Napic писал(а):CoolBDW писал(а):В виду того, что он в СС1 симметричный (как в межколесных, например), то и распределение момента 50:50. В любых условиях, как бы мы ни ехали и как бы не буксовали.
Позволю не согласиться. НЕ В ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ!!! У меня долгое время была нива и я хорошо знаю, что такое распределение момента 50:50 - это распределение момента на сухом асфальте.
Стоит колесам попасть на лед и распределение момента может быть только на одно колесо в отношении 0:100, к другим колесам момент не подводится вообще!!!
Вот и происходит ситуация на ниве - буксует одно колесо и мы стоим....
Стоит заблокировать на ниве диф и будут крутиться ДВА колеса - распределение момента между осями 50:50 ЖЕСТКО!
Так что не умничай
Вот чтобы так говорить, надо хоть немного разобраться в вопросе. А то получается, что слышал звон ты, не знаешь откуда он тоже ты, а не умничать предлагаешь мне
Если интересно, как же распределяется момент, в т.ч. и в Ниве - поясню.
Рассмотрим Ниву, как самое простое существо с тремя дифференциалами.
Распределение момента в любом из ее дифференциалов (т.к. диффы СВОБОДНЫЕ - т.е. нет ни самоблоков, ни электроники) зависит от конструкции дифференциала и никаким образом не зависит от дорожных условий, двигаемся мы или стоим и т.д.
В виду того, что диффы ПО КОНСТРУКЦИИ там СИММЕТРИЧНЫЕ, то и распределяют они моменты ВСЕГДА 50:50. В силу конструкции. Ну, т.е. и размеры шестеренок, и количество зубцов на их шестеренках одинаково.
Это - АКСИОМА. Заложена она КОНСТРУКТИВНО. Т.е. чисто на инженерном уровне - так их спроектировали и сделали. Могли бы сделать по другому - были бы НЕ симметричные (как межосеовой в СС2 - там 33.(3):66.(6) или в Гравитаре - там 47:53).
Далее, как это все работает. Крутящий момент в точке контакта колеса с поверхностью не может быть больше силы сопротивления колеса этому моменту. Это не я сказал, это Ньютон. Т.е., если все колесо висит в воздухе, то к нему невозможно приложить момент бОльший, чем сила сопротивления трению (подшипников и воздуха), т.е. почти нулевой. Если же колесо намертво застряло (например, в грязи, или там "капкан" на него парковщики поставили), то к колесу можно приложить такой момент, который только возможно - до разрушения самого слабого звена в цепи двигатель-колесо или заглушения двигателя, если повезет. Именно поэтому для установки очень больших колес требуется усиливать трансмиссию. Приводные валы, например, которые часто летят именно потому, что не рассчитаны на передачу такого момента.
Так почему же Нива буксует одним колесом и не едет? Диффы делят моменты пополам, соответственно, на каждое из колес приходится по 25% момента, выдаваемого двигателем. Причем приходится ПОСТОЯННО, вне зависимости от того, стоим или едем, и как сильно нажата педаль газа.
Просто в виду того, что сцепные свойства у одного из колес низкие (на льду стоит, например), момент на этом колесе почти нулевой. Он не ушел в это колесо, как некоторые думают, он на ВСЕХ колесах ОДИНАКОВ. И равен моменту на буксующем. Т.е. при пробуксовке одного колеса момент на выходе двигателя СНИЖАЕТСЯ до значения, которое может передать колесо с самым слабым сцеплением. Если было 100 Нм на двигателе до пробуксовки и по 25Нм на каждом колесе, то не "уходят" все эти 100 Нм на это колесо. На двигателе становится просто 20Нм, и на каждом колесе становится по 5 Нм, как раз столько, сколько можно приложить к лысому колесу на льду (цифры произвольные, правильные только пропорции).
Поэтому и обороты двигателя так растут, и так ЛЕГКО набираются при буксовании. Двигателю ничто не мешает и момент, им развиваемый, минимален.
Что же происходит при блокировке, например, межосевого диффа? Все очень просто, дифф выключается из процесса, карданы вращаются с одинаковыми скоростями, а вот момент на каждой из осей как раз теперь будет зависеть от того, буксует она или нет и будет как раз "уходить", т.е. перераспределяться и меняться по соотношению. Поэтому и едем с блокировкой - на буксующей оси в пределе получается минимум момента, а на не буксующей оси в пределе - максимум. Реально даже буксующие колеса все таки могут передать часть момента, т.к. сцепление их с поверхностью даже на льду НЕ нулевое. Поэтому и на другую ось не весь момент в основном уходит. Но в пределе - именно от 100:0 к 0:100.
Если подводимого к другой оси момента достаточно для движения, то мы едем. Если нет - глохнем. Если слишком много - буксуем и второй осью.
При этом в движении у нас сцепление колес с поверхностью меняется постоянно, поэтому с заблокированным центральным диффом момент постоянно гуляет по осям распределяясь в каждый момент времени произвольно, в зависимости от сцепных свойств колес. Постоянна в этом случае только угловая скорость карданов. Постоянная и одинакова.
Почему же та же Нива с распущенными диффами не останавливается, если одно колесо попало на лед, например? Инерция. Если колесо на льду и мы стоим и пытаемся тронуться - эффект свободных симметричных диффов проявляется в полную силу. Ну, или движемся по льду очень долго - тоже начинаем останавливаться, т.к. не хватает момента, которые МОЖЕМ приложить, для разгона.
Ну, понятно? А то "не умничай"
Будут вопросы - спрашивай, отвечу.
, а потом дивился чей-то мы не едем а тока грязь вокруг раскидываем.