На первый взгляд попытка в очередной раз рассказать об особенностях эксплуатации автомобилей с автоматическими коробками передач может показаться не актуальной. Особенно в наше время, когда более 80% японского секонд-хэнд оснащено АКПП. Казалось бы, подобный ликбез уместнее было проводить лет десять назад, когда иномарки хлынули к нам массовым потоком. Но как показывает практика, не все так просто: если с символами на панели селектора мы худо-бедно разо брались, то многие нюансы до сих пор остаются тай-ной за семью печатями.
Решение вновь вернуться к теме АКПД возникло не случайно. Хотя, как нам казалось, ничего нового к этой теме добавить уже нельзя, однако ряд не-давних событий показал обратное. В частности, в одной интернет-конференции некие знатоки автоматических трансмиссий на полном серьёзе учат новичков, что использование овердрайва в условиях городских пробок — вещь незаменимая, что в целях продления ресурса коробки кикдауном нужно обязательно пользоваться несколько раз в день и прочее в том же духе. Вот и получается, что начитавшись подобных «советов», иные автолюбители в течение считанных месяцев сжигают АКПП, а потом во всеуслышание заявляют об их ненадежности, недолговечности и малом ресурсе. В связи с этим вспомнились несколько историй.
История первая
Случилась она пару месяцев назад. Одно известное в городе печатное издание приобрело для служебного пользования универсал TOYOTA COROLLA с АКПП, пересадив на нее своего водителя, до этого всю жизнь отъездившего на Жигулях, Здесь он впервые столкнулся с неведомым механизмом в лице селектора АКПП. И не знал бы мужик, что с этим делать, да «умные» люди помогли. Объяснили, что рабочим положением коробки для движения вперед является «двойка». Так он и ездил, радуясь простоте управления и огорчаясь лишь тем, что на скорости машина не тянет, хотя стрелка тахометра все время торчит где-то у ограничителя. Хорошо, один из пассажиров вовремя заметил, мягко сказать, несоответствие выбранного ре-жима желаемому результату и посоветовал перевести селектор в D. После долгих убеждений и препирательств («Да нет, она на «двойке» должна ездить, мне так спецы говорили!»} водитель все-таки рискнул. Итог: поскольку предыдущее издевательство над автомобилем было недолгим, то ни двигатель, ни АКПП из строя выйти не успели, и COROLLA сейчас благополучно ездит
История вторая
Не так давно довелось мне воспользоваться услугами частного извозчика, использующего в качестве средства к существованию свой CARIB 1992 года выпуска. Так вот, тронулись с места мы на "L", а по мере разгона селектор поочередно оказался в «2», а затем в «О», между которыми и кочевал в зависимости от скорости. Нетрудно догадаться, что на каждом светофоре грамотный водитель переводил рычаг на нейтраль, На вопрос о том, к чему все эти манипуляции, он сделал удивленные глаза и изрек:"А как же еще?" Все мои попытки обьяснить ему принцип действия АКПП привели лишь к одному результату -он просто решил, что я совершенно не; разбираюсь в автомобилях. Так что мне оставалось лишь пожалеть ни а чем не повинную машину и посочувствовать ее водителю, который в ближайшем будущем обязательно лишится заработка.
История третья
Один мой знакомый, до недавнего времени считавшийся специалистом по автомобилям (правда, лишь по отечественным) за несколько недель полностью уничтожил АКПП на свежее купленной TOYOTA CORONA.
: Как оказал ось, режимы он выбирал наугад, методом 'Проб и ошибок (Ткнул в "L" — едет но не очень ,На "двойке- пошустрее, а в"D" еще лучше А с места на любой передаче трогается и не глохнет! И зачем столько символов?"). Но постоянное дерга-нье рычага с целью проверить , на кой же режим в настоящий момент наиболее эффективный —"еще «е самое страшное. Просто с места он трогался (дабы, по его мнению, не заглушить мотор), оперируя педалью тормоза как сцеплением, го есть медленно отпуская ее и одновременно прибавляя газу. Итог: в один Прекрасный день у АКПП исчезли задняя Передача и нейтраль, при переводе селектора в «R» машина никуда не ехала, хотя спидометр исправно покаэывал гипотетические км\час а в "N" CORONA медленно, но упорно ползла вперед. Вскрытие коробки показало, что от варварского обращения часть фрикционов сварилась, часть разрушилась, оставив для использования лишь прямую передачу. Узнав о сумме, в которую выльется «лечение» АКПП, он предпочел купить новую...
Это может показаться невероятным, но подобные истории происходят сплошь и рядом. Спросите любого специалиста по АКПП, и он расскажет вам их не один десяток. Но сегодня мы не будем подробно останавливаться на устройстве и принципе работы автоматической ко робки передач, а дадим лишь несколько советов по ее эксплуатации.
Прежде всего к АКПП нужно относиться не менее бережно,чем к двигателю. Мы ведь не забываем регулярно менять масло и фильтры в силовом агрегате, так откуда же такое наплевательское отношение к автомату А между Тем, любая АКПП нуждается в обновлении или даже полной смене жидкости через каждые 15 000 километров пробега, а не через 45-5ОООО — к замене или промывке фильтра. В частности, фильтры переднеприводных Mitsubishi и автомобилей Mazda, в отличие от тойотовских сеточек, сконструированы, таким образом, что подлежат только замене. И хоть стоимость новой детали невелика (около $55), многие владельцы этих машин* (особенно ЯVR и CHARIОТ) пытаются на этом сэкономить. А между тем забитый продуктами износа фильтр снижает давление ATF, приводя к преждевременному выходу из строя коробки.
Еще один момент. Широко распространено заблуждение, что ресурс АКПП составляет всего 200-250 тысяч километров. На самом деле эта цифра означает лишь необходимость установки ремкомплекта. Известно, что детали АКПП работают в жестких условиях: рабочая температура ATF составляет 80 ОС, в то время как температура между фрикционами доходит до 500 ОС. Металлические же части, как известно из физики, обладают свойством расширяться при нагреве и сжиматься при охлаждении. Понятно, что даже самые прочные сальники и уплотнения от такой эксплуатации теряют свои свойства, что может привести не просто к «потению», а к элементарному вытеканию жидкости. Кстати, недавно такая ситуация случилась с одной из много-численных иркутских Согollа 100, владелец которой был вынужден искать новую коробку. Коробка нашлась, но не той модификации: флажок троса управления оказался повернут на 180 градусов. Так что теперь положению «Р» соответствует -L» на панели селектора, задняя передача оказалась на «2» и так далее. Ничего смертельного, разве что теперь нужно привыкнуть к новому алгоритму.
Не стоит забывать и о том, что современные автомобили — это сложнейшие механизмы с кучей электронной начинки, отвечающей за исправную работу и взаимосвязь всех систем, и нарушение одного параметра может неблагоприятно сказаться на всей машине. Многие современные АКПП управляются электронно , к тому же являются так называемыми «режимными». Назначение клавиши PWR (Power, реже Sport) известно — переключение на повышенную передачу происходит при более высоких оборотах двигателя, улучшая разгонную динамику автомобиля» А вот назначение следующей клавиши (Маnu, Manual, Hold, Snow, Winter) принято называть «зимним режимом». В целом правильно, но японцы не из тех, кто привык называть одно и то же разными именами — каждая из надписей говорит об особенностях той или иной коробки. Общих рекомендаций нет, все зависит от марки автомобиля. Например, Manu на TOYOTA CROWN говорит о том, что а этом режиме АКПП работает на низких оборотах и блокирует режим kick-down, на других моделях благодаря этой клавише можно выбрать и удерживать заданную передачу. Hold позволяет трогаться со второй ступени и блокирует overdrive, позволяя коробке лишь переключения 2-3. С таким особенностями электронноуправляемых АКПП тоже связано немало хлопот: к примеру, установка коробки с режимом Hold на автомобиль, ранее оснащенный авто-матом с другим типом «зимнего» режима, может привести к некорректной работе АКПП. В лучшем случае процессор будет игнорировать нажатие этой кнопки, в худшем — требовать от коробки несвойственных ей функций, но в любом случае при диагностике машина будет выдавать код неисправности. То же касается и замены процессора, если таковая не сопровождалась сменой всех датчиков на двигателе и АКПП — бывает, что «мозги» просто не воспринимают новое оборудование.
Теперь о присадках в ATF. Автоматическая КПП — единый слаженный механизм, а рекомендованная заводом-изготовителем жидкость является для нее идеальной, полностью соответствующей по всем параметрам. Никакие чудодейственные присадки, какими бы громкими названиями они не спосооны улучшить раооту АКПП, Всякого рода «антитечи», «противоизносы» и тому подобные приводят к расслоению фрикционных дисков, выдавливанию прокладок и сальников и другим малоприятным последствиям.
И последнее. Сложно дать универсальные советы при покупке автомобиля с АКПП; хитрые продавцы теперь вовсю используют эффект «свежей крови», обновляя перед продажей Dexron в неисправной коробке, что на некоторое время открывает у нее «второе дыхание». В этом случае можно порекомендовать «стоп-тест»: при селекторе в «D» удерживать машину тормозом и продавить газ в пол. Если стрелка тахометра будет колебаться в пределах 2000 об/мин — беспокоиться не о чем. Если обороты взле-тят существенно выше — неисправна АКПП, если оборотов недостаточно — не в порядке двигатель. Правда, редкий продавец позволит вам такие эксперименты: частые «стоп-тесты» могут убить даже совершенно новую коробку. И всегда знайте, сколько и чего именно должно быть залито в АКПП. А то на днях мастера одной известной в Иркутске станции по замене масел, вероятно, рассуждая по принципу «вариатор и автомат — близнецы-братья», залили в хондовский вариатор обычный Dexron. Хорошо еще, что хозяин машины догадался вовремя заехать в мастерскую по ремонту АКПП...
Вячеслав Старцев
ну х.з.