Pajero 4x4 Off-Road Club

Вчера поменял распылители,в процессе опрессовки возникли вопросы.Пресс - заводского исполнения,помогавший мне человек пользуется им регулярно и уверен в его адекватности.Стояли распылители Zexel,поставил Denso.Из-за отсутствия опыта заготовил регулировочные шайбы под стандартные форсунки,на деле оказались уменьшенные,т.е.шайбы не подошли и встала проблема регулировки давления открытия.Решили попробовать стоявшие(все разные - 16,25,27 и 33).Выяснилось,что давление открытия зависит от способа подъема давления - если качать рывками,как бы иммитируя работу плунжера,то первое открытие происходит на 160кг(условно),второе - на 140,последующие устанавливаются на 130.Если же создавать давление как можно медленнее,то первое открытие - на 100,последующие - на 110(условно).Все форсунки ведут себя одинаково.Специалист утверждает,что форсунки мерсовских двигателей,которые он постоянно обслуживает,ведут себя иначе - давление устанавливается с первого открытия. В результате в форсунках остались заводские шайбы,давление открытия (в условиях резкого подъема давления) 130.Вопросы - как правильно подымать давление и не является ли идеальное совпадение толщин заводских шайб признаком ошибки действий?

Однозначно утверждать не берусь (чтоб не флудить) Но опресовкой надобно работать РЕЗКО А не достающие шайбы можно вырезать из "ЩУПОВ"-(отрезаеш кусочек,и в форсунку)

Снял форсунки отдал на стенд, проверили сказали что почистили распыл нормальный, но давление стоит 100, я сказал что бы сделали 140 ,после этого машинка не разгоняется и вообще едет хуже .В чем может быть причина?

Снял форсунки отдал на стенд, проверили сказали что почистили распыл нормальный, но давление стоит 100, я сказал что бы сделали 140 ,после этого машинка не разгоняется и вообще едет хуже .В чем может быть причина?

Снял форсунки отдал на стенд, проверили сказали что почистили распыл нормальный, но давление стоит 100, я сказал что бы сделали 140 ,после этого машинка не разгоняется и вообще едет хуже .В чем может быть причина?

В чем может быть причина? Слабое давление ТНВД - маловато накдывает соляры в горшки - вот он у тебя и неедет!

Сергей Нафаня писал(а):Снял форсунки отдал на стенд, проверили сказали что почистили распыл нормальный, но давление стоит 100, я сказал что бы сделали 140

Вот именно по такому поводу у меня есть свое имхо. И оно такое:
форсунки надо регулировать/опрессовывать со своим ТНВД. Ибо свой ТНВД может выдавать не то давление, что ТНВД на стенде. Тебе ставят 140 по их насососу, а твой насос не продавливает их. Насосы-то наши не первой свежести....
Что скажут аксакалы???

Я не сварщик,поэтому не считаю проверку ТНВД на стенде обязательной.По крайней мере,до появления сомнений в в его исправности.

Но если топлива поступает меньше значит расход должен быть меньше, а у меня он стал больше причем значительно. Что делать, может обратно давление какое было сделать?

Миша Пахеро писал(а):Тебе ставят 140 по их насосу, а твой насос не продавливает их.

Тоже так думаю.Подсел твой, снижай давление. И ещё одна фишка. При повышении давления впрыска УОВ становится позднее, и наоборот. Это надо учитывать.Попробуй зажигание пораньше поставить. Удачи!

НО почему расход диким стал?

Помор
Сергей Нафаня
Навеянное чтением теории ))
1. Чем больше давление открывания форсунки- тем лучше условия распыла и смесеобразования, улучшается сгорание смеси и повышается экономичность. Недаром прогресс топливной аппаратуры дизелей идет по пути повышения давления при впрыске. Но все имеет свои пределы и давление впрыска определяется возможностями топливной аппаратуры. По моему, при использовании в 4d56 системы управления EFI форсунки опрессовываются на несколько более высокое давление, чем при просто механике ТНВД. Поэтому чрезмерно низкое давление впрыска- это плохо.
2. Естественно, при перепрессовке форсунки на повышенное давление все временные циклы впрыска меняются- форсунка открывается с некоторой задержкой относительно того времени, когда она была опрессована на более низкое давление, т.е. нужно угол опережения впрыска делать пораньше
3. Может быть, нужно подрегулировать либо почистить и ТНВД?
4. Расход стал диким, потому что машина не тянет и приходится давить на газ
5. В ТНВД стоит специальная система, предотвращающая паразитные колебания давления при впрыске, иначе форсунка будет делать несколько впрысков за один такт плунжера (включая паразитный впрыск). Может быть, специфика работы паджеровских форсунок при резком и плавном повышении давления при опрессовке отсюда?

Поправьте, если что не так

Sedoy писал(а):Помор
Сергей Нафаня
Навеянное чтением теории ))
1. Чем больше давление открывания форсунки- тем лучше условия распыла и смесеобразования, улучшается сгорание смеси и повышается экономичность.

Ранее на эту тему высказывался Дизельман(см.поиск),если кратко - давление не должно отличаться от заводских нормативов,поскольку цель давления есть необходимость доставки распыленного топлива в центр вихря,при большем давлении струя пробивает вихрь и осаждается на стенках,при меньшем - не долетает.Добавлю,эмпирически установлено,что для каждого типа форсунок существует неширокий коридор давления для образования правильной формы факела.

Помор
Я, конечно, не специалист, и опять же рассуждаю на основе чтения теории, но разве 4d56 это не форкамерный дизель? А форкамерный дизель по процессу смесеобразования весьма отличается от вихрекамерного!
Т.е. если у вихрекамерного дизеля, как ты правильно написал, в период такта сжатия воздух по соединительному каналу поступает в шаровую предкамеру и интенсивно закручивается (образует вихрь) в ней, и в этот момент впрыскивается топливо, то в форкамерном дизеле топливо впрыскивается в специальную предварительную камеру, связанную с цилиндром несколькими небольшими каналами или отверстиями, ударяется об ее стенки и перемешивается с воздухом. Имхо, в форкамерном процессе чем больше давление впрыска, тем лучше условия смесеобразования, естественно, в пределах возможностей конкретной форсунки и ТНВД, работа которого при превышении рабочего давления впрыска тоже может нарушаться.
И поэтому для форкамерного дизеля при уменьшении давления впрыска ниже рекомендуемого все параметры смесеобразования ухудшатся, и прежде всего двигатель начнет дымить. Кстати, я посмотрел в мануале конструктив системы гашения паразитных колебаний давления при впрыске и мне кажется, что при понижении давления впрыска она тоже должна начать работать неправильно. Это тоже может быть причиной глюков?

Добавлю,эмпирически установлено,что для каждого типа форсунок существует неширокий коридор давления для образования правильной формы факела.

Вероятно, это и есть главная причина проблем, связанных с опрессовкой? Может быть, нужно делать так- определять максимальное давление, при котором форма конуса распыла форсунки еще соответствует мануалу, а затем снизить шайбами это давление до рекомендуемого по мануалу и еще раз проверить форму конуса, (а там, насколько я помню, может быть некий разброс, этим, возможно и обусловленный). Если нужная форма конуса устанавливается только при неправильном давлении, значит что то не так с форсункой
Имхо, просьба поправить, если что не так

Трудно возразить.

Хотел бы добавить, что прокачивать нужно примерно один качок в секунду, т.к. расчет струйных форсунок (таких как у нас) ведут по секундному объёму топлива прошедшему через сопло распылителя.

Sedoy писал(а):Кстати, я посмотрел в мануале конструктив системы гашения паразитных колебаний давления при впрыске и мне кажется, что при понижении давления впрыска она тоже должна начать работать неправильно. Это тоже может быть причиной глюков?

Ты имел в виду клапан-дроссель установленный в напорном клапане, предотвращающий подврыски топлива от отраженных волн?
Твоё имхо как влияет снижение впрыска форсунки на дросель, по сути он разгружает линию высокого давления а потом запирает ЛВД?

Neo23
При понижении давления нагнетания параметры основного впрыска приближаются к паразитным от отраженных волн, т.е. он может подрезать основной впрыск, запирая ЛВД преждевременно. имхо

Sedoy писал(а):При понижении давления нагнетания параметры основного впрыска приближаются к паразитным от отраженных волн

Согласен, но при соблюдении этого условия (пониженное давление нагнетания) ТНВД должен быть ушатан в хлам.

Моё имхо, при снижении давления открытия форсунки ниже заявленных производителем, будет происходить именно то, что ты написал

Sedoy писал(а):т.е. он может подрезать основной впрыск, запирая ЛВД преждевременно. имхо

т.е. будут происходить подвпрыски топлива, со всеми вытекающими последствиями.

Дайте и я свои пять копеек...
У парня уставшая плунжерная пара. Что происходить? Давление открытия форсунки достигается позже. Образуется топливное голодание на низких и средних оборотах, за счет перепускания плунжерной парой топлива. На высоких топливо не успевает перепускаться. В таких случаях обычно добавляют топливо, крутя "волшебный болт" количества. После чего машина на низких и средних ведет себя нормально, за счет компенсации количества болтом. А на высоких идет перелив, все из-за того же не успевания перепускать. Как следствие: черный дым клубом + повышеный расход.
Вариант ДВА. Снизить давление открытия форсунки. Что это даст?
Относительное выравнивание характеристик количества топлива, момент впрыска к углу поворота приводного вала насоса. Ну и, соответственно, изменит факел распыла со всеми вытекающими.
Здесь и приходится выбирать из двух зол меньшее.
Естественно тяжело угадать на сколько изношена пара, а соответственно снизить давление. Или говоря иначе, на сколько снижать давление открытия при снижении давления в топливной магистрали при определенных оборотах, на определенное значение. Нигде это не написано, т.к производитель говорит однозначно - замена ПП. Ну, а наши Кулибины помогают экономить деньги, и продлять огонию уставшим агрегатам.

Угол нужно проверить. Это однозначно.