему невозможно приложить момент бОльший, чем сила сопротивления трению (подшипников и воздуха), т.е. почти нулевой. Если же колесо намертво застряло (например, в грязи, или там "капкан" на него парковщики поставили), то к колесу можно приложить такой момент, который только возможно - до разрушения самого слабого звена в цепи двигатель-колесо или заглушения двигателя, если повезет. Именно поэтому для установки очень больших колес требуется усиливать трансмиссию. Приводные валы, например, которые часто летят именно потому, что не рассчитаны на передачу такого момента.

Так почему же Нива буксует одним колесом и не едет? Диффы делят моменты пополам, соответственно, на каждое из колес приходится по 25% момента, выдаваемого двигателем. Причем приходится ПОСТОЯННО, вне зависимости от того, стоим или едем, и как сильно нажата педаль газа.
Просто в виду того, что сцепные свойства у одного из колес низкие (на льду стоит, например), момент на этом колесе почти нулевой. Он не ушел в это колесо, как некоторые думают, он на ВСЕХ колесах ОДИНАКОВ. И равен моменту на буксующем. Т.е. при пробуксовке одного колеса момент на выходе двигателя СНИЖАЕТСЯ до значения, которое может передать колесо с самым слабым сцеплением. Если было 100 Нм на двигателе до пробуксовки и по 25Нм на каждом колесе, то не "уходят" все эти 100 Нм на это колесо. На двигателе становится просто 20Нм, и на каждом колесе становится по 5 Нм, как раз столько, сколько можно приложить к лысому колесу на льду (цифры произвольные, правильные только пропорции).
Поэтому и обороты двигателя так растут, и так ЛЕГКО набираются при буксовании. Двигателю ничто не мешает и момент, им развиваемый, минимален.

Что же происходит при блокировке, например, межосевого диффа? Все очень просто, дифф выключается из процесса, карданы вращаются с одинаковыми скоростями, а вот момент на каждой из осей как раз теперь будет зависеть от того, буксует она или нет и будет как раз "уходить", т.е. перераспределяться и меняться по соотношению. Поэтому и едем с блокировкой - на буксующей оси в пределе получается минимум момента, а на не буксующей оси в пределе - максимум. Реально даже буксующие колеса все таки могут передать часть момента, т.к. сцепление их с поверхностью даже на льду НЕ нулевое. Поэтому и на другую ось не весь момент в основном уходит. Но в пределе - именно от 100:0 к 0:100.
Если подводимого к другой оси момента достаточно для движения, то мы едем. Если нет - глохнем. Если слишком много - буксуем и второй осью.
При этом в движении у нас сцепление колес с поверхностью меняется постоянно, поэтому с заблокированным центральным диффом момент постоянно гуляет по осям распределяясь в каждый момент времени произвольно, в зависимости от сцепных свойств колес. Постоянна в этом случае только угловая скорость карданов. Постоянная и одинакова.

Почему же та же Нива с распущенными диффами не останавливается, если одно колесо попало на лед, например? Инерция. Если колесо на льду и мы стоим и пытаемся тронуться - эффект свободных симметричных диффов проявляется в полную силу. Ну, или движемся по льду очень долго - тоже начинаем останавливаться, т.к. не хватает момента, которые МОЖЕМ приложить, для разгона.

Ну, понятно? А то "не умничай" Будут вопросы - спрашивай, отвечу.

[Napic]

убедил
Кстати, у меня сегодня первый раз сработала ASTC, очень приятно выровняла - КЛАСС!!! Без нее уже и не хочу ездить...

[Napic]

убедил
Кстати, у меня сегодня первый раз сработала ASTC, очень приятно выровняла - КЛАСС!!! Без нее уже и не хочу ездить...

это Вам не Нива


Прошу прощения, вместо правки нажал цитировать

[SanSanych]

Ну парни , вас понесло, всё это конечно интересно и познавательно, но я стараюсь так глубоко не вникать, главное думаю правильно пользоваться всеми этими дифами и главное ЗАРАНЕЕ их или заблокировать или разблокировать, правильно всё таки пишут: "Прежде чем включить 4WD, включи голову".

[CoolBDW]

Ну парни , вас понесло, всё это конечно интересно и познавательно, но я стараюсь так глубоко не вникать, главное думаю правильно пользоваться всеми этими дифами и главное ЗАРАНЕЕ их или заблокировать или разблокировать, правильно всё таки пишут: "Прежде чем включить 4WD, включи голову".

Нельзя не согласиться с таким подходом
Просто, чтобы правильно пользоваться иногда надо правильно и понимать. Ну, или просто опыта набираться, в т.ч. на своих ошибках

[sn1]

В виду того, что он в СС1 симметричный ...............

Всё пральна говоришь

[DenisR]

Нельзя не согласиться с таким подходом
Просто, чтобы правильно пользоваться иногда надо правильно и понимать. Ну, или просто опыта набираться, в т.ч. на своих ошибках

в том числе надо понимать что в некоторых условях блокировать нет смысла или даже вредно.

[CoolBDW]

Нельзя не согласиться с таким подходом
Просто, чтобы правильно пользоваться иногда надо правильно и понимать. Ну, или просто опыта набираться, в т.ч. на своих ошибках

в том числе надо понимать что в некоторых условях блокировать нет смысла или даже вредно.

Так же как и включать понижайку. Иногда надо наоборот, 2-ю повышенную и без газа трогаться, ан нет - 1-ю пониженную и по газам Типа "не едем? врубаем все, что есть, а думать будем потом". Правильно сказали - перед подключением полного привода подключите голову

[DenisR]

ну тут еще опыт, я поначалу тоже все включал , а потом дивился чей-то мы не едем а тока грязь вокруг раскидываем.

[G.A.P]

За то какая колея колоритная остаётся!

[Napic]

вот какую ссылку отыскал http://www.sv70.com/?p=434
Там показано, что на индикаторе четырех колес может лампочка отдельного колеса мигать? - Круть!!!

Кстати, попробовал систему ASTC в активном вождении (у нас лежит снег) - она умеет различать снос передней и снос задней оси автомобиля и ведет себя соответственно этому - очень здорово! Можно совсем немного полихачить. Как на ниве, конечно, в управляемом заносе не получается проходишь повороты - но с этой системой получается еще быстрее и безопаснее, если сильно не переусердствовать со скоростью...

Завтра попробую эту систему отключить и попробовать без нее... или не надо?
Ведь вискомуфта точняк при этом сработает... Скорее всего не буду, ведь НМПС машина не для гонок.
А САБЖ нужен - хуже не сделает - это точно.

[Dacher]

Завтра попробую эту систему отключить и попробовать без нее... или не надо?

Вот вот, мне было бы очень интересно узнать, я заказал без неё.

[CoolBDW]

вот какую ссылку отыскал http://www.sv70.com/?p=434
Там показано, что на индикаторе четырех колес может лампочка отдельного колеса мигать? - Круть!!!

Кстати, попробовал систему ASTC в активном вождении (у нас лежит снег) - она умеет различать снос передней и снос задней оси автомобиля и ведет себя соответственно этому - очень здорово! Можно совсем немного полихачить. Как на ниве, конечно, в управляемом заносе не получается проходишь повороты - но с этой системой получается еще быстрее и безопаснее, если сильно не переусердствовать со скоростью...

Завтра попробую эту систему отключить и попробовать без нее... или не надо?
Ведь вискомуфта точняк при этом сработает... Скорее всего не буду, ведь НМПС машина не для гонок.
А САБЖ нужен - хуже не сделает - это точно.

Если есть свободная площадка без машин, столбов и пр. - почему бы нет? Лучше более-менее представлять себе поведение машины в разных ситуациях. И если есть возможность для тренировки - грех ей пренебрегать.

По поводу виски тут такой момент - она же НЕ отключаемая, и, по идее, ее поведение не зависит от того, есть на машине ASCT или нет. Она тупо ловит разницу в угловых скоростях вращения переднего и заднего кардана. Вот интересно - что раньше срабатывает, вискомуфта или ASCT? По идее, должна, наверно ASCT. А там кто его знает

[DenisR]

По поводу виски тут такой момент - она же НЕ отключаемая, и, по идее, ее поведение не зависит от того, есть на машине ASCT или нет. Она тупо ловит разницу в угловых скоростях вращения переднего и заднего кардана. Вот интересно - что раньше срабатывает, вискомуфта или ASCT? По идее, должна, наверно ASCT. А там кто его знает

сто пудово ASCT, я как-то вывешивал по одному колесу на каждой из осей потом ногой тормозил одно из колес и ждал момент когда сработает муфта, колесо начинало крутится секунды через 3. Но это не совсем честный эксперимент т.к. муфта была не «прогрета», при движение муфта постоянно работает (не бывает идеально ровных дорог по этому количество оборотов у карданов чуть-чуть, но отличается) и она как бы уже «разогрета» что ли, когда «разогрета» думаю сработает через 1-2 секунды, а ASCT ентож компьютер думаю сработает меньше чем 1 секунда

[AleksandrV]

Когда два (уже два) года назад я покупал НМПС, систему курсовой устойчивости на них не ставили и для меня это являлось единственным моментом который мне не нравился. Я считаю эту систему очень нужным довеском к имеющимся возможностям нашего автомобиля.