Pajero 4x4 Off-Road Club

не будет эта хрень работать с Мицу.. там даже скринов нет... скорее всего, это еще один клон MVCI Xhorse или Mongoose адаптера....хотя хрен его знает вообще... может и будет..))) за свой ценник штучка интересная... а клоны МУТа уже по 600-800 долларов стоят. уж лучше такой купить.

Napic, спасибо!

Они пишут: "The lower the engine coolant temperature the greater the exhaust gas recirculation volume. Чем ниже температура охлаждающей жидкости двигателя, тем больший объем рециркуляции выхлопных газов." Не здесь ли собака порылась? Мы тут, в России, всегда находимся не в режиме. Не от того ли такие большие шумы в нашем двигателе при низкой температуре?
Термодатчик, например, при темепературе ниже 20 градусов врет очень жестко. Жутко не линейный. Ну они жмоды, на датчиках экономят. На основе каких данных расчитывается запуск и работа при низких температурах не понятно.

ЗЫ Получется самый простой способ держать дроссель открытым. Это выкрутить датчик №2 и приложить куда нибудь к блоку.

MAVR64 писал(а):Napic, спасибо!

Они пишут: "The lower the engine coolant temperature the greater the exhaust gas recirculation volume. Чем ниже температура охлаждающей жидкости двигателя, тем больший объем рециркуляции выхлопных газов." Не здесь ли собака порылась? Мы тут, в России, всегда находимся не в режиме. Не от того ли такие большие шумы в нашем двигателе при низкой температуре?
Термодатчик, например, при темепературе ниже 20 градусов врет очень жестко. Жутко не линейный. Ну они жмоды, на датчиках экономят. На основе каких данных расчитывается запуск и работа при низких температурах не понятно.

ЗЫ Получется самый простой способ держать дроссель открытым. Это выкрутить датчик №2 и приложить куда нибудь к блоку.

Именно об этом и подумал - транслируй температуру ОЖ в температуру №2 - и усё. Главное - найти такую формулу, чтобы заслонка 100%, а ЕГР - 0.
Что меня пугает больше всего - №2 воздействует на впрыск.

CoolBDW писал(а):

MAVR64 писал(а):Napic, спасибо!

Они пишут: "The lower the engine coolant temperature the greater the exhaust gas recirculation volume. Чем ниже температура охлаждающей жидкости двигателя, тем больший объем рециркуляции выхлопных газов." Не здесь ли собака порылась? Мы тут, в России, всегда находимся не в режиме. Не от того ли такие большие шумы в нашем двигателе при низкой температуре?
Термодатчик, например, при темепературе ниже 20 градусов врет очень жестко. Жутко не линейный. Ну они жмоды, на датчиках экономят. На основе каких данных расчитывается запуск и работа при низких температурах не понятно.

ЗЫ Получется самый простой способ держать дроссель открытым. Это выкрутить датчик №2 и приложить куда нибудь к блоку.

Именно об этом и подумал - транслируй температуру ОЖ в температуру №2 - и усё. Главное - найти такую формулу, чтобы заслонка 100%, а ЕГР - 0.
Что меня пугает больше всего - №2 воздействует на впрыск.

При низких температурах при запуске (при работе стартера) впрыск рассчитывается на основании датчика температуры ОЖ и №1. Но там все проще - есть свечи накаливания и это не бензинка, где важна точная стартовая пропорция смеси для воспламенения от свечи... Достаточно просто высокое давления, порция топлива и раскаленная свеча. Именно поэтому дизель, при прочих равных, лучше заводится на морозе чем бензинка. Лишь бы солярка не замерзла, аккумуляторы крутили, да свечи раскалялись, ну и компрессия была...

По поводу корректировки ЕГР от ОЖ. Зачем они так сделали, что корректируется от ОЖ.... Как мне думается, это сделано для ускорения прогрева двигателя. Пока двигатель холодный, то горячий выхлоп через радиатор ЕГР отдает ОЖ свою температуру и тем самым догревает тосол. Скорее всего опять экологи, чтобы быстрее выйти на рабочий температурный режим. Опять же некоторые производителя ставят термостат на радиатор ЕГР и исключают его из работы при холодном двигателе, а при горячем включают. Это означает, что не охлаждая выхлоп радиатором, мы горячими выхлопными газами быстрее прогреем камеру сгорания....
В общем, непонятки

По температурному №2. Возможно есть зависимость как этот финальный объем впрыска распадается на превпрыск, его объем, главный впрыск, его угол и угол превпрыска. А возможно и нет никакой прямой зависимости. А возможно есть зависимость впрыска от совокупности №1 и №2. То есть вычисляется среднее значение и уже это значение определяет впрыск. Именно поэтому когда летом ставили -30 - то получали совсем "другую" машину, и если ставили +80 - то это тоже много при фактическом №1 показывающем +20...+30.
Ставили бы №2 близко от №1 - то и впрыск бы существенно не менялся и цель была бы достигнута.

Также возможно что и сама ЕГР влияет на впрыск. А именно на распределение финального объема на порцию превпрыска и его угол. Угол главной порции вроде не меняется (это мы установили и было видно по логам), а вот меняется ли объем превпрыска и его угол в зависимости от степени открытия ЕГР - вопрос пока открыт.

Но в любом случае, дроссель то прикрывается и это самый главный момент. Если дроссель прикрывается - то это означает лишь то, что компьютер видит недостаток рециркуляции, вернее полное ее отсутствие. Например видит, что №2 никогда не превышает 50 градусов, а должен был бы превышать, потом видит, что реальный перепуск равен нулю, вот он и не корректирует уголы впрыска из-за отсутствия реального ЕГР. И что в этом плохого? - наоборот даже здорово, что заглушку поставили, а компьютер это дело просек и не стал корректировать впрыск, не сваливаясь при этом в аварийный режим работы. Лампочка то не горит, клапан ЕГР крутится до последнего надеясь, что "картошка" в системе ЕГР пройдет, впрыск прыскается по алгоритму без корректировки от ЕГР.... все хорошо.

Кстати, знаете почему ЕГР щелкает три раза при выключении зажигания? - компьютер просто открывает и закрывает ЕГР на полные ходы штока. Тем самым он запоминает по датчику положения напряжения, которые соответствуют полному открытию и полному закрытию клапана. Это как с дроссельной заслонкой...
Именно поэтому, я думаю, что некоторые разобрав клапан ЕГР и собрав его, получают НЕ горящую лампочку и полное отсутствие ЕГР - компьютер то запомнил крайние напряжения и ими оперирует, а эти напряжения либо из-за неправильной сборки либо по еще какой то причине, за пределами либо в узком диапазоне, вот ЕГР и дергается в пределах миллиметра и вроде все нормально, все в пределах алгоритма

FGC писал(а): Безпроводный адаптер, работающий с диллерскими программами, MUT-3 в том числе.

У тебя такой? Репрог то он точно, как МУТ-3 делать не будет, хотя я не уверен, что китайский клон МУТа тоже сможет шить....

Napic писал(а): У тебя такой? Репрог то он точно, как МУТ-3 делать не будет, хотя я не уверен, что китайский клон МУТа тоже сможет шить....

Не знаю, для перепрошивки он меня не интересует. Есть инструмент для работы через диагностику, заливает прошивку секунд за 40. Сейчас что бы залить обновление, достаточно просто встретиться, даже на дороге. А почему бы ему не работать с MUT-3. Это же не клон программы, это программный мост. Оригинальная диллерская программа видит его как свой адаптер. Никто заново мут не изобретал. Заказал, приедет, там посмотрим. Скины мута поначалу были, потом их убрали и снизили цену на клон.

Napic писал(а): А возможно есть зависимость впрыска от совокупности №1 и №2. То есть вычисляется среднее значение и уже это значение определяет впрыск. Именно поэтому когда летом ставили -30 - то получали совсем "другую" машину, и если ставили +80 - то это тоже много при фактическом №1 показывающем +20...+30.
Ставили бы №2 близко от №1 - то и впрыск бы существенно не менялся и цель была бы достигнута.

А я вот думаю, не зависит впрыск от №1. Для чего нужна информация о температуре уличного воздуха? В двигатель-то попадает воздух с температурой измеренной №2.
№1 нужен, скорее всего, только для расчете количества вошедшего воздуха.

MAVR64 писал(а):

Napic писал(а): А возможно есть зависимость впрыска от совокупности №1 и №2. То есть вычисляется среднее значение и уже это значение определяет впрыск. Именно поэтому когда летом ставили -30 - то получали совсем "другую" машину, и если ставили +80 - то это тоже много при фактическом №1 показывающем +20...+30.
Ставили бы №2 близко от №1 - то и впрыск бы существенно не менялся и цель была бы достигнута.

А я вот думаю, не зависит впрыск от №1. Для чего нужна информация о температуре уличного воздуха? В двигатель-то попадает воздух с температурой измеренной №2.
№1 нужен, скорее всего, только для расчете количества вошедшего воздуха.

И для оценки работы интеркуллера

MAVR64 писал(а): А я вот думаю, не зависит впрыск от №1. Для чего нужна информация о температуре уличного воздуха? В двигатель-то попадает воздух с температурой измеренной №2.
№1 нужен, скорее всего, только для расчете количества вошедшего воздуха.

Ты забываешь про ЕГР No2 и МАП спокойно вычислят массу воздуха в цилиндре, но откуда им знать что в цилиндрах чистый воздух? ведь какого то лешего компьютер определяет, что стоит заглушка и прикрывает из-за этого дроссель.
No1 и МАФ как раз считают чистый воздух для впрыска. Например вошло 80 кг, а в цилиндрах все 100 кг воздуха. Простой расчет показывает, что в цилиндрах 20 кг инертного выхлопного газа то есть ЕГР отработала на 20 процентов. А 80 килограмм именно воздуха и из них 21% кислорода для горения. Возможно именно эти 80 килограмм и двигают впрыск или превпрыск или их объемы, так как 20 кг инертных газов просто виртуально уменьшают объем цилиндра и нет лишнего азота для образования вредных окислов азота.
Когда нет этих инертных килограмм в цилиндре, при открытой на 70% ЕГР, тогда дроссель и прикрывается для того чтобы они были.
Занизив немного МАФ, мы получаем "паритет" и это действительно подтверждается практикой- ты же сам знаешь
А поставив -30 на No2 мы увеличили массу в цилиндре. Чем холоднее тем тяжелее. А входит мало через No1. ЕГР закрывается так как фактический перепуск даже больше чем надо в несколько раз
Также возможно, что лотки VGT прикрываются при холодном двигателе для того, чтобы создать нагрузку на двигатель по подобию картошки в глушителе и именно для более быстрого его прогрева, но считать то впрыск надо и именно по No1 компьютер и вычисляет массу кислорода.
Гадать можно долго, не имея перед глазами непреложных фактов. Например тот факт, что занижение МАФ открывает дроссель - неоспоримый факт. Только зимой это не нужно. Возможно дроссель прикрывается только летом, при температуре No2 выше какого-то определенного значения. Наверное происходит конденсация выхлопных газов на холодных стенках впускного коллектора и чтобы не было капелек серной и азотной кислоты - запрещают вообще высокие килограммы рециркуляции.
Я не знаю. У меня нет электронных органов чтобы проверить все версии "как оно все-таки работает" поэтому только догадки и эксперименты.

Ну конечно, я и говорю, что №1 нужен только для вычисления количества вошедшего воздуха. Вернее для корректировки данных MAF в зависимости от температуры воздуха. MAF показыват скорость воздушного потока, а №1 вносит корректировку по температуре воздуха. Зная диаметр трубы, определяем объем и вес вошедшего воздуха.

ЗЫ Я бы особо не надеялся на "электронные органы". Во-первых, нужно знать что измерять. Во-вторых, нужно создать одинаковые условия для измерений с ... и без..., а это возможно лишь на стенде.

Дровишки в печку!
И самое важное в этих картинках, что частенько наблюдается режим при 100% дросселя открытый ЕГР!!! По наблюдениям при 100% TНR ЕГР открывается примерно до 60%!

sn1, у тебя же заглушки нет и на первой фотке заслогка ЕГР выставилась в 12% открытия и фактический перепуск системы ЕГР ее устроил, поэтому заслонка 100% открытия, МАФ большой и сравним с потоком как при наличии заглушки.
На второй фотке ЕГР выставилась максимально в 69% открытия, но фактический перепуск по ЕГР недостаточен (компьютер не устроил), и компьютер прикрывает дроссель до 22% для увеличения перепуска.

С обманкой ЕГР у меня тоже дроссель на холостом прикрывался, но никогда в движении.

Могу сказать, что на стоковой машине с автосалона дроссель также прикрывается на ХХ при работе ЕГР. Это нормально. Фактический перепуск по ЕГР должен быть максимальным при холостом ходе. Ведь именно там очень много чистого воздуха, а топлива мало. Температура вспышки высокая и окислы образуются с легкостью. Правда и сажи при этом нет, но экологи посчитали что окислы важнее, вернее, чтобы их не было.

С ростом нагрузки на двигатель ЕГР должен прикрываться и на максимальной мощности отключаться полностью.

А вот почему на первой фотке компьютер устроил ЕГР, а на второй - не устроил - пока не понятно. Нет всех данных. Какая температура №1 была? работал ли кондер, была ли включена передача? Температура двигателя снижалась до этого или только увеличивалась? Как долго после заводки работал двигатель..... факторов может быть много.

Одно только ясно - если ЕГР менее 69% - то дроссель не прикрывается

Napic писал(а):
С ростом нагрузки на двигатель ЕГР должен прикрываться и на максимальной мощности отключаться полностью.

А вот почему на первой фотке компьютер устроил ЕГР, а на второй - не устроил - пока не понятно. Нет всех данных. Какая температура №1 была? работал ли кондер, была ли включена передача? Температура двигателя снижалась до этого или только увеличивалась? Как долго после заводки работал двигатель..... факторов может быть много.

Одно только ясно - если ЕГР менее 69% - то дроссель не прикрывается

1. Как только начинаешь движение ЕГР полностью закрывается и открывается только при движении накатом!
2. Как я написал выше с полностью открытой заслонкой наблюдал открытие ЕГРа примерно до 60%.
3. Температуры №1 ЕЛМка не кажет(предполагается что она на 1-2 градуса выше температуры окружающего воздуха, т.е. примерно 7 гралусов на вчерашний день.

ПС
Мафн по прежнему работает значительно мягче без заглушки!!!

sn1 писал(а):1. Как только начинаешь движение ЕГР полностью закрывается и открывается только при движении накатом!

Как только начинаешь движение ЕГР закрывается всегда
Я так думаю, что просто не ясно что водитель сделает в следующий момент - либо резко стартанет, либо вяло поедет, но всегда при старте с места ЕГР превентивно закрывается полностью, на короткое время... Возможно из-за того, чтобы черного дыма не было... вроде и экологи, но тоже иногда ЕГР закрывают
Также ЕГР закрывается при работе компрессора АС. Просто отключается и все. Как только компрессор прекращает работу, то ЕГР закрыта еще какое-то время, потом опять вступает в свою работу...

Napic писал(а):

sn1 писал(а):при старте с места ЕГР превентивно закрывается полностью, на короткое время...

При текущей погоде на ходу при наличие сигнала с педали (ГАЗ) закрыт всегда. Открывается только при движении "накатом"

Napic писал(а): Также ЕГР закрывается при работе компрессора АС. Просто отключается и все. Как только компрессор прекращает работу, то ЕГР закрыта еще какое-то время, потом опять вступает в свою работу...

Ето мы посмотрим ближе к лету:) сейчас он у меня выключен.

sn1 писал(а): При текущей погоде на ходу при наличие сигнала с педали (ГАЗ) закрыт всегда. Открывается только при движении "накатом"

Летом у меня было, что при наличии сигнала с педали (ГАЗ) ЕГР был открыт всегда, но при накате закрывался полностью.

Вот такие зеркальные метаморфозы

Napic писал(а):

sn1 писал(а): При текущей погоде на ходу при наличие сигнала с педали (ГАЗ) закрыт всегда. Открывается только при движении "накатом"

Летом у меня было, что при наличии сигнала с педали (ГАЗ) ЕГР был открыт всегда, но при накате закрывался полностью.

Вот такие зеркальные метаморфозы

Ну позырим! Скорее бы это лето настало, а то холодно как-то

sn1 писал(а): Ну позырим! Скорее бы это лето настало, а то холодно как-то

А знаешь еще какая версия появилась по твоим фоткам? - возможно компьютер хранит в постоянной памяти значения того какие должны быть средние температуры либо потоки.
Например, на первой фотке №2 39 градусов при уличной +7, да на холостом ходу - значит ЕГР работает и нагревает коллектор. Значит перепуск 12% нормально так греет и нет нужды его еще увеличивать. Либо ты перед этим "прохватил" по трассе и надо "остудить цилиндры". Вот ЕГР и уменьшает рециркуляцию, чтобы вошел холодный воздух...
На второй фотке уличная также +7, а впускной только 24 градуса. Это означает, что надо поднять рециркуляцию, чтобы температура поднялась до "средней по больнице". Для этого ЕГР увеличивает открытие клапана до 69% и даже прикрывает дроссель. А возможно, что низкая температура №2 позволяет задействовать рециркуляцию в ПОЛНОМ объеме, не опасаясь перегрева.
Все-таки рециркуляция греет двигатель, но снижает при этом максимальные температуры вспышки в цилиндре...

Это все бредовые фантазии конечно, но вдруг это именно так и работает....
Ведь зачем то она, ***, на накате выключает свой ЕГР летом... наверное №2 был высок - вот и надо охлаждать цилиндры от чрезмерного нагрева, при нормальной температуре ОЖ заметьте...

То есть №2 - это возможно как бы индикатор эффективности работы ЕГР и перегретость камер цилиндров... При №2 равному 70 градусов и выше, ЕГР закрывается наглухо и не открывается никогда.

sn1 писал(а):Домыслы или действительность:
Сейчас зима, холодно. Тепловоз барабанил на холостых как ужаленный. Заехал ко мне товарищ на таком же тепловозе, только полный сток без модификаций, оба тепловоза стояли на улице часа 2-3. Потом мы вышли и оба завели. На слух, работают 2 разных двигателя, мой барабанит, его шумит значительно меньше и практически не барабанит.

Только сейчас до меня дошло, что без заглушки, возможно действительно громко работает двигатель на холодную. На холодную - это все температуры ниже 50 градусов.
Для меня как-то стало обыденностью, что мой двигатель никогда не запускается при температурах ниже 50 градусов. И именно из-за жесткой работы на холодную. Видно еще 3 года назад, я это дело просек и вот уже все это время пользуюсь вебастой. С 50 градусов начинает работать и климат в режиме "авто" на полную мощность и я естественно предположил, что до 50 градусов ОЖ идет приоритет на прогрев мотора, а не салона. А я сильно бережливый, но не прижимистый Берегу механизмы, лью синтетику, ставлю оригинальные фильтра, да меняю их чаще чем надо, не насилую непрогретую и думаю что будет новая машины до самой старости Скорее всего и будет как новая и даже лучше, т.к. обкатку прошла, да ЕГР ничего не подточил и не загадил...
Я всегда, каждый день перед выездом нажимаю на брелке доп. канал и задействую автономку.
Тэны отключены, я просто завожу и сразу получаю 650 оборотов, мягкий звук работающего двигателя и тепло в салоне, даже летом. Я просто забыл как оно можно по другому.

Вполне возможно, что без ЕГР на холодную именно МОЛОТИТ железным молотком о стенки цилиндров и возможно что работа ЕГР смягчает эту ситуацию на холоде.
Я не знаю, у меня просто нет таких режимов.

Когда я говорил про масло в ЕГР, я имел ввиду мягкость работы на горячую! Ну нет у меня холодных прогревов. Вернее машина часто стоит на улице, но холодных прогревов - нет.

Так что убирание заглушки ЕГР действительно может убрать сильный стук непрогретого двигателя. Тут надо прошивальщикам вопрос задать - что с этим сделать можно... С евро-3 таких "фокусов" вроде не было... Нормы евро-3, как я говорил ранее по регламенту зеленых должны соблюдаться после прогрева двигателя, а нормы евро4 - сразу после заводки.

Так-с... что-то монолог какой-то получается.
sn1 дровишек подкинул, а обсуждения нет. Одни мои бредовые мысли....

Подкину и я дровишек для поддержания разговора, да Дмитрию покажу как машина глушится с работающей заслонкой...
Но главное - это вопрос, зачем заслонка гуляет???

Пояснения по видео:
- стоял ждал жену из магазина.
- делать было нечего - вот и снял это видео
- прошу прощения за качество
- там параметры слева-направо
1 строка. Давление впускного кПа, МАФ кг, температура ОЖ С
2 строка. Скорость км/ч, обороты, дроссель в процентах открытия,%
- машина полный сток, но с заглушкой
- на улице -20 градусов.

Педаль газа не трогал, нажимал на тормоз перед выключением двигателя, чтобы турботаймер не срабатывал.

само видео