Пропуски зажигания при работе на ГАЗу, РЕШЕНО!

[Санечек]

Добрый день, решил завести новую тему так как в других темах ответов не получил или не нашел.
Не знаю как взаимосвязаны эти факторы (и взаимосвязаны ли вообще) скорректирую данную тему по мере появления ответов на вопросы.
Итак, сначала опишу проблему.
При работе машины на Газу появился провал в оборотах при резком (не очень резком) нажатии на педаль газа, иногда сопровождающееся хлопками во впускной коллектор. Газ стоит 4-го поколения и хлопать по идее не должен. Периодически, при длительной работе на холостых оборотах, выскакивает 306 ошибка, пару раз была 305 и 300.
Было сделано следующее: заменен ГРМ (ролики, помпа, уже было пора это сделать), свечи, провода, передние лямбды (бош 507).
Начал искать проблемы дальше. Поездки к Газовщикам результатов не дали, сказали что у вас пропуски зажигания и ищите проблему в машине, хотя на бензине машина работает отлично, газовщики пояснили, что этих провалов на бензине я не замечу.
Полез дальше. Сканером сделали диагностику и появился один совершенно непонятный вопрос который задал в теме о лямбда зондах но ответа не получил. А именно очень сильный разрыв долгосрочной коррекции Bank 1 и Bank 2.
График показателей Short Term Fuel Trim - Bank 1 и Short Term Fuel Trim - Bank 2 получились очень похожи а графики Long Term Fuel Trim - Bank 1 и Long Term Fuel Trim - Bank 2 очень сильно отличаются (Bank 1 - -4,2; Bank 2 - +4 среднее).
Пробовал отключать задние лямбды, пару дней катался без них, разрыв только увеличивается, и чувствуется реальное ухудшение динамики авто! Картина сохраняется и на бензине и на газу.
Показания коррекции очень схожи по графику а по паказаниям имеют очень большой разрыв, а логически думаю они должны быть очень близки.
Люди добрые, подскажите, куда копать с этой долгосрочной коррекцией???????????????????
От чего зависит долгосрочная коррекция, исправит ли эту ситуацию замена задних лямбд???????

[Studebeker]

График показателей Short Term Fuel Trim - Bank 1 и Short Term Fuel Trim - Bank 2 получились очень похожи а графики Long Term Fuel Trim - Bank 1 и Long Term Fuel Trim - Bank 2 очень сильно отличаются (Bank 1 - -4,2; Bank 2 - +4 среднее).

Разрыв есть и он указывает, что во 2, 4, 6 смесь поступает обогащенная и ECU пытается несколько обеднить, в 1,3,5 все происходит с точностью наоборот.
4 процента плюс минус по LTF -это не не так страшно, предельное значение на нашем моторе 12.5%, тогда будет чек 0173 или\и 0170 .
Причины в таких показаниях могут быть следующие.
Не особо тщательная настройка ГБО.
Износ двигателя ,система зажигания, система питания, не герметичность впускного тракта и т.д.
Что б несколько больше прояснить ситуацию, сбросьте адаптацию, отсоединив клему аккум, на 1-3 мин.
Далее используйте только бензин, проведите обучение двигателя ХХ.
Поездите на бензине.
Смотрите коррекции.
Если коррекции LTF пришли к одному знаку (плюс или минус) то следует тщательней настроить и проверить ГБО. Если разброс сохранился, то таково состояние вашего двигателя , нужно приводить в порядок, а потом опять настраивать ГБО, т.к. его поставили и настроили на двигатель который , скажем, был не в самой лучшей своей форме.

Начал искать проблемы дальше. Поездки к Газовщикам результатов не дали, сказали что у вас пропуски зажигания и ищите проблему в машине, хотя на бензине машина работает отлично, газовщики пояснили, что этих провалов на бензине я не замечу.

Они вас совершенно не обманули. Действительно двигатель работающий на газу , очень требователен к системе зажигания. Банально, могла попасться свеча(провод) с дефектом.

[Санечек]

Спасибо за ответ, поробую. О результатах сразу отпишусь. Есть небольшие подозрения на не гермитичность впускного коллектора, когда менял свечи один из болтов (в районе 5-6 цилиндра) не получилось затянуть как следует.

[Санечек]

И так, рассказываю кому интересно.
Вчера снял клему, подождал минут 5, завел на бензине и два дня катаюсь на бензине. Долгосрочная корреция пришла в норму, графики практически полностью одинаковые и колеблятся в приделах от -0,78 до 4,2% почти дублируя друг друга. Машина Значительно лучше стала себя вести, улучшилась динамика и на холостых работает ровненько.
Я так понимаю сейчас нужно ехать (не бензине) к газовщикам, и провести калибровку газа по нынешним коррекциям.
P/S/ Уважаемый Studebeker, большое спасибо за дельный совет.

После калибровки газа расскажу что получилось.

[Studebeker]

Я так понимаю сейчас нужно ехать (не бензине) к газовщикам, и провести калибровку газа по нынешним коррекциям

Совершенно верно.
Но если на газе начнутся пропуски, то ревизии свечей и проводов, скорей всего не избежать.

[<Вавил>]

А как правильно обнулить всё? Какую клемму отсоединять? + или -? И есть разница на прогретом движке или на холодном? Может все мои проблемы c непонятной коррекцией, что движок обнуляется и обучается на холодном движке и обучается на повышенных прогревочных оборотах?

[Санечек]

Ипопея продолжается !
Вчера бегло пробежался по газовщикам и выяснил, что они жутко занятые люди. Ну ладно мы тоже не пальцем деланые и любим разбиратся в не познаном. И так:
Скачали программу под мое газовое оборудование сваяли шнурок и о чюдо программа заработала !
Дальше начались сюрпризы.
Сначало выяснилось что у меня не подключен лямда зонд. С помощью схем приложенных к прогамме нашли провод который должен был идти на сигнальный провод ДК, подключили, сделали калибровку с учетом показаний лямбды, работает. Провал и хлопки с набором оборотов остались, и долгосрочная коррекция сразу полетела куда зря как на графиках выше, даже еще хуже. Начали копать дальше. Программа позволяет в ручном режиме переводить по одному цилиндру. Включили бензин и по стали по одному пробывать подключать газ. При подключении третьего (немер взят с программы, какой он действительно не знаю) целиндра (5 целиндров работают на бензине, только 3-й на газу) появились провал и сново хлобки. Перевели машину на газ а 3-й цилиндр на бензин - хлопков нет, обороты набирает резко, провалов нет. Поменяли магнитную катушку на форсунке 3-го целиндра, результат тот же. В сети читал что форсунки валтек нужно регулировать винтом с верху измеряя высоту открытия клапана. У меня их точно не регулировали! Подскажите как это сделать правильно, какой зазор открытия должен быть? Жиклеры стоят 1,75 а по программе 2 думаю это не совсем правильно?
Потом начались другие проблемы, бортовой компьютер ругнулся на высокое напряжение с лямбды, разъеденили провод, померели напряжение, с лямбды идет все правильно, но вот с провода который пошел на мозги прзвонилось 5V , пришлось отключить лямблу и выполнить колибровку без нее.
Сделали несколько принскринов, может кто сможет ответить на пару вопросов.

На графики калибровка, что означает показатель Кmain и в каких пределах он должен быть?
В каких пределах должены быть показатели:
Pads
Pdiff
P,atm
И что делать с третьим цилиндром ?

Заранее спасибо за Ваши ответы.
P.S. Может еще что интересное, опатным глазом, разглядите на фотках.

[<Вавил>]

А как правильно обнулить всё? Какую клемму отсоединять? + или -? И есть разница на прогретом движке или на холодном? Может все мои проблемы c непонятной коррекцией, что движок обнуляется и обучается на холодном движке и обучается на повышенных прогревочных оборотах?

Вопрос актуален

[Санечек]

Отключаешь "-", куришь 2-3 минуты, заводишь, не переключаясь на газ катаешься на бензине, думаю по поводу температуры движка большой разнице нет, т.к. обучение проходит довольно длительное время и двигатель успевает нагрется. Но можешь попробывать на прогретом.

[<Вавил>]

А на холостых ему разве тарабанить не надо?

[Санечек]

На холостых, надо.

Вечером снял рампу, микрометром померил величину открытия клапана, по всем форсункам 0,45 мм.. В нете встречал цифру 0,70 мм. теперь нахожусь в растерянности ....
Предыдущие вопросы актуальны.

[Владимир Михайлович]

Вычислив неправильно дозирующую форсунку, можно на ходу, на слух, подкрутить регулировку.
Я приспособился регулировать производительность форсунок по времени наполнения газом фиксированного объема - полиэтиленового мешочка. При этом форсунка подключаю к наспех собранному генератору импульсов и она "щелкает", имитируя работу.

[Санечек]

Способов можно найти кучу, Какой объем должен быть при 6,2 мил.с.???

[Владимир Михайлович]

Задача обеспечить одинаковую производительность всех шести. А какой объем - не знаю. Получив одинаковую производительность форсунок уже можно подгонять коэффициентом пересчета под правильную работу двигателя. К примеру, перед регулировкой время наполнения мешочка от 5 до 9 секунд для разных цилиндров. После регулировки получается, например, от 7 до 7,5 секунды.

[Санечек]

Идея хорошая, одинаковую производительность мы получили, можно использовать мерную емкость погруженную в жидкость, но как потом это регулировать???

[Санечек]

Нашел следующую информацию:

Объём одного цилиндра
0.3-0.4………………...…………1.8мм- ход 0.5мм
0.4-0.5..………………………….2.0мм- ход 0.6мм
0.5-0.6…………………………...2.3мм- ход 0.7мм
0.6-0.7…………………………. 2.5мм- ход 0.7мм
0.7-0.8…..……………………….2.7мм- ход 0.7мм
0.8-0.9…………………………...2.9мм- ход 0.7мм
0.9-1.0…………………………...3.0мм- ход 0.7мм

здесь:
http://wwwboards.auto.ru/gasfuel/170822.html
http://wwwboards.auto.ru/gasfuel/168298 ... 0%98%D0%98

Для 16 клапанных+10%
Для турбированных авто +30%
Для попарно-параллельного -20%
Для параллельного-30%

Я так пониаю, что первая цифра сечение жиклера, а вторая ход штока. Исходя из выше перечисленного на наших моторох должны ставить жиклеры 2 мм и настраивать ход на 0.6 мм.
У меня сейчас жиклер 1,75 и ход 0,45.
Я полностью в растерянность, по идеи машина ехать не должна???
Куда рыть дальше?

[Studebeker]

Я полностью в растерянность, по идеи машина ехать не должна???
Куда рыть дальше?

Ну почему ж не должна?
Она поедет, скажу больше , по потребительским качествам поедет даже не очнь плохо, т.е. читай хорошо.
Но вопрос : правильно ли?
Теперь подробней.
На слегка урезанном (по требуемой мощности) Гбо мотор вполне сносно может работать. Т.к. на максимальную мощность его выводят редко, (все знают, что высокие обороты, для ДВС на ГБО-это резкое сокращение ресурса) отсюда и вывод.
Другое дело, как эти ограничения сказываются на повседневной (щадящей) эксплуатации.
Есть системы ГБО, которые подразумевают упрощенную регулировку, при условии правильного подобранного и установленного оборудования.
Если эти условия не соблюдены, то могут быт откровенные проблемы, рано или поздно вылазюющие на поверхность.
Как этого тизбежать?
Придется настраивать, тщательно, долго.
При настройке стоит опираться на показания STFM и LTFM. (STFM-SHORT TERM FUEL TRIM LTFM-
LONG TERM FUEL TRIM)
По LTFM достаточно удерживать смесь на одной цифре , плюс или минус , но имея ввиду, что предельное значение у МИТЦУ по LTFM 12.5%. Стоит удерживать в районе 4-5% (лучше в минус), ну а STM должно скакать около 0.
Идеальные показатели на ХХ LTFM-0% , STFM- -0.8-+0.8% Но это довольно трудно.
Так же придется настраивать систему и на ходу, под нагрузкой, когда двигатель работает на стихометрической смеси, тут главное не загнать смесь в черезмерное обеднение, т.е. за те самые 12.5%. Есть еще открытый цикл (когда стехометрия не действует), при резком ускорении, там тоже есть свои нюансы, но лучше туда не лезть, (обычно лезут для большей экономии) без соответствующих знаний и "инструментов" можно запросто сжеч мотор. Пусть там тупо обогощается по бензиновому сценарию-обойдется как минимум слегка увеличенным расходом (0.5-1литр по газу ессно).

[Санечек]

И так, терпение лопнуло и полез ковырять механическую часть. Снял впускной коллектор, добрался до свечей (а при установленном ГБО эта процедура становится гораздо интересней ).
В первую очереди, при разборе обращал внимание на возможные зазоры, возможные подсосы воздуха, но все вроде в прошлый раз было собрано добротна. После, проверке подверглись проводов ВВ, пр осмотре пробоев вроде не видно, сопротивление у всех от 3 - 4 КОм (предельный порог если не ошибаюсь 22 КОм).
Проверенна компрессия:
1-14.2
2-14.2
3-13
4-13
5-14.2
6-14.2
Показалось странным, что компрессия просевшая у двух средних цилиндров на каждой из головок. Т.к. не знаю как это объяснить, решил забить.
При выкручивание свечей в глаза бросилась одна свеча с потемневшим изолятором. Решил внимательно осмотреть и о чудо , в этой свече изолятор болтается в юбки свечи, т.е. свободно крутится в ней по кругу. Потемневший изолятор это из-за газов которые прорывались через свечу. Т. образом через нее шла и потеря компрессии и подсос воздуха. Свечи прошли около 10 т.к. теперь думаю а может поменять все?

Очень хочется надеятся на то, что этот факт и стал причиной моих проблем. Соберу все обратно обязательно отпишусь.

P/S/ Сейчас думаю может поменять МСК, (масло доливаю около 2-3 литров на 10-11 т.км.) и промыть форсунки.

Но если на газе начнутся пропуски, то ревизии свечей и проводов, скорей всего не избежать.

Вы оказались абсолютно правы.

[<Вавил>]

сопротивление у всех от 3 - 4 КОм (предельный порог если не ошибаюсь 22 КОм).

А это сопротивление чего??? Если самого проводника - то как то дюжа много... тут больше Ом уместно а не кОм. Если изоляции то мало. ... Тут больше МОм уместно

[Studebeker]

сопротивление у всех от 3 - 4 КОм (предельный порог если не ошибаюсь 22 КОм).

А это сопротивление чего??? Если самого проводника - то как то дюжа много... тут больше Ом уместно а не кОм. Если изоляции то мало. ... Тут больше МОм уместно

Все верно именно 22 КОм и именно проводника- это предельное значение.
Т.е. если меньше -то все гудд.