Pajero 4x4 Off-Road Club

Ребята, а подскажите, что такое суперселект, а то все от него прутся, а я даж не знаю что это.
Спасибо.

Выдержка с одного интересного сайта (сорри за оверквотинг):


Трансмиссия ММС Pajero.
Поэзия полного привода
Для того, чтобы полностью понять всю значительность мицубисиевского изобретения - трансмиссии SuperSelect 4WD, надо разобраться в существующих принципиальных типах полного привода. Их не так много. А если быть точным, то всего два. Первый: постоянный полный привод, применяется на таких автомобилях, как Toyota Land Cruiser, Land и Range Rover, наша "Нива". К плюсам можно отнести наличие межосевого дифференциала, позволяющего ездить на обоих мостах круглый год, не заботясь о своевременном подключении 4WD. В особо сложных ситуациях на выручку приходит либо ручная блокировка, либо вискомуфта или многодисковое сцепление, блокирующее дифференциал. Такая система оправдывает себя как на бездорожье, так и на скользких покрытиях. Но за нее приходится расплачиваться повышенным расходом топлива и зачастую нецелесообразным, когда того не требует обстановка, износом узлов трансмиссии и шин.

Второй вариант - постоянный задний или передний привод с подключаемым вторым мостом. Межосевого дифференциала попросту нет, вспомогательный мост подключается жестко (зачастую ручной блокировкой ступичных обгонных муфт, иногда с помощью автоматики), поэтому постоянно передвигаться на полном приводе нельзя. Это ведет к катастрофическому износу трансмиссии.

На Pajero первого поколения применялась только последняя схема. Называется она Part Time 4WD. Существовало два варианта подключения полного привода: с ручной блокировкой механизма свободного хода в передних ступицах и с автоматической блокировкой (переводом рычага раздаточной коробки в положение 4Н). Прямо скажем, это далеко не лучший из типов трансмиссии.

Ее недостатки заставили инженеров Mitsubishi разработать принципиально новый тип трансмиссии, названный ими Super Select 4WD, позволяющий обойтись без блокировки обгонных муфт, которых в этом варианте не существует. Действуя рычагом раздаточной коробки, можно переключаться с заднего на полный привод прямо с места водителя на скорости до 100 км/ч. Хотя злоупотреблять этим не стоит. Если позволяет обстановка, лучше остановиться и подключить задний или полный привод на неподвижной машине, тем самым увеличивая срок службы шестерен.

Владелец Pajero с системой Super Select обладает достаточно широким выбором режимов трансмиссии. Всего их пять.

2Н - привод только на задние колеса. Позволяет экономить топливо при езде по городу, автомагистралям и сухим гравийным дорогам.

4Н - постоянный полный привод. Связь между передними и задними колесами обеспечивается через дифференциал с вязкостной муфтой. Режим "4Н" можно использовать также при движении по обычным дорогам. На скользких покрытиях в работу включается вискомуфта, блокирующая межосевой дифференциал, если колеса одной из осей проскальзывают, и перебрасывающая крутящий момент на колеса с лучшим сцеплением с дорогой. Включение полного привода ведет к повышенному расходу горючего, поэтому ради экономии топлива использовать положение "4Н" стоит только зимой, в дождь или на не особо сложном бездорожье.

4HLc - полный привод с жесткой связью между осями (межосевой дифференциал заблокирован). Крутящий момент неравномерно распределяется между передним и задним мостами. Эту функцию необходимо применять лишь при движении по пересеченной местности с песчаным или снежным покрытием. Использование ее на обычных дорогах приведет к разрушению трансмиссии.

N - нейтраль. При этом положении рычага демультипликатора автомобиль двигаться не может, а приводится коробка отбора мощности, которая задействует механическую лебедку. На машинах с автоматической КП режим "N" отсутствует

4LLс - включен полный привод с жестко заблокированным межосевым дифференциалом и нижний ряд в трансмиссии. Используется в крайне тяжелых дорожных условиях. Например, при подъеме и спуске с крутых склонов, в непролазной грязи и т. д.

На сегодняшний день система Super Select 4WD является самой продвинутой полноприводной трансмиссией в мире, если не принимать во внимание мерседесовские разработки на эту тему, которые существенно дороже - SS4. Дополнительно машины с этой системой оборудовались задним межколесным дифференциалом с принудительной блокировкой. Также в качестве опции на передний мост устанавливался самоблокирующийся дифференциал повышенного трения.

ФУ!...
Длинная цитата.
Вообще-то там еще и картинки есть, и про двигатели, и про все остальное, но уж лучше это все в мыло (кто хочет).

aNDREJ писал(а):Выдержка с одного интересного сайта (сорри за оверквотинг):
..... Также в качестве опции на передний мост устанавливался самоблокирующийся дифференциал повышенного трения.

К сожалению это вот не правда.

Спорить не буду - за что купил, за то и продаю.
Конечно, жаль, если действительно в такую толковую статью закрались ошибки.
Вообще-то статья действительно дельная, содержит не только сведения о конструкции Паджериков, но и их историю, и их ближайших отпрысков.

правда в том что только три колеса могут крутиться.... я всё ругался на это а потом подумал а если все в том числе и переднии будут заблокированы то как рулить?

чего не хвататет паджере второй , на третьей может у же и есть.... так то такой фигни когда колеса начинают пробуксовывать, то колеса начинает дергаться ..короче типа АБС только для разгона.

я тут езжу кроме как на паджере еще на опеле зафира передне приводная. ну вот в дождь я решил развернутсья на узкой дороге.. и лсучайно съехал передними колесами в грязь с листьями... я думал всё трендец.. так как был небольшой уклон.. то есть если задам выехдать то выехжать надо как бы на возвышенность.. короче дорога с уклоном.... как настранно я дал шазу включилас эта система.. машина задрожала и выехала..

потом на том опеле стояла еще одна фигня... которая спасла меня от лобового удара. на скользской дороге атво тянет по рпямой линии при повороте.. а тут как по рельсам.

говорят всё это есть в паджере3... ех купить бы его.

Вся эта деиствительно фигня ест на Пажеро 3. Лучше бы блокировки сделали для переду и заду. Хотя ситуация скоро исправится, ARB выпускает блокировку для переда. Всякие там анти-пробуксовочные системы и в подмётки не годятся настоящей 100% механической блокировке.

А ты точно уверен, что у тебя на опеле стоит эта система?
иногда похожий эффект дает колесо, когда оно буксует, но иногда цепляется, и машина постепенно выезжает...и машина точно так же дрожит...ощущения при этом достаточно странные:):)

Кстати про полный привод: У Чирков и рэнглеров есть раздаточная коробка N242 кажется, так вот она точно так же позволяет использовать полный привод, с незаблокированным межосевым диффом. и есть отдельное положение рычага "Фул-тайм" с заблокированным осевым диффом. Так что "не только Паджеро"...

Lelik писал(а):А ты точно уверен, что у тебя на опеле стоит эта система?
иногда похожий эффект дает колесо, когда оно буксует, но иногда цепляется, и машина постепенно выезжает...и машина точно так же дрожит...ощущения при этом достаточно странные:):)
..

когда начинает дрожать зажигается лампочка.. помигает помигает и исчезнет..

сегодня гнал на опеле окло 110 по каше глубина окло 3..5см.. млин машина свой ход поправляет..

Monterorider писал(а): Всякие там анти-пробуксовочные системы и в подмётки не годятся настоящей 100% механической блокировке.

Вот это ты зря. Можно поспорить об их надежности, но это дело поправимое. Удобство же пользования неоспоримо - тебе не нужно задумываться о том, когда включить блокировку, потом ждать, пока она включится, потом не забыть выключить...

Правда, у меня пока только обыт механических блокировок, но уже хочется попробовать, например, вискокомуфту на заднем мосту.

Ну скажем вискомуфта это не совсем анти-пробуксовочная система, а скорее дифференциал повышеного трения в своём виде, хотя есть и общие черты. Анти-пробуксовочная система в чистом виде использует модуляцию колодок, с помощью системы ABS. В этом то и кроется её главный недостаток. Надо оговорится, что это мнение относительно серьёзного бездорожья. Для случайного водилы заехавшего в скользкое место анти-пробуксовочная система самое то. Так вот почему по моему и не только мнению, для серьёзного бездорожья не катит.

1. В первую очередь. Торможная система замкнутая. Значит нагревается. В часности не так давно Australian 4WD Monthly, журнал такой уважаемый, тестировал новый Пажеро с этой самой системой. Поначалу, как они говорили она себя вела очень прилично, бысторо вступала в работу, не требуя значительного проскальзывания колёс об этом позже, способствовала преодалению препятствий. Но они решили, а что же произойдет дальше, и продалжали ехать в условиях недостаточного сцепления, ну и конечно, через некоторое время завоняло перегретыми тормозами и включилась лампочка, анти-пробуксовочная система - отключена, перегрев. Надо отметить, что это также не скажется положительно на долголетии тормозных колодок и дисков.
2. Маленькое, большое ли, но пробуксовывание колёс требуется, а поскольку это может произойти только если други колеса замедлились, и не производили полезной работы, имея при этом сцепление, а соответственно и машина замедлилась. Момент инерции потерян, даже если потом система найдёт какое никакое сцеплении, не факт, что его будет достаточно, чтобы протащить машину вперёд - момент упущен.
3. Из школы знаем: сила действия равна силе противодействия. Поэтому, если одно колесо в воздухе другое на земле, машина никуда не едет. Принцип дифференциала в том, что он выравнивает усилие/момент между сателитами, если с одной стороны ноль, то и с другой соответсвено тоже. Теперь притормаживаем пробуксовывающее колесо. Колесо которое стоит на земле теперь сможет выдавать усилие равное силе трения на колодках, может быть его и хватит, чтобы двинуть машину вверх при условии, что оно имеет достаточно сцепления. А может и нет, проблема в том, что таким образом половина мощности двигателя расходуется на разогрев тормозных колодок через силу трения, и только оставщаяся половина идёт на полезную работу. Я лично в своём, не таком в общем-то богатом опыте, бывал в положениях когда, ну просто не хватало мощности двигателя на подьёме, даже на понижающей предаче. Приходилось пассажиров высаживать, чтобы впрёд ехать. На нагрев тормозов ничего не оставалось.

А теперь сравним с механической блокировкой
1. Нет проблем. Ничего не греется, не изнашивается, всё просто как в танке. Можно конечно полуось например сломать, если не соответствует прочность их мощности двигателя, но это так.
2. Диффы заблокированы, колёса крутятся синхронно, может какое сцепление и потеряло, но этого просто можно и не заметить.
3. В пределе вся мощность может пойти на одно колесо. Лишь бы полуоси выдержали.

Как у нас выражаются Just my $0.02.

С вискомуфтой тоже не все так сладко. Смысл её в том, что свойства жидкости меняются в зависимости от условий. В частности при нагреве она начинает создавать трение между фрикционными дисками. Опять таки чтобы её нагреть надо пробуксовывать какое-то время, о последсвиях чего я уже говорил. Конечно любая система лучще никакой. Но ничто не заменит простую механико. На Land Rover Discovery II одно время перестали ставить блокировку межосевого дифа, мол анти-пробуксовочная система есть и больше ничего не надо. Хорошо что после жалоб владельцев недавно они опомнились и опять позволяют блокировать его механически.

Один из наиболее удачных опытов применения анти-пробуксовочной системы имеется на Hummer I - это который настоящий. Там она сочетается с дифференциалами повышенного трения типа Torsen в мостах. Torsen, это не фамилия такая. Слово образовалось от Torque sencetive - чуствительный к моменту. В отличие от обычного дифферециала повышенного трения с фрикционными дисками, он чисто механический. Фактически он работает как червячный редуктор, мультипликатор. Т.е в обычном режиме усилие распределяется 50% + 50%, но когда одно из колёс теряет сцепление он позволяет противоположному получать момен в N раз больше чем первое. Предел этому есть, в зависимости от исполнения 70-90% т.е если одно колесо имеет хоть 10% сцеплеиня вся мощность будет утилизована. Конечно, если одно колесо вывесить, то 0 умножай сколько хочешь но получишь 0. Вот тут анти-пробуксовочная система и играет свою роль, слегка притормозила вывешенное колесо и машина пошла. Мощность утилизуется грамотно и нагрева такого не будет, поскольку притормаживать надо совсем не много.

К сожалению большинстве машин, включая последнй Пажеро с 2003г, анти-пробуксовочная система сочетается с обычным открытым дифом. Хотя на Туареге и Hummer II есть и она и обычная механическая блокировка - вот это правильно.

Quadra drive на Grand Cherokee - тоже система интересная, но об этом в другой раз, а то что-то меня понесло.

Саш, я смотрю ты в этом деле гораздо больше знаешь, чем я, поэтому в спор я встревать не буду со своим рылом

Одно лишь могу повторить: автоматика (как и, например, коробка автомат) должна помогать водителю преодолевать препятствия с минимальными затратами времени. Понятное дело, что идеальной системы не бывает, и в зависимости от условий эксплуатации та или иная система, будь то пробуксовочная или механическя блокировка, выйдет из строя или послужит причиной выхода из строя другого узла.

Я все-таки склоняюсь к мысли, что машины будущего будут умнее и будут помогать водителю больше, чем нынешние.

Но вот до тех пор, пока надежность таких систем не отточена до совершенства, надо обязательно оставлять возможность их отключения. И я полностью с тобой согласен, оставлять дифференциалы и ... блокировки!

Ну что уж ты так рылом Я никого обидеть не хотел. Просто если бы производительи машин действительно стороили их для преодоления серьёзного бездорожья. А сторят они их для обычной публики, большинство покупателей, которой не требуется сверх проходимости, а соответсвенно они и не ставятся на новые машины. Вся эта автоматика, для случайного попадания на неприятный участок. Но винить этих производителей нельзя, они деньги зарабатывают, а как все знают настоящая трофийная машина не так уж хороша на хороших дорогах, где большинство внедорожников проводит свою жизнь.

они начинают работать "по факту" и часто это бывает уже поздно, в то время как механические блокировки работают "на опережение" т.е. проходя сложный участок автомобиль будет полностью мобилизованным.

Monterorider писал(а):Ну что уж ты так рылом Я никого обидеть не хотел.

Да нет, я не обижался вовсе! Если я не знаю чего, то и выступать особо не буду. 8) И потом, у каждого свое понятие об идеальном внедорожнике, в зависимости от того, как и кем он будет эксплуатироваться.

ДИМА GT : согласен, но не всегда возможно правильно определить, включать ли блокировку перед прохождением участка или нет. На включение в любом случае требуется время. А автоматика, если она действительно доведена до ума, включится когда надо, и даже останавливаться не придется.

Ну и хорошо.
А вообще моглибы сделать блокировку и побыстрее. Я частенько слышал от народа, что на Пажерах родная блокировка включается медленно, на TLC права ещё хуже говорят. Вот ARB блокировка, поскольку работает от высокого давления, включается можно сказать мгновенно, только кнопку нажать, если в рессивере давление есть, она сразу и включается. Иногда люди, в Австралии, на TLC которые учавствуют в соревнованиях, меняют родные блокировки, на ARB, поскольку первые слишком медленные, да и вообще електропривод у них имее тенденцию, закисать и подвержен коррозии. У Пажеры надёжнее, но тоже медленная.

Вообще говоря, чем чаще ее используешь, тем быстрее она включается

Но все равно напрягает... жужжит - жужжит...

Я вот тут посмотрел, на Дакар Мицубиси выставляет машины с самоблокирующимися дифференциалами (что характерно, и спереди, и сзади!)

Кстати, кто-нибудь слышал про эту систему Xtrac? Это что?

Ну так самоблок, вискомуфта может устаналиваться как опция. Интересно, что там принудительная система смазки, что видимо и делает его привлекательным для ралли рейдов. Вообще Xtrac - aнглийская кoмпания специализирующаяся на компонетах трансмиссии для спорта.
Читать тут. Там есть pdf в котором устройство более подробно описано.