Pajero 4x4 Off-Road Club

DenVer писал(а):На трассе длинная будет употреблять от 14 до 20 литров на сотню, в зависимости от того как сильно и резко будете нажимать на педаль газа

это MPI-шные моторы и сил в них 198 (3,5 литра)

Действительно, двигатель Mitsubishi GDI напоминает по конструкции и обычный бензиновый, и дизель. В каждом цилиндре присутствует и свеча зажигания, и форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа (50 атм.). Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива. Обратим внимание на следующие особенности. Впускной трубопровод подходит к цилиндру сверху. Это позволяет получить падающий поток воздуха, который после контакта с поршнем разворачивается и устремляется вверх, закручиваясь по часовой стрелке (такая организация воздушного потока позволяет достичь оптимальной концентрации топлива непосредственно около свечи). По почти прямому трубопроводу поток движется с очень высокой скоростью, и даже когда поршень достиг нижней мертвой точки, еще некоторое количества воздуха входит в цилиндр по инерции.

Поршень необычный — сверху есть выемка сферической формы. Форма поршня обеспечивает три важные функции. Во-первых, позволяет задать воздушному потоку нужное направление движения. Во-вторых, направляет впрыскиваемое топливо непосредственно к свече зажигания, что важно при работе на предельно бедных смесях. В-третьих, определяет распространение фронта пламени.
Как работает GDI
В работе GDI различаются три возможных режима в зависимости от режима движения. Работа на сверхбедных смесях. Этот режим используется при малых нагрузках: при спокойной городской езде и загородном движении на скоростях до 120 км/ч. В этом случае топливо подается в цилиндр практически как в дизеле — в конце такта сжатия. Топливо впрыскивается компактным факелом и, смешиваясь с воздухом, направляется сферической выемкой поршня. В результате наиболее обогащенное топливом облако оказывается непосредственно около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.

Работа на стехиометрической смеси. Этот режим используется при интенсивной городской езде, высокоскоростном загородном движении и обгонах. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Но поскольку было бы желательно повысить степень сжатия, то важным становится не допустить детонации и калильного зажигания. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.

И еще один режим реализует система управления GDI. Он позволяет повысить момент двигателя в том случае, когда водитель, двигаясь на малых оборотах, резко нажимает педаль акселератора. Когда двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации еще возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа. Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверхбедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается компактная струя топлива, которая доводит соотношение воздуха и топлива в цилиндре до «богатого» 12:1. А на «подготовку» детонации времени уже не остается.

Итак, что, в конце концов, получется на выходе? Степень сжатия удалось поднять до 12—12,5, улучшилось наполнение воздухом. Двигатель устойчиво работает и на очень бедной смеси. Результат: по сравнению с «обычным» бензиновым двигателем GDI расходует на 10% меньше топлива, выдает на 10% больше мощности и выбрасывает на 20% меньше углекислого газа. Но это в Японии. Из-за того, что бензин в Европе содержит много серы, при подготовке европейской версии мотора от одного из преимуществ — повышенной мощности — пришлось отказаться...

В России GDI дебютировал весной 2000 г. на Mitsubishi Pajero Pinin (1,8) и Pajero III (3,5 — V6). Осенью к ним присоединилась Carisma 1.8 GDI, а в 2001 г. возможно появление и других моделей. На сегодня гамма двигателей Mitsubishi с непосредственным впрыском бензина включает рядные «четверки» рабочим объемом 1,5; 1,8; 1,8 с турбонаддувом; 2,0; 2,4 л, а также 3,0- и 3,5-литровые V-образные «шестерки». Общее число моторов GDI, выпущенных на заводе в Киото, уже превысило 720 тысяч шт. Помимо автомобилей Mitsubishi они устанавливаются на некоторые модификации Volvo S40/V40. Кроме того, производство двигателей GDI по лицензии Mitsubishi освоено компанией Hyundai Motor (в том числе V8-4,5 л) и готовится на Peugeot. Ведутся переговоры со многими другими автопроизводителями.

DenVer писал(а):Бензин 92-й, переход на 95-й существенного снижения расхода не дает. Крейсерская скорость 100-120 будет
Машина объемом 3,5 литра, простой инжектор, почти 200 кобыл и весом в две с половинной тонны употреблять 12-13 литров в принципе не может, это фантастика.
MPI- обычный инжектор с непосредственным вспрыском
GDI- по сути своей дизель, имеющий ТНВД, но работающий на бензине. Требует большего внимания к топливу и обслуживанию. Желательно почаще менять качественные фильтра, следить за заслонками. Джидай более резвый, имеет меньший расход (около литра разница)

СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА "MITSUBISHI MPI".


Данная система управления является системой многоточечного впрыска и может включать в себя: топливный насос, датчик атмосферного давления, датчик воздушного потока, датчик
положения дроссельной заслонки, датчик положения установочного мотора, датчик
переключатель Х.Х.,термодатчик воздушного потока, регулятор давления топлива, инжекторы,
датчик детонации, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик ВМТ первого цилиндра, датчик углового положения коленвала и датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд), эл.блок управления (ECU) и лампу индикации ошибок.
Принцип работы системы MPI основан на управлении всех элементов от эл.блока
управления, который корректирует работу впрыска в зависимости от показаний датчиков
установленных на двигателе.
Топливо через топливный фильтр подается топливным эл.насосом в распределительную
магистраль (накопитель топлива или топливный аккумулятор), а через нее непосредственно к
инжекторам (форсункам). Давление в топливном тракте поддерживается регулятором давления
(обратным клапаном), который поддерживает оптимальное давление в прямой зависимости от
разряжения во впускном коллекторе. Количество топлива, впрыскиваемого во впускной
коллектор двигателя, зависит от времени откытия инжектора, которое определяется ECU в
зависимости от полученных им сигналов с датчиков системы. Инжектор представляет из себя
эл.магнитный игольчатый клапан и управляется непосредственно эл.блоком (ECU).
Воздух, необходимый для приготовления топливной смеси, подается в систему через
воздушный фильтр, в корпусе которого установлен датчик температуры всасываемого воздуха и измеритель воздушного потока. Измеритель воздушного потока выдает на ECU информацию о количестве воздуха поступающего в систему.
Датчик положения дроссельной заслонки связанной с педалью газа, выдает информацию на ECU, который учитывает ее при управлении системой.
Кроме того, в корпусе дроссельной заслонки установлен регулятор Х.Х. (установочный
мотор) с датчиком его положения.
Для поддержания чистоты выхлопа, в системе используется обратная связь через датчик
содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд), который установлен на выпускном
коллекторе.
Для индикации ошибок в работе системы впрыска, на приборной панеле установлена лампа "CHECK ENGINE".
При наличии ошибок в работе системы есть возможность чтения кодов ошибок из памяти
ECU с помощью инициализации самодиагностики, которую можно произвести через
диагностический разъем.

0тец51 писал(а): А сколько тогда по твоему мнению,должен жрать внедорожник с мотором 5-6 литров по трассе? Автору ответ по расходу,в городе 20-22,трасса 12-13

hc2hunter писал(а):Ага, значит MPI - обычный классический инжектор.
в УАЗе то же самое, 1-в-1. Разве что датчик распредвала (датчик ВМТ) стоит не на 1 цилиндре, а на 4-ом).

Похоже к MPI и надо стремиться. Минимум проблем, максимум отдачи. Практически "бесплатное" обслуживание и топливная всеядность.

DenVer писал(а):

0тец51 писал(а): А сколько тогда по твоему мнению,должен жрать внедорожник с мотором 5-6 литров по трассе? Автору ответ по расходу,в городе 20-22,трасса 12-13

На литр больше, потому что лошадок и крутящего больше и там где на 3,5 нужно нажимать на педаль, 5 литров на холостом идут. Поэтому же принципу разница между 3,5 GDI и 3,0 MPI минимальна, но 3,5 GDI после 3,0 "ваще ракета"
Расход в 12 литров на бензиновом 3,5 MPI в принципе быть не может, почитайте спецификации, даже на стенде на новом авто такого расхода не получили. Про дизель поверю.

0тец51 писал(а): На дизеле у меня 3,2 на полном приводе 9 по трассе,город 14 это зима.Кадиллак эскалайд 6л 350л трасса на скорости 120-130 км в час 12,5л ,такой же был и на навигаторе

0тец51 писал(а):На лексусе и 470м и сотке крузаке,город 22 трасса меньше 15л не выходило никогда!

0тец51 писал(а):Ну а на паджере коротыше 95г мотор 3,5 на механнике по трассе 12л,в городе 18

hc2hunter писал(а):Скажите, а моторы на Паджерах-3 они к какому классу экологичности относятся? Евро3 или 4 ?
Ну в ПТСе чего пишут, и без проблем ли их пускают бороздить Европу через Польскую и Литовскую границы?

AN908 писал(а):Мой монтерик укладывался в 13 л при 100-120 кмч. Проверено неоднократно на трассах. Бензин только 92й. В москве по городу за 18 не вылезал в принципе, только в злые морозы- но это не в счет. Второй жрет поболе, но там и колеса ат стоят.. Для ТС- за три года владения монтерик вообще не напряг, ни по топливу, ни по обслуге, но выбирал его долго. В финляндию ездил каждый год, вопросов не было. Да, и привод полный, всегда. С ним по моему жрет даже меньше:) а едет лучше!