Pajero 4x4 Off-Road Club

Вступление
Все, кто знаком с дизельным двигателем не по наслышке, знают, что самый страшный бич этого замечательного мотора скрывается в его голове. Речь идёт о трещинах в ГБЦ, которые возникают между клапанами и в форкамерах от перегрева или по причине большого пробега. Эти трещины берут своё начало с поверхности головки и уходят вглубь до каналов системы охлаждения. Как результат этого "заболевания" - можно наблюдать первоначально бульки в радиаторе и в расширительном бачке сначала при работе на больших оборотах, затем уже и при холостых. На поздих стадиях развития трещин, жидкость из расширительного бачка начинает пропадать быстрыми темпами, затем её может даже выдавливать вместе с дымом из радиатора. Система охлаждения перестаёт выполнять своё назначение и начинает происходить перегрев двигателя. Выхлоп при этом приобретает белый цвет и начинает пахнуть парами и продуктами сгорания антифриза. И что теперь, голову под замену? Если "болезнь" запустили, то как правило только замена ГБЦ поможет. Ну а если заметить признаки начинающегося образования трещин на ранней стадии, то можно попытаться полечить больного на всю голову друга.
Трщины, которые образуются в форкамерах, лечить тем способом о котором пойдёт речь дальше у нас конечно не получится. Как вариант - можно их попробовать заварить. А вот трещины между впускным и выпускным клапанами можно попытаться завтулить отрезками медной трубки диаметром 8мм.

Обнаружение трещин
Способ конечно не нов, но на этом форуме, кроме как упоминании о нём, ничего конкретно действенного мне найти не удалось. Посему начну повествование своей истории ремонта ГБЦ.
Изначально головка "сдёргивалась" для замены направляющих выпускных клапанов, так как при попытке заменить маслосъёмные колпачки был обнаружен ужасающий люфт стержня выпускного клапана 4-го цилиндра в направляющей. После снятия головы, обратил внимание на появившиеся трещинки между клапанами, да и раньше при работавшем двигателе, когда пытался диагностировать возможные трещины, замечал, что при повышении оборотов до 3000 из трубки в расширительном бачке начинал образовываться небольшой газовый пузырёк, примерно через каждые 7-10 сек. работы двигателя в таком режиме. Тосол у меня сильно не уходил, двигатель не перегревался ни в каких режимах. После снятия головы, кроме обнаружения трещин, обратил внимание на чёрный цвет того самого канала системы охлаждения, который проходит между клапанами. Получается, что именно через него газы из цилиндра попадали в антифриз, а значит трещинки у меня хоть и небольшие, но вполне себе "работоспособные". Конечно газы в этот канал могут проникать ещё и из возможно имеющихся трещин в форкамерах, так как именно этот же канал вплотную подходит и к ним, но форкамеры я не снимал, а решил ограничиться лишь завтуливанием.



Подготовка
Самой большой трудностью во всём этом процессе для меня стало извлечение технологических заглушек из отверстий, через которые были просверлены каналы системы охлаждения. Заглушки представляют из себя шарики от подшипника диаметром 8мм, запресованные на глубину 6-7мм со стороны впускного-выпускного коллекторов.



В интернете предлагали засверлиться сбоку от этого шарика с таким расчётом, чтобы конец сверла вышел чуть позади шарика, затем вбивать в это отверстие выколотку типа дюбеля. Обещали что шарик от этого "вылетает пулей". На деле же ничего у меня не вышло, и я начал придумывать другие способы его извлечения.



Самым реальным способом мне показалась возможность его высверливания по краям фрезером в виде коронки. Внутренний диаметр такого кольцевого фрезера должен быть 8мм или чуть больше, а наружный 9мм. Найти подходящий инструмент мне не удалось и я решил его изготовить сам. Первоначально была задействована стальная тонкостенная трубка от тормозной системы газ-уаз, но мягкость её материала не позволила продуктивно вести процес высверливания. Получившийся из неё фрезер постоянно приходилось затачивать и переделывать снова и снова. Тогда я купил в магазине крепежа пару болтов на М8 с внутренним шестигранником под ключ. Шестигранное отверстия я рассверлил сверлом на 8мм, а тело головки обточил на наждаке до диаметра 9мм. и надфилем сделал 6 зубцов. Класс прочности у болтов 8,8, поэтому фреза получилась довольно твёрдой. На всякий случай я ещё и закалил его, нагрев на газу до красна и опустил в стакан с водой.



Чтобы обеспечить заход в канал с запрессованным шариком, я рассверлил его обычной торцевой фрезой на 8мм. Затем, когда вход достигал диаметра больше 9мм, я использовал уже самодельную фрезу, обмакнув её конец в солярку, чтобы меньше тупилась. При высверливании нужно будет постоянно следить, чтобы не происходило перегрева рабочей кромки фрезы и вовремя мокать её в салярку. Обороты дрели при этом не должны быть слишком высокими.



После того как наша фреза обточила шарик на глубину 5мм, нужно будет попытаться вытолкнуть его со своего места каким нибудь хитроизогнутым штырём через отверстие выходящее на привалочную плоскость ГБЦ. Для этих целей я использовал тыльную сторону напильника изогнув соответствующим образом кончик. Вот так мне удалось довольно быстро справиться со всеми шариками.
Диаметр освободившегося каналя меньше 8мм. Для того, чтобы вставить в него втулку из медной трубки 8мм, необходимо произвести его развёртывание до требуемого диаметра.



Для этого я использовал развёртку от направляющих втулок клапанов. Практически в любом магазине автозапчастей можно найти такие развёртки. Они продаются в паре - на 8,022мм и 8,029мм. Конец развёртки без режущих кромок я спилил болгаркой и немного скруглил на наждаке.



Рассверлив дрелью канал на глубину 40мм сверлом на 8мм, я зажал в патрон развёртку так, чтобы длина её тела составила 95мм. Осторожно прошёл развёрткой весь канал почти до форкамеры на глубину 90мм.

Теперь нам понадобится следующее приспособление.



Необходимо изготовить направляющую втулку наружным диаметром 8мм, а внутренним 6мм. Втулка должна иметь головку диаметром порядка 15мм. Головку втулки необходимо будет сточить с одной стороны на наждаке так, чтобы при её установке в канал не мешал прилив на ГБЦ от привалочной поверхности под выпускной коллектор. Длина тонкой части втулки 50мм, а головки 15мм. Ещё необходимо подобрать болт на М6. длиной не менее 120мм. Головку этого болта необходимо будет заточить на конус так, чтобы в широкой своей части диаметр этого конуса был на 0,2-0,3мм больше внутреннего диаметра медной трубки, которую мы собираемся использовать для изготовления втулок. Длина самой медной втулки должна быть 40мм.




Завтуливание
Теперь приступаем непосредственно к процессу установки втулки. Надеваем на длинный болт сначала медную втулку, затем направляющую втулку и накручиваем длинную гайку через шайбу на М6. Конусный конец болта нужно смазать консистентной смазкой для более лёгкого прохождения через медную втулку. Медную втулку снаружи обезжириваем и промазываем фиксатором резьбы красного цвета.



В предварительно очищенный от стружки и обезжиренный канал вставляем до упора полученную конструкцию и начинаем потихоньку закручивать гайку.



Конус на длинном болте, пройдя через медную втулку, расширит её так, что она намертво засядет в канале перекрыв собой трещины, а фиксатор резьбы поможет закрепить полученный результат.
С остальными тремя каналами проделываем тоже самое.

Для глушения технологических отверстий нужно будет использовать резьбовые заглушки с мелкой резьбой М10х1.



Их тоже нужно будет посадить на фиксатор резьбы синего цвета.



Систему каналов нужно будет промыть или продуть сжатым воздухом от попавшей стружки.

В заключении
Всё, головка готова к дальнейшей эксплуатации. Остаётся всё собрать и проверить что у меня получилось. После сборки обязательно отпишусь что там у меня теперь с "бульками" в расширительном.

P.S. Про то как это делать нашёл в сети на форуме mikrob, сообщение пользователя vil64, который завтулил таким образом тойотовский двигатель 3СТ микроавтобуса Toyota Estima Lucida.

Мда... радикально, Молодец! У меня тоже были трещинки заметны при снятии головы, но я их не лечил. Попробую в расширитель глянуть, как там дела с пузырями на оборотах в 3000...

После ремонта пройдено уже более 100км. Уровень антифриза в расширительном бачке не уменьшается. На прогретом двигателе и при оборотах ок. 3000 никаких "бульков" не замечено. Обороты держал примерно 1 минуту и за это время ни одного пузырька из трубки не образовалось. Так что ремонт вполне успешен.
Спасибо всем кто натолкнул меня на эту идею о завтуливании и особенно пользователя vil64 с форума микроб.ру за подробно расписанную технологию.
Всем удачи!

Уважаемый МВГ!

Понравился Ваш отчет о проделанной работе, подскажите пожалуйста, а ЕГР у Вашего авто заглушен или нет ?


С уважением,
Олег.

Сейчас после ремота я его заглушил нержавейкой. До ремонта был деактивирован пневмоклапан путём загнанного в резиновую трбочку стального шарика.
Если вы хотите выяснить был ли двигатель перегрет, то отвечу, что скорее нет чем да. Так как головка не была поведена и прогиб в центре её составлял менее 0,1мм при максимально допустимом 0,2мм.
Трещины скорее всего возникли от большого пробега (около 300т.км.)

Молодец!!!!!!!!!!! Смело! Желаю удачи с движком.

Беда в том,что при глушении ЕГР,не возникает общий перегрев двигателя, который можно заметить по критической температуре ОЖ, а значительно возрастает температура в камере сгорания, которую и снижает ЕГР, а когда снижать некому, то и происходит появление трещин в камере сгорания и рядом.
Если бы Вы, не глушили ЕГР возможно проехали еще столько же ( если не случилось чего нибудь другого).
Косвенно правильность необходимости существования ЕГР подтверждает опрос владельцев борющихся с трещинами ГБЦ, как правило у них ЕГР заглушен, т.к. они наивно полагают, что они знают что делают.
А вот Ваши усилия по восстановлению ГБЦ мне понравились.

С уважением,
Олег

Я прекрасно понимаю к чему может привести глушение ЕГР. Кроме трещин в ГБЦ это наверное ещё и перегретый и растрескавшийся выхлопной коллектор, и "сгоревшая" турбина, и выпускные клапана с направляющими... Влияние глушения ЕГР не будет сиюминутным, оно накопится с годами. Проверить и доказать вину этой операции в выходе из строя двигателя довольно проблематично. Слишком много факторов которые влияют на всё это - манера вождения, среднесуточный пробег, сезонность эксплуатации, интервалы проведения технического обслуживания и качество используемых ГСМ.
Но смириться с мыслюю, что сажа будет лезть во впускной коллектор, смешиваясь с маслянным туманом (который в обязательном порядке присутствует в любом дизельном двигателе), а потом осаждаться коксовым наростом на стенках впускного тракта ГБЦ, я не могу.
Из 2-х зол решил выбрать одно, хотя точно и не уверен, что меньшее. Но таково моё осознанное решение.

Да, свобода выбора- это здорово!
Я, тоже сделал выбор, решил дать ЕГРу жить.
Однако сделал чип тюнинг. Пока всем доволен. пробег 79 ( из них 38 с тюнингом) пока пациент жив и бодр.
Да и наши двигатели несколько отличаются.
Интересно, как скажется на живучести Вашей ГБЦ, то что втулки сделаны из другого ( чем голова) материала и соответственно имеют отличные от нее свойства ( коэффициент температурного расширения и т.д.), но при всех прочих я надеюсь, что Ваша работа будет не напрасной и ГБЦ будет служить долго.

С уважением,
Олег

Ustasъ

Беда в том,что при глушении ЕГР,не возникает общий перегрев двигателя, который можно заметить по критической температуре ОЖ, а значительно возрастает температура в камере сгорания, которую и снижает ЕГР, а когда снижать некому, то и происходит появление трещин в камере сгорания и рядом

1. Если учесть, что двигатель Дизеля работает всегда на обедненных смесях, не поясните, каким образом не перегревались все старые дизеля, где с завода нет ЕГР?
2. Если вспомнить теорию, то в режиме максимальной нагрузки, когда в камере сгорания самые жесткие условия, ЕГР как раз полностью закрыт
Поэтому утверждение о якобы имеющем место перегреве в камере сгорания при отключении ЕГР- имхо не более чем миф. Более того, работа ЕГР может быть нормальной только на образцовом дизтопливе, а в реалиях на впуске :
- клапан ЕГР не закрывается полностью, будучи заклиненным продуктами сгорания некачественной солярки, например, из за применения повсеместно распространенной солярки евро 2 на двигателе со впрыском евро 4
- на впуск идет не тот состав ОГ, с избытком сажи и т.п.


Кстати, хотел бы, если можно, уточнить про Ваш чип- тюнинг- Вы проверяли параметры впрыска своего авто на стенде? так как при увеличении мощности нужно править все параметры впрыска- управление наддувом, опережение и т .п., а это практически очень большая работа по правке прошивки и проверке результатов на стенде. Иначе можно только сократить ресурс своего двигателя..

Ustasъ писал(а): Интересно, как скажется на живучести Вашей ГБЦ, то что втулки сделаны из другого ( чем голова) материала и соответственно имеют отличные от нее свойства ( коэффициент температурного расширения и т.д.), но при всех прочих я надеюсь, что Ваша работа будет не напрасной и ГБЦ будет служить долго.

С уважением,
Олег

Коэффициент расширения меди немного меньше чем у силумина. При нагреве диаметр канала будет увеличиваться немного больше чем диаметр медной втулки. Но каким будет это расширение, сказать трудно, возможно всего лишь несколько микрон. Надеюсь, что того натяга, который получился при завтуливании, хватит, чтобы компенсировать это терморасширение. Если эта голова прослужит хотя-бы ещё 50тыс. км., то мне её, при моих среднегодовых пробегах, с лихвой хватит на 5 лет, а тамтуже и о новой ГБЦ можно будет подумать.

Ну а по поводу ЕГР и чиптюнингов, мужики, пожалуйста, обсуждайте всё это в соответствующих темах, там уже много копий переломано, а здесь тема несколько иная всё же.

Не силумин наверное а какой то другой алюминиевый сплав и втулки можно было бы сделать из мягкой алюминиевой трубки , а идея очень полезная, буду знать.

З.Ы. Медные втулки неплохо бы отжечь перед установкой , медь становится мягче и пластичнее .

Ну определение "силумин" я использовал в широком понимании этого слова. А медь нормально и так плющится без всякого отжига. Можно конечно и из алюминия было сделать, но зато у меди большая теплопроводность и тепло из этого самого теплонагруженного места между клапанами будет быстрее отводиться, что может так же поспособствовать прекращению дальнейшего роста трещин.

но зато у меди большая теплопроводность и тепло из этого самого теплонагруженного места между клапанами будет быстрее отводиться, что может так же поспособствовать прекращению дальнейшего роста трещин

Это конечно правильно НО алюминий и медь это не самое лучшее сочетание материалов, есть такое поняите Гальваническая пара
и в данном случае есть все условия для того чтобы это явление активно протекало (имхо).

Недопустимые гальванические пары:

1 пара:
1) Алюминий и все сплавы на его основе
2) Медь и её сплавы, серебро, золото, платина, палладий, родий, олово, никель, хром

Отчитываюсь.
Прошёл после ремонта около 2500км. В основном в городском режиме. По трассе примерно 20% и немного буксовал по грязи на пониженной.
За это время уровень в расширительном бачке не упал нисколько. Прошлым летом приходилось доливать антифриз около литра.
Так что работа проделана не зря.

Сrankshaft писал(а):Это конечно правильно НО алюминий и медь это не самое лучшее сочетание материалов, есть такое поняите Гальваническая пара

Это всё понятно, только не стоит забывать, что прямого контакта меди с алюминием не происходит, т.к. между ними имеется тонкий слой герметика.
На сегодняшний момент пройдено около 5000км. Учавствовал в первых зимних покатушках - побуксовал в глубоком снегу вдоволь! Антифриза не доливал - стоит на одном уровне.

MoVinG писал(а):

Сrankshaft писал(а):Это конечно правильно НО алюминий и медь это не самое лучшее сочетание материалов, есть такое поняите Гальваническая пара

Это всё понятно, только не стоит забывать, что прямого контакта меди с алюминием не происходит, т.к. между ними имеется тонкий слой герметика.
На сегодняшний момент пройдено около 5000км. Учавствовал в первых зимних покатушках - побуксовал в глубоком снегу вдоволь! Антифриза не доливал - стоит на одном уровне.

Ну что могу сказать? МОЛОДЕЦ! КРАСАВЧИК! Вот, когда на месте рук, руки, а не ноги! Удачи в эксплуатации авто!!!

А у меня в расширительном вообще Пусто О_О что бы это значило?

Либо... либо...
Если наружу никуда не капает, то значит может понемногу уходит через голову в цилиндры как у меня.
Я в прошлом году за лето 1-2 литра антифриза доливал. В основном после длительных поездок, когда движок хорошо прогревался и значительную часть времени работал на высоких оборотах. При движении в городе при таком же пробеге антифриз почти не уменьшался. Нужно обязательно долить и в радиатор и в расширительный и засечь темп его ухода.

Молодчина на счёт обновки гбц,дельный совет,посоветуй такая же ситуация по булькам в радиаторе,снял голову хотел опрессовать ,спецы не смогли,надо было шлифануть голову пропускали резинки на опрессовке,столкнулись с проблемой не берет шлифовальный круг из-за керамических вставок форкамер,что посоветуешь может под алмазный круг?