Pajero 4x4 Off-Road Club

Заявлена тяга 2.5TD на механике - 400 Нм, на автомате - 350 Нм.
Кто-нибудь задавался этим вопросом?

Самый простой ответ, что приходит на ум - АКП на бОльшее не рассчитана.

Но это странно. Для современного дизеля 350 Нм тяги - совсем не много.
При этом АКПП, как говорят, Спорту досталась от Паджеро (не знаю, правда ли).
Так на паджерике 3.2/190hp она должна была и больше 400 Нм переваривать...

В общем интересует, узнавал ли кто о причинах подобного ограничения "автоматчиков" и о возможностях восстановления справедливости (например, чип-тюнингом, если АКП все же выдержит).

Зачем оно надо? Ну хотя бы потому, что приличная тяга - единственный бонус дизеля, если абстрагироваться от расхода. И ощущать себя обделенным совсем не хочется.
Понятно, что Спорт совсем не для гонок, но динамика никогда лишней не будет, а обгонять тихоходы иногда приходится.

PS. Перед покупкой в любом случае постараюсь взять 2.5TD/АКП на тест-драйв, оценить ощущения, но может кто уже может прокоментировать по теме?..

Сам задумывался над этой странностью, но глубоко пока не копал. Однако замечу, что пока перегонял свой по трассе (около 200км) тягой был весьма доволен и не обгонял всех подряд только из-за обкатки. Дизель не первый (до этого L200 предыдущего поколения), поэтому сравнивать есть с чем.

Самый простой ответ- самый правильный )) если буксовать в говнах, то на механике подпалится сцепление, ну а на АКПП сами знаете что. АКПП не для мешения говен
Мне тоже было бы интересно узнать о возможностях чип тюнинга этого 2.5 4д56(?) выше 170 л.с. Кстати, как называется этот дизель, тож 4д56? Объемы совпадают до сотых

От буксования на механике ничего никогда не подпалиться (если только не газуем в полуприхваченом сцеплении). А причин ограничения момента может быть несколько. Вот например 2 из них с точки зрения физики, хорошая и не очень.
1 вариант - хороший... в любой автоматической трансмиссии есть гидротрансформатор который состоит из насосного, турбинного и реакторного колес. когда разность угловых скоростей насосного и турбинного колес минимальна то реакторное колесо не учавствует в передаче крутящего момента и момент передается практически 1:1. Когда разность велика (например Вы трогаетесь или придавили тапку для обгона) реакторное колесо начинает вращаться и способно существенно увеличеть крутящий момент. Так как максимум тяги в 99% случаев нам необходим при трогании или резком обгоне, то производители вполне могли дефорсировать движок в угоду его долговечности и возложить функцию доведения момента до тех же 400 сот, а може т и поболее, в ответственные моменты на гидротрансформатор. На то он и ТРАНСФОРМАТОР и не муфта.
2 вариант - не очень... Т.к в автоматической трансмиссии изменениее передаваемого момента осуществляется через планетарные редуктора (которое по определению слабее обычных парных), и кроме того фиксация неподвижных элементов происходит с помощью фрикционов то можно предположить, что все эти слабенькие узелочки связываются в нить причин дефорсировки движка... Кроме того чем мощьнее двигатель тем больше вероятность перегрева масла в коробке из за проскальзования колес в гидротрансформаторе при неосторожном педелировании. И как это не прискорбно но как мне кажеться именно этот ряд причин более правдоподобен.

Учтем так же, что 15-20% мощьности в АКПП забирает на себя маслянный насос... А если еще и подумать в сторону отношений передаточных чисел в МКПП и АКПП ... так например у первой оно 1,14 для моделей 2010 года с 5ти ступенчатым автоматом и 1,52 для моделей 2008 г. с 4х ступкой!
Таким образом моментная арифметика складывается не в пользу автомата... так у механики на первой пониженной до колес дойдет 12 839,5 н*м!!! а у 5-ти ступенчатого автомата 9 869,6 н*м... и это без учета отбора мощьности на маслонасос... про 4х ступенчатый даже писать страшно (7 593,7 н*м).
... так как то

При этом диапазон максимального момента на автомате больше.
Мешалка: 400 / 2000-2750
Автомат: 350 / 1800-3500

GuN писал(а):При этом диапазон максимального момента на автомате больше.
Мешалка: 400 / 2000-2750
Автомат: 350 / 1800-3500

Графики есть на австралийском сайте в брошюре. На ХХ и малых оборотах момент одинаковый. Ограничение сделано, кмк, для большей плавности переключений АКПП

Вот он собст-но ...

GuN писал(а):При этом диапазон максимального момента на автомате больше.
Мешалка: 400 / 2000-2750
Автомат: 350 / 1800-3500

Это не означает, что у дизеля на механике нет 350 Нм в диапазоне 1800-3500

Сам склоняюсь к тому, что автомат этот не шибко надежный (относительно) и производитель перестраховывается =\
Так что чиповка может быть фатальной.

Ладно, потестим, посмотрим...

<Вавил> писал(а):Вот он собст-но ...

вы забыли что гидротрансформатор пока не заблокирован тоже имеет передаточное отношение которое на наших автоматах равно 1.6, на автомате пока гидротрансформатор не заблокирован момент на колесах больше чем на ручной коробке.


параметр Stall torque ratio 1.6

передаточного числа на гидротранформаторе нет по определению, т.к. этот термин применим только к шестеренчатой передаче. Для трансворматора применим термин коф-т трансформации, про что собст-но я и говорил, что момент на этапе проскальзывания насосного и турбинного колес может оказаться больше чем на 350 н/м. Однако сильно сомневаюсь что аж в 1,6 раза! Хотя... тогда без учета отбора мощьности на маслонасос возможно предположить, что гидротрансформатор може довести до момента механики 12 839,5 МКПП против 12 148 у 4х ступенчатой АКПП (с заявленным Вами коф-том трансформации 1,6).
чтож это в некотором роде подтверждает одну из теорий дефорсировки движка!

Неблокированный автомат момент на колесах повышает за счет пробуксовки, это да. Правда не надо забывать про прочие потери, в т.ч. на нагрев масла и т.п.

Коэффициент повышения, мне кажется, всегда будет плавать в зависимости от конкретных условий.

В прошлом месяце в каком-то журнале читал о постройке трофи-монстра, так вот там считалось, что тот конкретный разблокированный автомат повышает момент в 1.9 раза.