межосевой дифференциал
Добавлено: 27 авг 2012, 07:47
Все наверное знают, что на НМПС стоит обычный открытый симметричный межосевой дифференциал, который в незаблокированном состоянии делит момент 50 на 50.
Хорошо это или плохо?
Я всегда считал, что хорошо, т.к. именно в этом режиме полного привода обеспечивается хорошая устойчивость автомобиля по скользким дорогам в части противостояния боковым силам.
Но возникают проблемы в поворотах. Нет, на малых скоростях проблем нет, а вот на скольских поверхностях или на приличных скоростях не всегда понятно какую ось будет срывать в скольжение. Если переднюю - то надо просто отпустить газ и ждать когда восстановится сцепление с дорогой, а если заднюю - то газ не добавлять и не убавлять, ну немного убавить - так и проходить поворот.
Если машина оборудована системой ASTC - то в принципе, просто едем и система сделает все возможное сама для нормального прохождения поворота и ничего думать водителю в этой ситуации не надо, но если системы нет - то возникает неоднозначность реакций.
На короткой Ниве, где 50на50, как щас помню, чтобы нормально входить в повороты на зимней дороге на Вли-5-ой приходилось намерено перед поворотом провоцировать занос задней оси, чтобы был гарантированный небольшой снос задней оси во время поворота, а степень заноса регулировать рулем. Так получалось безопаснее, чем просто входить в поворот и ждать скольжения и гадать, какую ось машины переднюю или заднюю потащит наружу...
Например правый поворот, перед поворотом руль немного влево, затем сразу вправо (получили занос задка) и руля влево проходим правый поворот левым боком
Но буквально вчера, я открыл, что несимметричный дифференциал, который делит момент в пропорции 40/60 и призван обеспечить абсолютную однозначность реакций водителя в поворотах и без использования систем ASTC.
Например на прадо-150. Стоит торсен тип 3 который делит момент 40на60. Повадки явно заднеприводной машины. При сносе передней оси торсен распределяет момент в отношении 29/71 - т.е. добавляет 11% момента на заднюю ось, а при сносе задка, торсен распределяет момент в пропорции 53/47 - практически нейтральную поворачиваемость.
Что происходит при этом в скользком повороте на Прадо? - рулим в правый поворот, т.к. отношение моментов 40/60, то первой начнет гарантированно скользить задняя ось, при этом торсен мгновенно распределяет добавляет 13% момента на переднюю ось и отношение получается 53/47 - машина приобретает уже в повороте немного пониженную поворачиваемость и занос задка прекращается!
Предполагаю, что на таком несимметричном дифференциале очень комфортно ездить зимой, даже при отсутствии систем курсовой устойчивости.
Вывод - межосевой диф на НМПС не пределы совершенства.
На П4 как раз стоит несимметричный диф, для повышения комфорта и более лучшей рулежке.
Хорошо это или плохо?
Я всегда считал, что хорошо, т.к. именно в этом режиме полного привода обеспечивается хорошая устойчивость автомобиля по скользким дорогам в части противостояния боковым силам.
Но возникают проблемы в поворотах. Нет, на малых скоростях проблем нет, а вот на скольских поверхностях или на приличных скоростях не всегда понятно какую ось будет срывать в скольжение. Если переднюю - то надо просто отпустить газ и ждать когда восстановится сцепление с дорогой, а если заднюю - то газ не добавлять и не убавлять, ну немного убавить - так и проходить поворот.
Если машина оборудована системой ASTC - то в принципе, просто едем и система сделает все возможное сама для нормального прохождения поворота и ничего думать водителю в этой ситуации не надо, но если системы нет - то возникает неоднозначность реакций.
На короткой Ниве, где 50на50, как щас помню, чтобы нормально входить в повороты на зимней дороге на Вли-5-ой приходилось намерено перед поворотом провоцировать занос задней оси, чтобы был гарантированный небольшой снос задней оси во время поворота, а степень заноса регулировать рулем. Так получалось безопаснее, чем просто входить в поворот и ждать скольжения и гадать, какую ось машины переднюю или заднюю потащит наружу...
Например правый поворот, перед поворотом руль немного влево, затем сразу вправо (получили занос задка) и руля влево проходим правый поворот левым боком
Но буквально вчера, я открыл, что несимметричный дифференциал, который делит момент в пропорции 40/60 и призван обеспечить абсолютную однозначность реакций водителя в поворотах и без использования систем ASTC.
Например на прадо-150. Стоит торсен тип 3 который делит момент 40на60. Повадки явно заднеприводной машины. При сносе передней оси торсен распределяет момент в отношении 29/71 - т.е. добавляет 11% момента на заднюю ось, а при сносе задка, торсен распределяет момент в пропорции 53/47 - практически нейтральную поворачиваемость.
Что происходит при этом в скользком повороте на Прадо? - рулим в правый поворот, т.к. отношение моментов 40/60, то первой начнет гарантированно скользить задняя ось, при этом торсен мгновенно распределяет добавляет 13% момента на переднюю ось и отношение получается 53/47 - машина приобретает уже в повороте немного пониженную поворачиваемость и занос задка прекращается!
Предполагаю, что на таком несимметричном дифференциале очень комфортно ездить зимой, даже при отсутствии систем курсовой устойчивости.
Вывод - межосевой диф на НМПС не пределы совершенства.
На П4 как раз стоит несимметричный диф, для повышения комфорта и более лучшей рулежке.
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:"){kind=small}
, я на 150 и П4 не ездил, сравнивать с ними не могу 
). Говорю об этом после сравнения с Шнивой в тех же условиях езды 
.