Pajero 4x4 Off-Road Club

PREDIATOR писал(а):

wildfisher писал(а):

PREDIATOR писал(а):ещё мое личное наблюдение, при болтоне я могу стоять правых колесах поднятых оба вверх на 50см возвышенности а левые внизу,при этом машина не опрокидывается и куза стоит почти ровно как в стоковом, а при суспесиан лифте с пружинами у товарища куза искривляется на опрокидыванию.

Что-то я недопонимаю ... выходит что в стоке если стать также только с разницей не в 50 см, а допустим в 40 кузов тоже будет стоять почти ровно??? Надо попробовать ...

угол наклона в офроуде в наших горных глиностных местностях имеет большое значение.

угол наклона 50см.

Матюшки....целых 50 см?!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Да вы монстр. А я то наивный верил что углы наклона меряться в град или в %. Мой пепелац без живого веса на подношшках поперечену в 30% берет...если смотреть на приборную панель...А вот вопрос проходимости Пы3 не раскрыт.

МШУ писал(а):2 prediator: вот ты пурги нагнал,угол крена не зависит от болт-она или саспеншн лифта,а зависит исключительно от жесткости упругих элементов и высоты расположения центра тяжести авты

И еще зависит от ширины колеи.
Именно поэтому я сделал обоснованное предположение, что величина предельного угла опрокидывания на косогоре у П3 будет выше, чем у П2.

Lew писал(а):

МШУ писал(а):2 prediator: вот ты пурги нагнал,угол крена не зависит от болт-она или саспеншн лифта,а зависит исключительно от жесткости упругих элементов и высоты расположения центра тяжести авты

И еще зависит от ширины колеи.
Именно поэтому я сделал обоснованное предположение, что величина предельного угла опрокидывания на косогоре у П3 будет выше, чем у П2.

Видать чтение толстых книг не пошло на пользу,причем тут колейность и валкость????
расстояние между осей упругих элементов важно! Смещая ,к примеру,пружины к центру,мы увеличиваем валкость,а разнося наружу-наоборот

Карбафос писал(а):Матюшки....целых 50 см?!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Да вы монстр. А я то наивный верил что углы наклона меряться в град или в %. Мой пепелац без живого веса на подношшках поперечену в 30% берет...если смотреть на приборную панель...А вот вопрос проходимости Пы3 не раскрыт.

Фигли трындеть, надо выпускать на трассу 2 машины - П2 и П3 в стандарте на более-менее одинаковой резине и проверять ... млин еще в качестве прокладки незаинтересованных клонов с одинаковыми навыками вождения

МШУ писал(а):Видать чтение толстых книг не пошло на пользу,причем тут колейность и валкость????
расстояние между осей упругих элементов важно! Смещая ,к примеру,пружины к центру,мы увеличиваем валкость,а разнося наружу-наоборот

Уважаемый, любой студент первого курса какого-нибудь автодорожного ликбеза может тебе доходчиво объяснить, что ширина колеи один из основных факторов, влияющих на поперечную устойчивость ав-ля.
Если ты это уразуметь не в силах - тоды сочуйствую

Да чо вы собачитесь не по делу, как правило широкая колея влечет за собой и бОльшее расстояние между упругими элементами и наоборот. Могут быть исключения(извращения) , но вряд ли при широкой колее пружины по центру установлены будут.

В качестве флуда: а вот в Субару Форестере благодаря оппозитнику заявляется что центр тяжести ниже, и потому устойчивость больше и чуть ли не единственный из паркетников был , в котором не было внутри таблички типа "Ахтунг, повышенная опасность переворачивания", по крайней мере раньше так с америкосами было, как счас не знаю, "пропала марка"(С)

В качестве флуда полезно заметить, что в апреле 1955 года на Павловском заводе были изготовлены первые 10 полноприводных машин-автолавок с автобусным кузовом, получившие серийный индекс ПАЗ-659. Они были постороены на шасси ГАЗ-63, но для улучшения устойчивости конструкторы установили в заднем мосту вторые скаты, т.е. задний мост стал с двухскатной ошиновкой. Это было сделано исключительно для улучшения поперечной устойчивости, поскольку благодаря вторым скатам увеличилась ширина колеи, что автоматически улучшило устойчивость ав-ля и снизило конструктивный недостаток шасси ГАЗ-63 - склонность к опрокидыванию. Причем расстояние между упругими элементами подвески не увеличилось, а устойчивость улучшилась.
А на самих ГАЗ-63 иногда на автобазах задние колеса переворачивали "задом наперед",т.е. прикручивали диски внешней стороной вовнутрь, что также увеличивало ширину колеи заднего моста.
Голь на выдумки хитра

Lew писал(а):

МШУ писал(а):Видать чтение толстых книг не пошло на пользу,причем тут колейность и валкость????
расстояние между осей упругих элементов важно! Смещая ,к примеру,пружины к центру,мы увеличиваем валкость,а разнося наружу-наоборот

Уважаемый, любой студент первого курса какого-нибудь автодорожного ликбеза может тебе доходчиво объяснить, что ширина колеи один из основных факторов, влияющих на поперечную устойчивость ав-ля.
Если ты это уразуметь не в силах - тоды сочуйствую

Чо неймеца свой же рекорд побить на 23 страницах?
ткни пальцем,где у меня слово было " поперечная устойчивость"?
объясняю: один и тот же авто,ставим супер мягкие упругие элементы и супержесткие....смотрим разницу.... далее,на независимой подвески,пружины конструктивно дальше от колеса,тк тупо стоят по центру рычагов.....то про что ты пишешь применимо к бесподвесочной телеги

МШУ писал(а):[ткни пальцем,где у меня слово было " поперечная устойчивость"?

Уважаемый, ты на самом деле такой дремучий или искуссно претворяешься?
Есть два вида устойчивости по опрокидыванию:
а) продольная, когда ты в крутую гору на авте едешь, и вдруг пер. колесо на кочку заскочило, ты не успел испугаться - а авта уже черз задний бампер перекатилась и на крыше лежит колесиками шевелит в воздухе
б) поперечная - авта едет по косогору, развивается боковой крен, вдруг опачки - колесики одной стороны оторвались от опорной повехности и авта уже на крыше. Это называется потеря поперечной устойчивости или превышение предельного угла поперечной устойчивости.
Так вот, одним из конструктивных способов увеличения предельного угла поперечной устойчивости является увеличение ширины колеи. Остальные способы ты уже назвал, правда там с шинами еще есть нюансы, не хочу лезть в дебри.
И эти предельные углы можно определить расчетным путем, зная параметры ав-ля.

Lew писал(а): правда там с шинами еще есть нюансы, не хочу лезть в дебри.

да отжигай дальше,расскажи про "качение"

МШУ писал(а):2 prediator: вот ты пурги нагнал,угол крена не зависит от болт-она или саспеншн лифта,а зависит исключительно от жесткости упругих элементов и высоты расположения центра тяжести авты
читай у мну в подписи-более кувыркучей бибики сыскать сложно,посему и мега озадачиваюсь проблемой с возможными кренами)))

вы не до конца читали то что я хотел сказать или я недописал то что о чём хотел сказать ,так вот, при болтоне машина устойчива почти также как и в стоковом к боковому крену, а увеличение длины пружин также при проставках над пружинами боковой крен ухудшается, если вы можете опровергнуть мои доводы прошу извольте и обоснуйте. Вылет у меня 0 с 8" дисками.
мое желание то что. что можно сделать при крене 25-30% машина была устойчива и не опрокинулась в офроуде,подвеска искренилась а куза стояло ровно.что можно сделать? удлинение линки стабилизатора или что ещё?
с уважением

Lew писал(а):

МШУ писал(а):[ткни пальцем,где у меня слово было " поперечная устойчивость"?

Уважаемый, ты на самом деле такой дремучий или искуссно претворяешься?
Есть два вида устойчивости по опрокидыванию:
а) продольная, когда ты в крутую гору на авте едешь, и вдруг пер. колесо на кочку заскочило, ты не успел испугаться - а авта уже черз задний бампер перекатилась и на крыше лежит колесиками шевелит в воздухе
б) поперечная - авта едет по косогору, развивается боковой крен, вдруг опачки - колесики одной стороны оторвались от опорной повехности и авта уже на крыше. Это называется потеря поперечной устойчивости или превышение предельного угла поперечной устойчивости.
Так вот, одним из конструктивных способов увеличения предельного угла поперечной устойчивости является увеличение ширины колеи. Остальные способы ты уже назвал, правда там с шинами еще есть нюансы, не хочу лезть в дебри.
И эти предельные углы можно определить расчетным путем, зная параметры ав-ля.

Лева, теоретег ты наш болезный, а сам то такое испытывал?
Уверен, что тока читал.
Вот определи углы авты?
Подсказка - машина уже на боку, подъем дороги 25гр.
http://4x4.primorye.ru/image.aspx?id=53 ... t=0&page=0

Зы и эта, язычок то прикуси, а то я шашечкой модераторской махну.

PREDIATOR писал(а):

МШУ писал(а):2 prediator: вот ты пурги нагнал,угол крена не зависит от болт-она или саспеншн лифта,а зависит исключительно от жесткости упругих элементов и высоты расположения центра тяжести авты
читай у мну в подписи-более кувыркучей бибики сыскать сложно,посему и мега озадачиваюсь проблемой с возможными кренами)))

вы не до конца читали то что я хотел сказать или я недописал то что о чём хотел сказать ,так вот, при болтоне машина устойчива почти также как и в стоковом к боковому крену, а увеличение длины пружин также при проставках над пружинами боковой крен ухудшается, если вы можете опровергнуть мои доводы прошу извольте и обоснуйте. Вылет у меня 0 с 8" дисками.
мое желание то что. что можно сделать при крене 25-30% машина была устойчива и не опрокинулась в офроуде,подвеска искренилась а куза стояло ровно.что можно сделать? удлинение линки стабилизатора или что ещё?
с уважением

Дык написано:"зависит исключительно от жесткости упругих элементов и высоты расположения центра тяжести авты",если этого недостаточно,то: сасп.лифт на п-3-макс 50 мм,и если не путаюсь,кол-во витков на пружинах=стоку....при аналогичном болт он(50 мм),имеем только несущественное преимущество в виде опускание 2-х редукторов,что ТЕОРЕТИЧЕСКИ опускает центр тяжести.....но это в совокупности с массой всего автомобиля будет,на вскидку меньше 5 мм,так что овчинка выделки не стоит

Жипер писал(а):

Lew писал(а):

МШУ писал(а):[ткни пальцем,где у меня слово было " поперечная устойчивость"?

Уважаемый, ты на самом деле такой дремучий или искуссно претворяешься?
Есть два вида устойчивости по опрокидыванию:
а) продольная, когда ты в крутую гору на авте едешь, и вдруг пер. колесо на кочку заскочило, ты не успел испугаться - а авта уже черз задний бампер перекатилась и на крыше лежит колесиками шевелит в воздухе
б) поперечная - авта едет по косогору, развивается боковой крен, вдруг опачки - колесики одной стороны оторвались от опорной повехности и авта уже на крыше. Это называется потеря поперечной устойчивости или превышение предельного угла поперечной устойчивости.
Так вот, одним из конструктивных способов увеличения предельного угла поперечной устойчивости является увеличение ширины колеи. Остальные способы ты уже назвал, правда там с шинами еще есть нюансы, не хочу лезть в дебри.
И эти предельные углы можно определить расчетным путем, зная параметры ав-ля.

Лева, теоретег ты наш болезный, а сам то такое испытывал?
Уверен, что тока читал.
Вот определи углы авты?
Подсказка - машина уже на боку, подъем дороги 25гр.
http://4x4.primorye.ru/image.aspx?id=53 ... t=0&page=0

Зы и эта, язычок то прикуси, а то я шашечкой модераторской махну.

во видвал какой угол крена стоит машина, я тоже это имел ввиду, если П-3 стоялобы так наверно опрокинулся 100%, что можно сделать чтоб П-3 также было устойчивым.

МШУ писал(а):

Lew писал(а):

МШУ писал(а):Видать чтение толстых книг не пошло на пользу,причем тут колейность и валкость????
расстояние между осей упругих элементов важно!

Я был не прав, невнимательно читал. Ты имел в виду крен кузова, т.е. поворот подрессоренной массы относительно неподрессоренных. Совершенно точно ты сказал: он зависит от жесткости подвески и ее кинематики.
Я же ошибочно подумал, что под креном ты подразумеваешь один из измерителей проходимости ав-ля - предельный статический угол опрокидывания. Ибо данное понятие шире, чем крен, и включает больше составляющих, его рассчитывают при проектировании машин высокой проходимости
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 631238.jpg

Есть еще одна методика расчета максимального угла поперечной устойчивости и коэффициента поперечной устойчивости при движении ав-ля по косогору во время поворота, но та, что я привел, мне нравится больше.
Короче я тебя неправильно понял, без обид?
Еще раз для тех, кто читает: угол крена кузова и предельный статический угол опрокидывания - разные понятия. Угол крена кузова относительно небольшой, а угол опрокидывания легковых ав-лей составляет 42...50 градусов.

Вот мож кому интересно советская метода сравнения проходимости ав-лей по конструктивным параметрам
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 632264.jpg

Лёвушка, купи себе машину а! А Пы2 зачетна поставили.. а Пы3 так встанет на интегрированной раме?

Lew писал(а): Ты имел в виду крен кузова, т.е. поворот подрессоренной массы относительно неподрессоренных.

ну наконец то
и кста ,этот фактор и кладет авту на бок,при попадание на кочкарь или камень на косогоре
ЗЫ это видно на фотосе Жипера,где заднее левое колесо боком уперлось в бруствер

Про состояние неустойчивого равновесия слышал?

Lew писал(а):Про состояние неустойчивого равновесия слышал?

я иво чуфствую,к тому же мона живой массы на падношки нагрузить)))))